汽車召回不是作秀 產品缺陷底線不可觸及

　　“難以想象，130余萬輛存在安全隱患的車行駛在路上是件多么可怕的事情。好在，它們都已經被召回了。”近日，記者從國家質檢總局缺陷產品管理中心了解到，截至2007年11月，也就是汽車召回制度實施3年來，國內已累計召回缺陷汽車130萬余輛，涉及45家國內外企業的107種車型，召回次數達103次。其中，2007年召回缺陷汽車23次，共計58萬余輛，涉及18個企業的25種車型。

（資料圖片）

　　國家質檢總局缺陷產品管理中心汽車召回部負責人王琰認為，汽車是一個極其復雜的產品，涉及上萬個零部件，而這些零部件又是由成百上千個配套廠生產的，而且汽車的使用環境千差萬別。
 
　　盡管各大汽車制造廠有著非常嚴格的質量控制體系，也投入了巨大的人力和財力，但是，在設計和制造過程中還是難免出現一些妨礙安全的問題。“我們必須意識到，少量汽車出現一點安全缺陷是難以避免的，一般與汽車制造水平、產品質量的高低沒有必然聯系。只要廠家在發現缺陷后采取得當的措施積極進行召回，就能很好地消除缺陷。”

　　“汽車召回并不是什么可恥的，而是企業誠信的一個體現，是企業社會責任感的體現，這個觀念一定要改變。”王琰反復強調，“召回是正常的，不召回才是不正常的。汽車召回在我國僅僅是剛剛起步，還有很長一段路要走。作為政府監管部門，今后要加大缺陷調查力度，推動缺陷產品召回工作的發展。”

　　“召回秀”是一種誤讀

　　近年來，隨著召回的次數及企業越來越多，不少媒體和消費者把企業的主動召回看成一場形象“秀”。其中有媒體評論說：“自2004年實施《缺陷汽車產品召回管理規定》以來，國內不少廠商的高調召回，似乎更是一場秀，把召回當成了一種營銷手段，通過召回獲得消費者的高度認同，借此宣揚自己的企業，提高美譽度。”還有媒體認為：“召回原因在于去年在華投資的整車公司面臨更大的降價壓力渴望在華急速擴張市場、推出新車速度過快、忽略質量生產所致。而一些企業在汽車召回上作起了文章，甚至有作秀之嫌。”

　　汽車召回到底是不是一種作秀？低成本的汽車召回到底跟安全有沒有關系？

　　“召回成本跟風險并沒有直接關系。”王琰告訴記者，“召回秀”的認知不僅是錯誤的，更是危險的。“比如長安鈴木奧拓召回只是因為螺絲松了，聽起來似乎無關緊要，但在極端情況下卻有可能引起爆炸。再比如北京現代的召回更簡單，只因為部分伊蘭特和索納塔的點火開關內部零件尺寸不符，可能導致啟動時點火開關非正常工作，啟動電機可能燒毀……”

　　據悉，汽車召回是指按照《缺陷汽車產品召回管理規定》要求的程序，由缺陷汽車產品制造商進行的消除其產品可能引起人身傷害、財產損失的缺陷的過程。缺陷汽車召回的條件：一是與安全有關；二是普遍存在的同一性缺陷；三是因設計或制造引起的，而不是使用或維護不當引起的。也就是說，沒有安全隱患和沒有設計缺陷不能成為汽車企業不召回問題車的理由，問題汽車召回的前提是汽車企業承認汽車在制造和設計中存在缺陷。召回對消費者是免費的，具體召回活動由制造商組織完成并承擔相應費用。

　　“事實上，企業完全沒有必要通過這種方式作秀。”王琰認為，召回并不是評優，由于消費者和整個社會認知水平的問題，汽車企業在召回時，不僅要承擔一定的風險，而且還要承擔非常高的費用。“表面上看，換個螺絲或其他零件的成本似乎很低，但實際上，企業背后的功課還很多。”據了解，按照國際同比價格估算，平均每輛車的召回成本至少在人民幣1萬元左右。

　　在日前舉辦的“汽車召回制度實施三周年暨產品召回制度研討會”上，記者獲悉，廣州本田汽車有限公司對最近一次召回成本的估算高達3．3億元人民幣，該次召回涉及車輛約53萬輛，也是國內目前規模最大的一次召回。廣州本田企業代表鄧昕表示，通過已實施的幾次召回，廣州本田認識到，召回成本是研究與開發、設計與制造階段失誤所產生的代價。召回一方面可以完善產品的設計、制造，另一方面可以消除可能產生的交通事故的賠償費用。“實踐證明，無論是從企業的社會責任，還是從成本分析來說，召回是處理缺陷的最好方式。”

　　指令召回是一把劍

　　“由于汽車的特殊性，在國內，汽車是第一個實行召回的產品。”王琰介紹說，《缺陷汽車產品召回管理規定》于2004年3月15日正式發布，同年10月1日起實施。這是我國以缺陷汽車產品為試點首次實施召回制度。所謂汽車召回，就是投放市場的汽車，發現由于設計或制造方面的原因存在缺陷，盡管符合有關的法規、標準，但有可能導致安全及環保問題，則廠家必須及時向國家有關部門報告該產品存在問題、造成問題的原因、改善措施等，提出召回申請，經批準后對在用車輛進行改造，以消除相關隱患。