向新能源轉型：中國汽車業的第四次機遇

　　規模日益壯大，市場潛力待掘，以及品牌含金量的提高，當前中國汽車業正值揚眉吐氣時。也正因為如此，已辦了整整十屆的北京車展不再僅僅是觀察中國汽車業走向的平臺，而且可以透視全球汽車業發展的態勢，其地位逐漸與五大國際車展看齊。一場熱熱鬧鬧的北京車展背后，我們仍可一窺中國汽車業正在或者即將發生的種種深刻變化。

　　新能源、環保技術成為企業的共同追求

　　本屆車展上，國外跨國汽車公司和國內本土企業紛紛推出大批新能源汽車，包括量產車和概念車。同時，他們還展示了一些最新研發的汽車環保技術。顯然，尋找替代能源，且要對環境負責，已成為各車企追求可持續發展的重要前提。

　　12款油電混合動力車的集體亮相，無疑正顯示當前汽車環保技術及新能源開發的熱點。油電混合動力汽車在目前新能源汽車中，節油效果明顯，技術最成熟、市場化程度也最高。通用、福特、豐田、本田等跨國汽車集團都推出了最新研制的混合動力新車型，國內自主品牌汽車廠家也推出了自己的最新研發成果。

　　像國內企業比亞迪最新推出的新能源電動車，打開車的前機器蓋就可以將它與傳統汽車區別開來。在傳統汽車里，這個位置分別是發動機和變速器，但在這款車里，只能看到這樣兩個的電控制箱，車尾部也沒有排氣管，完全依靠電力驅動，沒有任何尾氣排放。這款車的百公里能耗為20度電左右，只相當于燃油車1/3至1/4的消費價，有望在一兩年后投產。

　　與此同時，作為新能源轎車的另一個代表，可以實現“零排放”的全電動轎車也在本屆車展中亮相。近年來，由于鋰離子電池在安全性和可靠性方面正在取得進展，全電動轎車開始受到一些車企的青睞，但業內有觀點認為混合動力是目前惟一能實現量產并獲得利潤的替代技術，全電動轎車真正進入家庭還很遙遠。且不管爭論結果如何，哪一種技術更好最終還是要靠市場來定輸贏。

　　除了從能源入手的燃料電池、太陽能電池等技術外，燃油噴射技術、尾氣排放控制技術以及車身量化技術等，都將成為全球汽車產業立足未來市場的根本。環保技術和新能源可以說殊途同歸，都是為了汽車業的可持續發展。中國可持續發展工商理事會秘書處項目經理趙豐年認為，環境保護和資源利用，將成為今后中國汽車產業能否持續發展的首要門檻。在“十一五”規劃中，盡管產量指標已提前超額完成，但完成兩項環保指標不容樂觀：一是節能指標，到2010年所有新產品能耗要減少15%；二是排放指標，到2010年排放指標全面和歐Ⅳ接軌。

　　自主品牌出現“混血兒” 折射市場競爭激烈

　　國內自主品牌在此次車展中無論從數量還是到展示面積都占了三分之一之多，顯示出與合資品牌、外資品牌三分天下的局面。一汽、上汽、東風、長安、北汽、廣汽等汽車集團均推出自己的自主車型，奇瑞、華晨、吉利、長城、比亞迪等，也紛紛“亮劍”最新技術成果。特別是吉利、奇瑞推出了數量較多的新產品，這些新產品基本滿足了“做精”的前提，這顯現我國汽車業的自主品牌正在開始轉型。

　　值得注意的是，中外合資的汽車企業也開始推出自己的自主品牌，像廣州本田首次發布其合資品牌的自主品牌“理念”以及系列概念車。知名汽車市場研究專家、武漢理工大學教授胡樹華認為，面對越來越重要的中國市場，跨國車商開始轉變過去開發產品以歐洲、美國市場為主導的策略，而不惜代價轉向更具潛力的中國市場，包括對品牌掌控權的妥協。對國內車企來說，自主品牌的內涵有了更為豐富的延伸，不單單是指完全自主研發，也可以包括合資企業的品牌，如此中方仍然可以從產品銷售中分享一份利潤。

　　東風汽車集團總經理徐平曾表示，自主創新不等于自我創新，不是什么事情都必須由我們重復做一遍。但奇瑞汽車銷售公司總經理李峰也提醒說，跨國車企的本土化研發，將蠶食以往自主品牌本地開發的比較優勢，這意味著市場競爭將更為殘酷。

　　本屆北京車展還有一個重要背景，那就是恰逢中國加入WTO第七年。應該說，在走過黃金六年“井噴式”量變后，中國汽車業在這一年開始了自己的“七年之癢”：先是我國首次作為被訴方進入WTO爭端解決程序且初裁敗訴，繼而是鐵礦石價格大漲引發的鋼鐵價格上漲，加上國內日益嚴峻的通脹形勢，以及銷售領域日益加重的交通和環境制約等，國內汽車業正面臨從生產成本到銷售服務的一系列待解難題，即將進入競爭全面升級的質變期。

　　從目前形勢來看，自主品牌和合資品牌的正面交鋒正趨激烈，現在合資品牌又推出自主品牌“混血兒”，中國汽車業可以說正進入最為艱苦的持久戰階段。

　　中國汽車業迎來第四次機遇

　　幾乎所有的跨國車企都參加了本屆車展，包括印度一家車企首次登臺。奧迪公司總裁魯珀特.施塔德勒在北京為越野車Q5揭開了面紗，僅有幾個展臺之隔的奔馳公司則帶來了Q5的直接競爭對手GLK。日產雷諾聯盟總裁戈恩等多位著名汽車界高管都表示，中國將是未來最重要的市場。

　　然而，綜上所述不難看到，一方面，本土企業在新能源、環保技術等方面正在緊追全球先進水平，甚至有的領域還走在前面；另一方面，自主品牌開始出現從做量到做精的轉型，而且陣容還在壯大。這些跡象都表明，中國已不再僅僅是一個全球最大的汽車銷售市場之一。

　　胡樹華教授認為，中國汽車產業數十年發展進程中已經失去了三次機會，第一次是建設一汽時沒有確立規模化發展戰略，第二次是建設二汽時沒有深化自主戰略，第三次是引入“三大三小”(“三大”指一汽大眾、二汽雪鐵龍、上汽桑塔納；“三小”即北汽切諾基、天汽夏利和廣汽標致)時沒有實施創新戰略。現在，不能再失去向新能源汽車轉型的第四次機會了，要重點攻關新一輪汽車產業發展的新能源、新材料、微電子三大領域。

　　總結各國汽車產業發展過程，其產業發展模式基本上可以分為三種類型：純進口消費型、產業依附型和產業主導型。對此，胡樹華教授分析說，純進口消費型和產業依附型不適合我國國情，主導型發展才是中國汽車產業發展的正確選擇，主導型發展必須是自主知識、自主品牌、戰略性可持續發展，這就需要從國家層面上抓核心競爭力。

　　他還認為，經過多年發展，中國汽車產業在規模、結構、效益等方面取得了不小成就，支柱產業地位已經奠定，卻缺乏持續發展的自主能力、國際競爭能力。低價出，占出口76%的載貨車均價只有0.52萬美元；高價進，占進口85%的轎車均價達2.82萬美元，因此“走出去”步伐還較艱難。