奔馳寶馬聯合游說 爭取更多零部件“緩刑”

　　原定于今年7月下線的北京奔馳項目再生變數。日前有消息稱，北京奔馳項目將推遲到今年年底才能最終落實。

　　而阻止奔馳落地的最大原因，是進口零配件帶來的巨額成本壓力。據了解，今年4月1日《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》�囈韵潞喎Q《辦法》�堥_始實施，其中有關構成整車特征的細則辦法讓這個長期依賴進口零部件組裝生產的企業成本陡增。目前，戴-克正在聯合寶馬游說相關政府部門，希望在所有限制條款上，都給它們留下一年的緩沖時間來進行調整。

　　聯合出擊

　　國家發改委產政司負責人表示，雙方的聯合請愿早就開始了，而且國家部委也已經有所表態。其實，4月1日《辦法》實施之后不久，在國家有關部委的一次聯席會議上，各部委經過激烈討論已經達成了一條內部協議，即允許北京奔馳、華晨寶馬這兩家豪華轎車生產廠暫緩一年實施“進口零部件的價格總和不得超過該車型整車總價格的60%”的規定。但這似乎并沒有讓戴-克和寶馬感覺到輕松和滿足，他們認為暫緩一年實施對奔馳及寶馬這樣的豪華車而言意義并不是很大。

　　戴-克(中國)有關負責人表示：“基于暫緩一年實施‘進口零部件不得超過60%’的規定，北京奔馳項目一直在加緊評估本地供應商。只要我們的供應商在質量、成本以及送達方面符合國際標準，我們更愿意在本地采購零部件。”

　　但除“進口零部件不得超過60%”的規定外，《辦法》中還規定，進口全散件或半散件組裝汽車的；進口車身�嚭�駕駛室��、發動機兩大總成裝車的；進口車身�嚭�駕駛室�埡桶l動機兩大總成之一及其他3個總成�囎兯傧洹⑶皹�、后橋、轉向系、制動系當中的任意三項�堃陨涎b車的；進口除車身�嚭�駕駛室�埡桶l動機兩大總成以外其他5個總成以上裝車的，都將構成整車特征，海關將按照整車稅率計征關稅和進口環節增值稅。即海關所謂的“2＋0”“0＋3”和“0＋5”的限制條件還在。僅“進口零部件不得超過60%”一項緩期一年對保護奔馳項目的經濟效益作用不大，戴-克方面如是認為。

　　華晨寶馬汽車有限公司總裁兼首席執行官施潤博此間表示：“無論如何，解決國產化問題對華晨寶馬來說已是當務之急。國產化戰略在項目開始時就已經進行，也取得了一定進展，但隨著新《辦法》的頒布實施，對華晨寶馬則是一個新挑戰。相對于大眾化汽車產品，豪華轎車的產量很小，技術含量很高，大量國產化生產涉及經濟效益問題�！�

　　遙遙無期

　　相對于國產寶馬而言，國產奔馳一起步就遭遇到政策瓶頸，這使得戴-克在中國的轎車布局深受影響。作為戴-克在中國最重要的一個項目，北京奔馳遲遲不能落地，對戴-克在中國的整體布局而言，極具“破壞性”。目前戴-克方面，正在一邊向政策制定部門游說，一邊最大限度地爭取話語權。

　　據羅仲偉分析：“與寶馬不同，國產奔馳的地位沒有樹立，如果馬上按照整車繳稅，將面臨更大的成本壓力；但如果為了適應《辦法》的要求，發動機、底盤等一些總成部件大量進行國產的話，奔馳則要考慮技術保密的問題�！睋�悉，奔馳的各項技術都是全球領先的，以發動機為例，如果進行國產，奔馳不可能把現有的技術圖紙和盤托出，而是要進行拆分，讓不同配套商生產不同的零件。但這樣做質量上又可能得不到保障。另一種方法就是把現有的奔馳發動機廠商拉過來，在中國進行投資設廠。但對奔馳而言，未來市場還是未知數，奔馳不敢輕易而為，況且時間問題也是很大的障礙。猶豫不決中，北京奔馳項目只能無限期延長。

　　外界競爭環境不利，奔馳開始在權力上向寶馬看齊，希望能夠盡可能的攬權。據了解，中、德雙方在一些條款上仍未達成統一意見，這也是造成北京奔馳項目只開花不結果的另一個重要因素。目前產業政策規定汽車合資公司的股比為對等股比，而奔馳方面仍在爭取其股比能超過半數。因為奔馳方面認為未來政策上可能有適當放開的可能，所以要求在目前的合資條款上寫明：一旦政策放開，奔馳將增股合資公司，成為占股比60%的控股股東。與此同時，奔馳方面還希望像寶馬那樣，掌握營銷、產品定價方面的決策權。

　　汽車工業發展研究所首席分析師賈新光說：“合資雙方在談判過程中提出任何一項要求都不足為奇，因為最終企業之間會在考慮合理利益分配的前提下達成一致�！钡�他同時強調：“奔馳方面不能一直糾纏于此，否則北京奔馳項目只會遙遙無期�！�

　　政策期待

　　華晨寶馬相關負責人楊小姐表示：“對寶馬來說，只有一個國際市場，所以也只有一個統一的全球質量標準……無論使用何種國產部件都必須達到寶馬集團的全球質量標準。”而戴-克(中國)相關負責人則透露：“戴-克目前正在評估《辦法》可能對北京奔馳業務所產生的影響�！�

　　賈新光說：“對奔馳、寶馬這樣的豪華車來說，做到總成本地化生產確實存在困難，這表現在兩方面：第一，我國目前的零部件加工水平確實達不到他們的要求；第二，他們本身的產量都不會，也不可能很大，奔馳可能最終也就二三萬的產量，投入太多的精力在中國搞本土化很不合算，因此國家相關政策部門應該給予其適當的放寬�！�

　　賈新光認為，政策放寬不應該只是在時間予以延緩，而應該是在具體條文的實際適用性上予以修改。

　　采訪中，其他一些合資企業都不愿對戴-克聯合寶馬請愿的事做過多表態，但無奈之情卻溢于言表。一汽-大眾奧迪品牌部部長肖敏說：“特殊情況誰都有，但政策也有一定的嚴肅性和連續性，不會為一兩家企業進行修改。新款奧迪A6L的發動機及底盤都是直接從德國進口的，我們目前的成本壓力也很大�！�

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　　商用車項目受阻 戴-克轎車出口基地分身乏術

　　戴-克將聯手福汽集團、臺灣中華汽車打造轎車出口基地的消息，日前有了最新進展——6月7日，記者從福汽集團得到消息：包括董事長凌玉章在內，負責此項事宜談判工作的福汽集團方面兩位負責人已于近日出訪日本。

　　在戴-克(中國)布局全面受阻的前提下，轎車出口基地還未成立，其角色卻已發生著變化：戴-克試圖把出口基地作為加快其在中國商用車布局的重要籌碼。

　　伙伴明確

　　早在今年4月上海車展期間，戴-克集團董事、執行副總裁顧儒伯就曾透露，戴-克正與一家中國合作伙伴，就成立出口克萊斯勒小型轎車的合資企業進行談判。顧儒伯當時沒有提供該中國公司的名稱，但承認對方是戴-克現有的合資企業伙伴之一，并表示合資企業所產轎車將銷往美國，由旗下的克萊斯勒公司負責銷售。

　　而5月底又有消息傳出：戴-克集團、福汽集團、臺灣中華汽車三方將在福州興建一個轎車出口基地。記者向戴-克(中國)有關人士求證此事時對方沒有否認，但也拒絕再透露任何細節。而福汽集團相關人士則隱含透露：“負責與戴-克集團進行談判的兩位負責人目前都已出訪日本，其中包括福汽集團董事長凌玉章。”

　　據記者了解，作為參與該轎車出口基地建設的其中一方，臺灣中華汽車的大股東正是日本的三菱汽車公司。日本三菱汽車公司有著濃厚的戴-克背景：戴-克集團曾經一度持有三菱汽車的半數股份，雖然現在持股比例已降至12.9%，但仍然能夠通過三菱汽車對臺灣中華產生影響。

　　至此，戴-克打造轎車出口基地的合作伙伴已逐步明朗，戴-克急于建立出口基地的意圖也逐漸顯現。

　　角色升級

　　北汽福田重卡商用車項目談判受阻，使得戴-克原本就已模糊不清的商用車布局更加混沌。

　　在商用車方面，戴-克目前擁有亞星奔馳及與福汽合資的兩家合資企業，與北汽福田的重卡商用車項目的合作仍在進行當中。

　　由于汽車產業政策的規定：“同一家外商只可在國內建立兩家�嚭瑑杉遥堃韵律�產同類��乘用車類、商用車類、摩托車類�堈�車產品的合資企業”。為符合規定，戴-克一段時間以來，考慮到亞星奔馳的業績長期萎靡因素，一直在推動北汽福田收購亞星奔馳，從而獲得新商用車合作名額。但由于收購價格、生產基地歸屬等一系列問題的不可調和，北汽福田與亞星奔馳的談判已于近期陷入僵局，談判幾近停止。

　　戴-克自然不會就此放棄，不久前，戴-克又推動福汽對亞星奔馳進行收購，從而為北汽福田的重卡商用車項目鋪路。“亞星奔馳目前的經營狀況不是很好，福汽對其進行收購面臨著很大的風險。”陽光凱迪市場顧問公司汽車事業部總經理陳育松說。

　　而戴-克選擇福汽共同建設轎車出口基地項目的目的就很清楚，該出口基地更大程度上是在“臨危受命”中，充當了戴-克完成商用車布局的重要棋子。

　　不過有專家表示：戴-克的轎車出口基地落戶福汽集團，有著明顯的不確定因素。車評人鐘師認為：“福汽集團雖然跟戴-克成立了合資公司，但所生產的輕型客車而并非轎車，福汽不具備生產轎車的優勢。”

　　此外，從目前信息來看，該轎車出口基地所生產的應該是一款克萊斯勒品牌的小型轎車，而在兩個多月以前，北京吉普市場部經理陳濤就曾表示：“北京吉普正在論證未來將導入的克勒斯勒車型，以填補奔馳高端定位以下的細分市場需求。”北京吉普市場部副總經理劉智豐說：“北京吉普生產克萊斯勒轎車一事，相關工作目前仍在進行，對于福汽生產克萊斯勒小型轎車一事，不予置評�！�