中國汽車業遇成本考驗 零部件成轉嫁主力

　　優質鐵礦石價格上漲、機動車排放標準提升、勞動力成本上升……進入3月份，多道利空的消息籠罩著汽車業。

王曉瑩／圖

　　3月過后，依照慣例的車市降價潮并未如約而至，有些車型甚至還出現了價格回升。盡管業內專家預計，受消費需求推動，今年汽車行業產銷量快速增長的趨勢不改，行業整體盈利將繼續增長。但是體現在終端的價格是最能觸動消費者神經的一根弦，遲遲未到的降價潮使車市遭遇了前所未有的成本考驗。

　　記者日前了解到，雖然，原材料的漲價、成本的增加，汽車企業紛紛表示會逐步消化掉，不會轉嫁給消費者，但業內專家分析說，受宏觀調控、油價上漲、匯率上漲、鐵礦石等因素的影響，汽車企業盈利水平較去年明顯回落；而生產廠家產能的擴張以及部分消費者購買預期的回落，將有望進一步加劇市場供求格局的變化。 
 
　　車企盈利能力仍可觀

　　由于鋼材成本占汽車行業總成本的比重較大，約占60%-70%左右，此次鐵礦石漲價65％將導致鋼材漲價10％左右。

　　汽車分析師賈新光認為，盡管中國汽車廠家面臨著鋼材漲價的壓力，但市場競爭激烈，汽車價格直接上漲可能性不大。“汽車的原材料價格一直在漲，鋼材還不是汽車惟一原材料，玻璃、橡膠等原材料價格以及從緊的貨幣政策導致的財務成本增加，而汽車交易價格卻一直呈現出下降的趨勢。因此，成本的增加只是擠壓了單位整車的利潤空間。”賈新光說。

　　事實上，記者了解到，鋼材價格上升給汽車制造成本上升帶來的壓力早已被廠家采用其他的方式消化掉了。去年11月底，寶鋼宣布上調2008年第一季度鋼材價格，上漲幅度為4.3%-8%，但今年初的汽車價格至今仍保持穩定。

　　賈新光認為：“延續多年的汽車降價潮，讓汽車生產企業只能采用節約成本、壓縮采購價格、本土化生產來消化，不會輕易轉嫁給消費者。汽車制造成本的增加還會繼續，而銷量才是緩解成本壓力的關鍵。”

　　奇瑞發言人金弋波表示，奇瑞的車型短期內不會漲價，今年最重要的工作就是保持價格穩定。而預計到2010年之前，汽車需求快速增長的態勢都不會改變。因此在汽車行業盈利能力溫和下降的趨勢下，那些研發能力強和車型豐富的企業將最終受益。

　　“在如此良好的增長趨勢下，汽車行業在去年都是盈利的，而且利潤效益要高于全國工業行業的平均值。汽車制造業成本的增加完全可以被廠家消化掉。”賈新光說。

　　成本逼迫企業產品調整

　　目前，北京率先實施國Ⅳ排放標準，不少廠家開始對燃油排放系統進行升級改造。雖然市場已經平穩過渡，價格也未出現大起大落，但市場人士卻對汽車企業為削減成本轉化為各種變相漲價的苗頭表示擔憂。

　　“原材料的漲價雖說沒有影響到汽車的價格，但是從去年開始減少降價幅度，延緩降價頻率，通過適當提高配置提升產品價格等現象已經成為了車市的主流。不少車型的直接價格優惠，被服務增值或增加配置的做法所取代，消費者要買到低配置的車現在是越來越難。”一位合資品牌的經銷商告訴記者。

　　事實上，從3月1日起，不少企業已經借國Ⅳ升級進行了試探性的漲價。一汽-大眾捷達的國Ⅳ版車型在進京后，不少經銷商曾嘗試加價1500元，但在實際交易中，多數是按照廠家的指導價成交。

　　“廠家在嘗試加價失敗后，會考慮在配置上下功夫。”中聯市場總經理張超一針見血地指出。“如今，市場上那么多低配車型你已經很少能見到了，即便廠商生產配置上有，但在經銷商處也會給你無端地增加配置，變相加價。”據了解，北京市場上一汽-大眾的經銷商在速騰、邁騰上都曾有過私自增加配置的做法，為了盈利，經銷商敢冒市場份額丟失的風險，而變相提價。

　　張超的觀點也得到了業內專家的贊同，賈新光表示，不少過去生產低端車的企業正在向高端轉移。“企業成本的增加，必然帶來產品結構的轉型，生產高端、高配置的車型，實現盈利的目的。比如說吉利，目前低端車型已經基本不做了，美日、豪情都已經停產，未來將以遠景作為發展的主打車型。”賈新光說。

　　“年度車型與改款車也是企業目前采用的調整方式，經常會改改樣子或者增加點配置以新車型的方式推出，實際上，這都是為穩定價格，變相轉嫁成本的做法。”張超如是說。

　　零部件成轉嫁主力

　　原材料成本加大，利潤趨薄，多數汽車分析人士雖然表示成本的增加難以影響到汽車企業，但對身處產業下游的汽車零部件企業而言，卻深感寒意。

　　汽車整車企業在產業鏈中處于強勢地位，因此，會把成本增加的風險分散到整個產業鏈上，整車價格不敢提，但對零部件企業卻一直在壓價。尤其對缺乏核心技術，替代性又比較容易的零部件企業而言，成本的增加無疑會成為滅頂之災。一家零部件供應商告訴記者。

　　米其林中國的相關人士也表示：“由于橡膠等原材料價格不斷上升，米其林在北美、歐洲都提高了輪胎售價。”據了解，米其林在歐洲大陸銷售的重型輪胎價格上漲3.9%；對英國和獨聯體國家售價分別上漲7%和6%。“中國的市場規模很大，完全能消化掉一部分原材料上漲的壓力，但如果國際橡膠價格繼續上漲，不排除輪胎漲價的可能。”該人士說。

　　記者在采訪中發現，目前多數經銷商也認為整車漲價的可能性不大，但擔心成本上漲的壓力會在零配件價格上體現。

　　“過去像捷達等車型，維修保養很便宜，但現在不少國產的新車型維修保養不亞于進口車，雖然有技術提升的因素，但多數還是零部件價格上漲造成的。”一家經銷商的負責人對記者坦言。

　　業內人士分析，消費者購車往往只注意價格，往往會忽略售后成本的考慮。其實，零部件一直被汽車企業控制，往往會在價格上做文章，“例如一個原廠配件，多數廠家都是貼牌讓下游企業代生產的，因此生產廠家不同價格也不同，但消費者每次消費都是按照廠家的統一指導價購買，這部分消費者是很難弄清楚的。

　　實際上，從去年開始已有汽車制造商進入了汽車服務領域，從這些方面賺錢。一些合資企業涉足保險、金融等領域，為日益攤薄的汽車利潤尋找新的增長點。

　　市場格局有望分化

　　“我覺得成本增加，對汽車企業未必是件壞事，尤其是對自主品牌加快資本運作，進入國際資本運作市場，進一步向產業的兩端延伸將產生推動力量。”賈新光說。

　　據了解，目前，成本上升的壓力，讓不少國內車企已經開始著手節約成本，提升效率。業內專家認為，2007年中國汽車業一路高歌，2008年將有望突破千萬輛的銷售大關，這對汽車制造商來說是個良好機遇，但由于各種原材料價格不斷攀高，危機與壓力隨影而至。如何控制生產成本、管理成本和銷售成本，提升產品的品質與價值，都顯得尤為重要。如果直接漲價不很現實，那么只有撐住，在其他環節下功夫。“關鍵是看市場，不少合資品牌開始在中國擴大產能，建新工廠，正是為了實現本土化生產降低成本，而對自主品牌而言，海外建廠以及出口高附加值車型可能也是最佳選擇。”該人士表示。

　　市場分析人士認為，原材料的漲價，特別是能源、鋼材的漲價還會延續下去，而且人力成本也在不斷上漲，這都會給企業帶來不小的壓力。對于一些中小汽車企業而言，因為本身利潤空間很小，廠商獲取利潤的重要途徑就是銷售，而銷量增長勢必導致原材料的大量消耗，這必然會造成成本增高，盈利難度將更大。“今年在原材料不斷上漲的態勢下，汽車企業誰也不敢輕言漲價，導致增加的成本只能自己消化掉，誰撐不下去，誰就有可能難逃被兼并收購的命運。”張超說。