成本在漲車(chē)價(jià)在降 反向運(yùn)行說(shuō)明了什么？

　　進(jìn)入4季度的中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)，消費(fèi)者最津津樂(lè)道的，當(dāng)然是汽車(chē)一輪接一輪的降價(jià)；在過(guò)去的一個(gè)月里又經(jīng)歷了大幅度的降價(jià)潮，9月與8月可比的223種車(chē)型中，平均降幅為2.73%。這些車(chē)比年初時(shí)候的價(jià)格平均下降了11.3%，10月降價(jià)仍在繼續(xù)，這也反映了今年的降價(jià)幅度是往年不能比擬的。

　　而汽車(chē)行業(yè)的老總們最關(guān)注的話題，則是汽車(chē)原材料價(jià)格的上漲。6月初7月底，國(guó)內(nèi)鋼材市場(chǎng)價(jià)格持續(xù)攀升，7月份，全國(guó)鋼材市場(chǎng)平均價(jià)格比上月上升2.2%。8月價(jià)格普遍上揚(yáng)，其中中型鋼材價(jià)格比7月上漲6.1%；至9月初，鋼材價(jià)格已較5月底的最低點(diǎn)反彈了30%，9月下旬以來(lái)，鋼材價(jià)格繼續(xù)在高位運(yùn)行。受?chē)?guó)際市場(chǎng)鋼材價(jià)格不斷上漲影響，經(jīng)廣東口岸進(jìn)口的鋼材平均價(jià)格從2月份的522美元／噸逐月上漲至8月的704美元／噸，漲幅達(dá)34.9%，創(chuàng)下了近10年進(jìn)口鋼材平均價(jià)格的新高。

　　 造車(chē)成本在漲，汽車(chē)價(jià)格在降，這種反向運(yùn)行目前并沒(méi)有停止的跡象，這種現(xiàn)狀是否意味著中國(guó)汽車(chē)制造企業(yè)仍可以在成本上升和車(chē)價(jià)下降之間游刃有余呢？

　　一些業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，原材料不斷上漲，可汽車(chē)價(jià)格還在下降，這說(shuō)明汽車(chē)廠商承受力很強(qiáng)。汽車(chē)制造企業(yè)比鋼鐵、零部件企業(yè)的回旋余地大，汽車(chē)是由幾萬(wàn)個(gè)零部件構(gòu)成，每個(gè)零部件的價(jià)格都不一樣，配置可裝可不裝，鋼板有薄有厚，質(zhì)地各不相同。汽車(chē)廠商可以采取其他的辦法來(lái)調(diào)整，所以價(jià)格依然維持下降的局面。但鋼鐵價(jià)格上漲使零部件廠家苦不堪言，零部件企業(yè)面臨更大的壓力。

　　另一種看法則認(rèn)為，汽車(chē)行業(yè)目前仍是一個(gè)壟斷的行業(yè)，一個(gè)不開(kāi)放的行業(yè)，一個(gè)厚利的行業(yè)，一個(gè)不完全競(jìng)爭(zhēng)的行業(yè)。在這樣一個(gè)行業(yè)里，它的價(jià)格是扭曲的，成本是不真實(shí)的。首先，影響產(chǎn)品價(jià)格波動(dòng)的主要因素并不是成本，而是成本以外的政策、關(guān)稅、行業(yè)壁壘、競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的價(jià)格策略等；其次，產(chǎn)品的定價(jià)方法并不是采用″成本＋社會(huì)或行業(yè)平均利潤(rùn)率″的方法來(lái)確定的。它的定價(jià)是根據(jù)市場(chǎng)上同類(lèi)產(chǎn)品的價(jià)格、競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的價(jià)格策略、本公司對(duì)市場(chǎng)占有率目標(biāo)的訴求等因素，采用″類(lèi)比″的方法確定的。而這樣的定價(jià)又是肯定有錢(qián)賺的，不必?fù)?dān)心會(huì)虧本；因?yàn)槔麧?rùn)空間太大了，以至于可以先不考慮成本因素，先定下來(lái)，再核算。因此他們的成本沒(méi)有太大的參考價(jià)值，而鋼鐵漲價(jià)對(duì)于車(chē)價(jià)的影響幾乎也可以忽略不計(jì)。

　　這樣籠統(tǒng)的說(shuō)法并不符合目前國(guó)內(nèi)汽車(chē)行業(yè)的具體情況。首先，目前國(guó)內(nèi)廠家制造的轎車(chē)，經(jīng)過(guò)一輪接一輪的地毯式的降價(jià)，特別是低端產(chǎn)品，價(jià)格已經(jīng)十分低廉，利潤(rùn)并不豐厚，成本的上升會(huì)對(duì)這樣的企業(yè)造成十分明顯的影響；其次，商用車(chē)企業(yè)的情況與轎車(chē)企業(yè)又有很大差別，卡車(chē)制造需要的鋼材、橡膠、塑料等原材料數(shù)量大大超過(guò)轎車(chē)，原材料漲價(jià)對(duì)它們的壓力最大；第三，也要考慮到成本上升的同時(shí)，汽車(chē)價(jià)格也在大幅下降。由于目前國(guó)內(nèi)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的激烈，產(chǎn)能相對(duì)過(guò)剩，在一定時(shí)期內(nèi)，汽車(chē)產(chǎn)品仍然存在降價(jià)壓力，因此，可供廠家“揮霍”的利潤(rùn)空間已經(jīng)不會(huì)太多。

　　 盡管業(yè)內(nèi)仍然存在一種說(shuō)法，認(rèn)為汽車(chē)連番降價(jià)并沒(méi)有″擠干″國(guó)產(chǎn)車(chē)的利潤(rùn)率，企業(yè)在應(yīng)對(duì)原材料上漲時(shí)因此擁有足夠的調(diào)整空間。但值得注意的是，目前，像奧拓、夏利這樣的汽車(chē)，價(jià)格已經(jīng)與國(guó)外售價(jià)相差無(wú)幾，甚至更便宜，這些產(chǎn)品，已經(jīng)接近合理價(jià)格水平和企業(yè)的成本底線了。一些售價(jià)10萬(wàn)元左右的車(chē)價(jià)格也基本合理，在成本上升的壓力下，這些車(chē)基本上不會(huì)再有大的降價(jià)動(dòng)作。對(duì)于想購(gòu)車(chē)的消費(fèi)者而言，目前已經(jīng)到了″該出手時(shí)就出手″的時(shí)候了。

　　應(yīng)該看到，原材料價(jià)格上漲，特別是鋼材價(jià)格，是一個(gè)全球性的問(wèn)題，它短缺的原因主要是全球經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇，對(duì)鋼鐵需求上升而致。同時(shí)全球的鋼鐵企業(yè)目前正好在進(jìn)行合并，所以供應(yīng)商的數(shù)量在減少。需求在增加，而供應(yīng)跟不上。目前還沒(méi)有人能預(yù)測(cè)到上漲會(huì)持續(xù)多少時(shí)間。因此，無(wú)論是從國(guó)內(nèi)還是從國(guó)際原材料市場(chǎng)的情況來(lái)看，中國(guó)汽車(chē)企業(yè)必須做好應(yīng)對(duì)因原材料價(jià)格長(zhǎng)期居高不下而帶來(lái)的成本壓力的準(zhǔn)備。

　　雖然到目前為止，鋼材等原材料漲價(jià)已經(jīng)較長(zhǎng)時(shí)間了，汽車(chē)卻仍在降價(jià)，主要是因?yàn)榱悴考�供�?yīng)商承擔(dān)了成本上升的主要壓力，壓力至今還沒(méi)有真正反映到整車(chē)上。但是，如果原材料價(jià)格長(zhǎng)期漲上去，可能情況就不一樣，勢(shì)必會(huì)對(duì)整車(chē)行業(yè)造成較大沖擊。這樣，在原材料漲價(jià)的背后，也許潛伏著國(guó)內(nèi)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)格局新的調(diào)整和洗牌？