零部件進口管理：政策立場一退再退？

　　提到汽車產業，人們往往只會想到整車；而提到整車，人們往往只會想到沖壓、焊裝、涂裝和總裝這四大工藝。這實在是一個極大的誤會——如果沒有強大的零部件工業做基礎，汽車工業只能算是一個裝配工業，而不可能成長為具有一定競爭力的產業。

　　從這個角度來看，1984年頒布的汽車產業政策，是頗有前瞻性和指導意義的：為防止外資僅將中國作為汽車的裝配廠兼銷售市場，政策明確要求中外合資企業在投產時至少要達到40％的國產化率，以期利用外方的資金和技術提高國內汽車零部件工業的水平。但遺憾的是，由于種種原因，政策的底線被一再突破：由于當時的整車關稅稅率比零部件高出兩倍以上，這種猶如“價格雙軌制”的巨大利差空間，引起了一些嗅覺靈敏企業的強烈興趣。于是，從20世紀90年代初期開始，一些有辦法搞到散件進口配額和許可證的內資企業便開始利用進口散件組裝汽車并大獲其利。此后，一些新成立的合資企業也“見賢思齊”，大規模地利用ＣＫＤ�撊�散件�敚樱耍模ò肷⒓�）組裝生產，創造了一個又一個高速賺錢的“奇跡”。而“國產寶馬”上市之時，其國產化率則更是微乎其微，算是創造了另一個“奇跡”。有鑒于此，專家們早就在呼吁《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》（下稱“管理辦法”）就盡早出臺。

　　雖然“管理辦法”的出臺有點姍姍來遲，但對汽車產業尤其是對汽車零部件工業的發展而言，在取消了進口配額和許可證管理之后，這項政策的出臺仍然具有較強的現實意義。但“管理辦法”能否不折不扣地得到貫徹落實呢？

　　對那些靠打政策擦邊球維生的中小企業而言，“管理辦法”無異于一道催命符。但產業洗牌正是政府所希望的，因此，他們的困境不會對政策的推進產生影響。但對北京奔馳和華晨寶馬等豪華轎車企業來說，“管理辦法”無疑使他們陷入了一種進退維谷的困難局面。難道政府就能對此無動于衷？

　　84版的汽車產業政策確定的“三大三小兩微”這八個轎車定點布局，最初是由上海通用給突破的。個中的原因眾說紛紜，很多人認為是為了加入世貿組織而與美國政府做了一筆交易。這種說法是頗有道理的：為了國家整體經濟的利益，在個別產業做出一點局部的讓步，那是完全可以理解的。同樣道理，如果上述企業的外方請他們的政府出面，對合資企業因國產化問題而陷入困境表示關切和擔憂，我們的“管理辦法”會不會也被突破呢？

　　豪華車的市場容量本就不大。不多的市場份額由多個品牌瓜分，每個品牌所能分得的蛋糕非常有限。由于豪華車上裝配的發動機、變速箱等關鍵件與非豪華車往往并不通用，在市場容量不大的情況下進行國產化，那是很不經濟的。因此，一味要求豪華品牌在較短的時間內達到較高的國產化率，確實有點勉為其難。

　　被“管理辦法”定性為“進口汽車零部件構成整車特征”的情況共分為三大類：一類是進口全散件（ＣＫＤ）或半散件（ＳＫＤ）組裝汽車的；一類是含2至5個進口總成（系統）裝車的。還有一類是進口零部件的價格總和達到該車型整車總價格的60％及以上的。但“管理辦法”明確說明，對于后一類的認定要到明年7月1日才開始執行。這一規定實際上正是對新興豪華品牌們的一種寬限。令人關注的是：“管理辦法”會不會在此基礎上被進一步突破呢？