市場研究人士：2006年中國市場將再顯景氣

　　樂觀派：轎車進入第四個調整期　

　　中國轎車行業的下一個景氣周期將于何時出現？市場研究人士的普遍答案是：2006年后出現。2004年中國轎車業已經步入了第四個調整期，作為成長型產業的轎車制造業的調整周期，主要表現為年產量的增長率的下降上。

　　從1978年至1994年，幾乎每三至四年，中國轎車業就會有一次增長周期，其中1987年的增長率曾一度達到過142.86%。但從1995年起，轎車業似乎打破了這一規律，其年增長率始終圍繞著15%擺動。無人預想到，2002年至2004年中國轎車業會出現如此戲劇性一幕：先是井噴，年增長率迅速躥到83.5%。而后又驟然回冷，急落至20%左右。(見附表)

　　與此同時，產品銷售利潤也大幅下降。2004年5月，累計產品銷售利潤的增長率均在10%以上。6月份急跌至5%以下，在此盤整數月后，10月又驟然下滑至-0.06%。

　　“這標志著行業景氣的進一步滑落。”金信證券的一份研究報告指出，一年內兩次急行，已將汽車乃至轎車業的窘境盡顯。盡管業內人士并不承認轎車業的日子不好過。但中國汽車工業協會的數據卻明白無誤地說明了這一點：去年前11個月汽車業利潤首次出現了7.31%的負增長，全行業虧損企業數增至1112家，幾乎占國內汽車企業的五分之一。11月份汽車整車業全行業接近虧損。

　　目前，大家又紛紛鉚足了勁，咬牙練內功，等待下一個春天的到來。但2006年的春風真會如期而至嗎？

　　供給悄然變化

　　春天與嚴冬的決定性力量是供給與需求。“我們一直以銷定產，所以2002年、2003年少賺了很多錢。很多廠家連存貨都賣完了。”一汽豐田駐上海的一位銷售經理告訴記者。

　　也正是這種看似難以填平的需求及其背后的巨額利潤，沖昏了廠商的頭，令他們在2004年開始大規模擴產。

　　“絕大多數企業2004年的預期銷售目標帶有非理性成分。”中國汽車工業協會市場貿易委員會秘書長張伯順說。正是這種盲目擴產制造出了2004轎車供給過剩這只猛獸。

　　隨著三分之一以上企業的累計銷售同比負增長，目前轎車業已開始達成共識，紛紛制訂出較為客觀的2005年銷售目標。

　　據統計，2005年各廠計劃銷售目標的總和為300萬輛，這與中國汽車技術研究中心咨詢部主任孟巖對市場需求的預測相近。孟巖的依據是2004年轎車銷量增長率。按照乘用車聯席會的數據，2003年轎車銷量為201.875萬輛，2004年為244.523萬輛，年增長率為15.26%。按這一增長率，2005年轎車銷量應為281萬輛。

　　按照汽車業整體增長率和其它車型增長率，孟巖對“281萬輛”這一數據作了微調，最終他認為，“2005年汽車實際銷量為570萬輛至580萬輛，轎車的實際銷量應該在300萬輛。”

　　企業變得更務實。今年1月份，上海大眾被擠出銷售前三甲，他們并沒有放在心上。“我們并不看重某一個月的數字，今年1月份我們正在調整庫存。”盡管如此，上海大眾公關部經理顧煥還是作了解釋，“我們報的是實銷數，有些企業報的是開票數，即從廠家出去的數，包括經銷商庫存和實銷數。如按實銷量，我們還是第一。”

　　如果今年的產銷基本平衡，那么影響供求的因素就剩下去年的庫存了。根據中國汽車協會公布的庫存數據，2004年全年累計6萬輛。但正是由于存在企業上報數據口徑不統一，有的是開票，有的是實銷數，因此在2003年“轎車銷量”和“累計庫存原始”和中汽協對2003年銷量進行的修正，金信研究員袁金榮發現，“修正掉的銷量和累計庫存原始”相當，這表明“事實庫存等于協會當年公布數據的兩倍，也就是12萬輛。”

　　按照國際慣例，滯留在流通環節的合理庫存為1至1個半月的量；在中國基本上是2個月的量，因此袁金榮認為，“實際的庫存量并不像業內討論的60萬輛之巨，而應該是廠商庫存加上經銷商庫存，即12萬輛的3倍，實際庫存總量為36萬輛。”

　　何時庫存由正增長變為負增長，拐點出現就為期不遠。

　　需求輕輕松綁

　　消化積年庫存的力量，由需求掌握。“2004年，轎車需求與供給拉開差距，一個重要原因就是宏觀調控。”上海證券的徐薇認為。

　　汽車業一共有五次增長率周期性波動，每一次都伴隨著宏觀調控。第一次宏觀調控發生在1978年，1979至1981年汽車產量從22萬輛減至17萬輛；第二次調控使得汽車產量從1985年的44萬輛減少到1986年的37萬輛；第三次是從1989年64萬輛減至50萬輛；1993年的第四次調控，導致了汽車業產量增長幾年的低位整理，至1998年年復合增長率僅為4.4%。

　　“1993年公車、商務車多，宏觀調控的直接影響較大。”浸淫汽車業十八年的上海大眾公關經理顧煥回憶，“2004年私車步入家庭，宏觀調控的直接影響小，主要是間接影響。”

　　間接影響的導火線就是信貸。而如今，信貸有望松動。

　　2004年中國轎車占據汽車銷量的45%，這與2002年轎車、客車、貨車三分天下的局面不可同日而語。轎車的地位，決定了它對汽車業這個支柱行業的影響，也決定了它對國家消費乃至經濟的推動作用。

　　當三架馬車中的投資需求、凈出口需求受到各種因素制約，無法再大力推動經濟發展時，唯一的希望被放在消費需求上。汽車需求恰好是消費需求中的主力品種。

　　但2004年由于大量惡意逃帳行為出現，汽車信貸被銀行列入嚴格控制風險的品種。

　　但條條大道通羅馬。正在成長中的汽車金融公司有望填補這個空白。根據通用汽車金融公司對市場的預計，至2008年，各汽車金融公司有望實現40%的市場份額，也就是四成消費者通過汽車金融公司的貸款買車。

　　和國際上轎車普及的經驗一樣，日本轎車大量涌入家庭開始于車價和人均可支配收入的比值達到2至3時。

　　中國正在慢慢地接近這個條件。歷史也將在中國重演。2004年中國城鎮居民人均可支配收入9422元，1995年至2004年居民人均可支配收入年均算術增長率為10.16%，那么初步可估算2006年居民人均可支配收入為11433元。

　　據此計算，中國國民車的理想價格應為22867元至34300元之間。“這與目前一些車2004的價格相差不多。像哈飛的百利HFJ7090均價才2.98萬元，長安鈴木的奧拓SC7081標準型均價3.28萬元，奇瑞QQ0.8先鋒I型2004款3.98萬元。”袁金榮說，“雖然也有些低價車不太符合國民車的要素，但到了2006年，國產車完全有希望和能力推出適合的品種。”

　　“然而，對中國，我們還不能簡單地套用這個公式。”市場分析人士金學偉說，“中國有2個特點：一是灰色收入比重很大，根據一般經驗估計，在人均實際收入中，大約有40%是官方統計數字無法反映出來的灰色收入。因此，實際的人均收入要大大地高于官方統計數字；二是中國的貧富差距加大，又是一個人口大國，很少部分的較高收入人群，加起來就是一個龐大數字。即使以5%的較高收入者算，加起來就是6500萬人，就相當歐洲的一個大國。如果說，車價相當人均國民收入的2-3倍就是轎車大量涌入家庭的開始，這個公式能夠成立，那么，相對中國而言，只要車價達到人均收入的3-5倍，基本上就可以了。而目前有相當多的轎車價格實際上已經達到這個數字。”