泰國汽車VS中國汽車 誰會是“東方底特律”

　　作為東南亞最大的汽車市場，泰國一直是歐美和日本汽車公司爭奪的焦點。泰國不僅擁有最大規(guī)模的組裝能力，同時還是全球第二大皮卡生產(chǎn)基地，去年皮卡的生產(chǎn)量達到47萬輛，今年有望突破60萬輛。因此，業(yè)界認為，泰國有希望成為亞洲的底特律。

　　而東亞的中國正成為全球最具吸引力的市場，中國國家信息研究中心預(yù)測，2005年，中國乘用車市場的需求將維持在264萬輛左右，平均增幅在16％左右，與美國、日本、德國等國際市場的銷量逐漸縮小。中國102家汽車企業(yè)所在的省份，都希望能成為新的底特律。由此，自稱為世界工廠的中國，也希望能獲得亞洲底特律的美名。

　　有觀點認為，5年之內(nèi)，中國和泰國將是兩個比較直接的競爭對手。

　　泰國經(jīng)驗

　　經(jīng)歷亞洲金融危機之后，泰國汽車產(chǎn)業(yè)逐漸恢復(fù)元氣，其成為東盟國家中速度最快的地方。2002年，汽車產(chǎn)銷量增長速度在21％，2004的增長速度維持在20％—25％左右。跨國汽車公司正在掀起新一輪對泰國汽車的投資。

　　豐田、日產(chǎn)、三菱、馬自達、通用、福特、寶馬等汽車公司相繼追加對泰國的投資，金額從美元到7．5億2630萬美元不等。相比于東南亞的印度尼西亞、菲律賓、馬來西亞等國家，泰國是跨國公司在亞洲爭奪的一個重點。經(jīng)濟學人評論說，東盟尤其是泰國將成為亞太地區(qū)最主要的汽車生產(chǎn)基地。

　　同時，泰國政府為實現(xiàn)汽車走向全球化，加快汽車產(chǎn)業(yè)政策的調(diào)整，對泰國本土的汽車制造商和外資同等對待。廢止原來對整車零部件供應(yīng)國產(chǎn)化的規(guī)定，將把零部件進口關(guān)稅降低到5％以下。對外資最有吸引力的是他們的投入很快可以獲得回報，在泰國政府最新對汽車產(chǎn)業(yè)政策的調(diào)整中，允許國外資本設(shè)立獨資的整車和零部件生產(chǎn)工廠。

　　美國媒體評論認為，這是泰國汽車發(fā)展的第二個春天，它可以影響整個亞太地區(qū)的汽車產(chǎn)業(yè)。

　　目前，泰國國內(nèi)有15家整車生產(chǎn)企業(yè)和近800家零部件生產(chǎn)工廠，而且無論是整車還是零部件供應(yīng)商的產(chǎn)品質(zhì)量完全可以滿足外資的全球標準，更堅定了跨國汽車公司進入泰國的信心。

　　2004年3月，泰國的產(chǎn)量穩(wěn)步增長，使其成為豐田全球第二大海外市場。彼時，豐田表示，他們計劃今年在泰國銷量達到20萬輛。按照這種速度，泰國極有可能超過澳大利亞，成為豐田第二大出口基地。

　　之后，日本第二大汽車生產(chǎn)生產(chǎn)商日產(chǎn)宣布在泰國投資2．5億美元，增加新車型、擴大工廠的生產(chǎn)能力。重新注資后，日產(chǎn)將擁有Ｓｉａｍ公司75％的股權(quán)，到2008年日產(chǎn)將在泰國市場推出10款新車，進一步鞏固在東南亞市場地位。

　　按照泰國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計，日本汽車占據(jù)大約85％－90％的市場，通用、福特等廠家占有其余的市場。不過，歐洲的汽車公司也逐漸加快了進入這一市場的步伐。

　　福特和馬自達在泰國生產(chǎn)的皮卡和ＳＵＶ，可以出口到全球130多個不同的市場，覆蓋從英國到澳大利亞的所有市場；寶馬汽車公司也在泰國組裝3、5、7系列車型。不僅如此，全球最大的汽車生產(chǎn)商，通用汽車公司正計劃將更多的車型搬遷到泰國組裝。

　　全球汽車廠商針對泰國的爭奪正在升溫，泰國政府官員對外表示，他們希望能繼續(xù)維持亞洲底特律的地位。

　　中泰之爭

　　2002－2004年第一季度，中國汽車市場的平均增幅在25％—30％，這讓中國的汽車生產(chǎn)商看到了追逐世界的可能。僅2003年，跨國公司在中國的投資便超過100億美元，中國國內(nèi)的汽車生產(chǎn)商紛紛打出成為底特律的口號。

　　然而，東歐、印度等市場的快速發(fā)展，讓中國成為底特律面臨眾多困擾，更為意外的是泰國已經(jīng)成為全球公認的亞洲底特律。要想達到預(yù)期的目的，中國必須首先超越泰國。對中國而言，泰國市場也具有其自身的優(yōu)勢。

　　泰國對汽車發(fā)展的政策具有非常明晰的傾向性。鼓勵皮卡銷售，對其僅僅征收3％的標準稅，對油耗高的汽車征收18％—50％不等的稅率。泰國汽車產(chǎn)業(yè)政策明確了泰國汽車發(fā)展的方向，不僅可以獲得應(yīng)有的稅收回報，同時可以盡快實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)的全球化。

　　而中國的汽車產(chǎn)業(yè)政策，并不能指導中國汽車穩(wěn)定發(fā)展。尤其是在合資汽車公司占主流的情況下，中國的汽車產(chǎn)業(yè)政策不能保護中國本土的汽車廠家。在東南亞，馬來西亞希望能保護本國的汽車工業(yè)，明確規(guī)定了外資在合資公司中的持股比例，在其國內(nèi)最大的國家汽車工業(yè)公司中，合作對象三菱汽車只能持有8％的股權(quán)。

　　在零部件供應(yīng)系統(tǒng)中，泰國的產(chǎn)業(yè)政策，有利于世界范圍內(nèi)的零部件生產(chǎn)商在泰國建立工廠，以最快的速度為整車廠家實現(xiàn)配套。但中國的整車生產(chǎn)廠家，不能在中國國內(nèi)進行大幅度的采購，許多關(guān)鍵零部件，如轎車底盤、發(fā)動機、車橋等零部件需從國外進口，阻礙了中國汽車全球化的進程。

　　自從1960年代開始發(fā)展汽車以來，泰國汽車經(jīng)受了汽車歷史上的各種考驗。1990年－1994年，其市場增長率為世界第一，1998年金融危機發(fā)生后，汽車產(chǎn)業(yè)受到嚴重打擊，包括現(xiàn)代汽車在內(nèi)的廠家等都逃離泰國，這增強了泰國汽車的抗風險能力。

　　2004年5月份，中國汽車在銷售逐漸回歸平穩(wěn)之后，許多汽車廠家便面臨資金壓力。華晨汽車的銷量同比下降51％，三高層被迫離職；吉利汽車將16萬輛的年終銷售目標下調(diào)為10萬輛。《華爾街日報》分析認為，這些現(xiàn)象表明，中國汽車的高利潤的風光已經(jīng)消失。但對中國而言，這些企業(yè)還需要經(jīng)過一定生存能力的鍛煉。

　　中國的汽車廠家一方面希望能建立自主品牌，但一方面又希望成為底特律，這種矛盾的境況凸現(xiàn)了中國汽車廠家在研發(fā)、制造、設(shè)計等方面的不足。從未來的發(fā)展?jié)摿�來看，中國可以成為世界上最大汽車加工中心，但要付出的代價是中國只能成為一個底特律的模仿者。