“燃油稅”遲不出臺 阻力究竟從何而來?

　　10月31日,晚9點,大風,北京若干個加油站都排起了長龍,每輛車都不約而同選擇了"加滿"。燃油稅政策遲遲不出臺，拖累大家不畏狂風、不怕浪費時間的精神跟一則消息有關：明天油價將再一次上調10%左右。消息很準確，月1日發改委稱,汽、柴油價格每升調高四到五角錢。 燃油稅政策幾乎已經被推向了矛盾的焦點。
 
　　在這個能源匱乏的年代,國際原油價格都已經上漲到90美元一桶,中國還保持著成品油的國際低價,國內油價上調也是大勢所趨。

　　在另一方面,隨著各省市養路費的再次征收,2008年燃油稅政策出臺的可能性已經為零。推行"費改稅"(即養路費等取消,加入到燃油稅中去的政策)仍然無期。最后吃虧的只能是有車族,一邊交著每月200元養路費,一邊又要承擔不斷上調的油價。

　　說起來,燃油稅首次被提上議事日程是在13年前。而十年前人大通過<公路法>,首次提出以"燃油附加費"替代養路費等。兩年后<公路法>修正案通過,至此燃油稅的前期鋪墊工作已經完成了。

　　征收燃油稅是現在全球的普遍做法:取消養路費和各項公路通行費,燃油稅直接加入油價。理由很簡單,排量大的車型和使用次數頻繁的車型,消耗了更多的能源,就必須為此付出更多。如美國燃油稅率30%,日本120%,德國260%,法國則高達300%。

　　我國的情況是,從1999年至今,汽油價格已經大約翻了一番上漲。以93號汽油為例,1999年11月5日為 2.38元 ,2001年11月24日,為2.40元。此后,油價上漲加速,此次上漲后,93號汽油價格已經突破5元。

　　據高明人士說,這或是"急癥緩醫"之法——油價小幅度不停加上去,到燃油稅政策出臺之時,稅率也就不會像80%一樣聽起來那般駭人。

　　目前,燃油稅政策推行的最大的阻力顯然并不是普通有車族。一個簡單的計算:假設油價為5元,縱然征收80%燃油稅后,油價上升至9元,這樣,每月1000公里,百公里油耗8升的家轎,每月支出高出320元,扣除每月養路費200元,相當于僅多出120元,當然這些還沒有計算扣除各項公路通行費等費用。而在幾年前油價只有2.5元左右時,推出80%稅率的燃油稅,百公里油耗8升的家轎每月不過多支出160元,低于養路費。

　　顯而易見,稍微有些頭腦的普通有車族早就應該歡迎燃油稅政策的推行。而這樣,也有利于促使整個汽車消費結構更加合理化。小排量汽車和經濟型轎車應該占有更高的比例。這也并不會阻止中國進入汽車社會的步伐。

　　阻力究竟從何而來?

　　反對燃油稅政策出臺的人群里自然包括那些大排量、豪華轎車的使用者。如前所述,消耗更多能源應該付出更多。但是這些人群作為富有階層,每月多支出幾百元來養車并不是什么大問題。他們未必是核心的反對力量。

　　出租車系統自然也不會歡迎燃油稅。很明顯,這個行業必然為之支出更多的成本。而一旦出租車公司把壓力轉嫁到出租車司機身上,會讓這些出租車司機原本沉重的壓力更加不堪重負。

　　或許,真正嚴重的問題是,養路費和公路通行費征收已經養活了一個系統。一旦費改稅之后,消費者的負擔是減少了。而對于道路維護者交通部門來說,一方面減少了養路費的收入,另一方面則要為安置整個征收系統人員費腦筋。目前國家公路養護和建設費用,大部分還來自于銀行貸款,占到50%以上,另一塊較大來源則是政府提供的資本金,占到35%左右,其余則來自車輛購置附加稅、養路費等。一旦征收燃油稅,交通部門的入賬里平白地割了15%的一塊去,自然肉疼心疼。

　　就此,燃油稅政策推行之日,必然再次推遲。即使推行也很可能是變形過的政策。