增資9.4億美元 北京現代將進入后索納塔時代

　　根據北京現代的新增資計劃，9.4億美元中，6億美元用于第二家工廠的建設，3.4億美元用于目前年產15萬輛的第一家工廠的擴建工作。

　　市場景氣度尚處低谷，要受命高達60萬的產能目標，北京現代的當家人徐和誼，不可回避地被推到了前臺。

　　9月9日，現代汽車總裁鄭夢九飛赴北京。

　　事后證實，現代總裁的北京之行是一次完全意義上的穿梭外交。白天，拜見中國外交部副部長武大偉之后，鄭夢九和北京市長王岐山共進晚餐。席間，鄭夢九向王岐山表達了“索納塔要全力爭奪北京市的出租車換代市場”的意愿。

　　鄭夢九抵京的當天，北京現代更是宣布了一項新的增資計劃：在2007年前投資9.4億美元以擴大產量。今年車市遭遇寒流，各大廠商紛紛推遲或取消了原定的增資計劃，北京現代是第一個站出來宣稱要增資擴產的汽車廠商。

　　鄭夢九親赴北京督戰之時，市場景氣度尚處低谷，要受命高達60萬的產能目標，北京現代的當家人徐和誼，不可回避地被推到了前臺。

　　北京現代新坐標

　　鄭夢九在京頻頻施展外交術，他要向外界證明，此行并不是例行公事。

　　根據北京現代的新增資計劃，9.4億美元中，6億美元用于第二家工廠的建設，3.4億美元用于目前年產15萬輛的第一家工廠的擴建工作，以將其年產量提高至60萬輛。

　　早在2002年，鄭夢九就曾宣布：到2007年要在中國實現100萬輛的產能。其中北京現代承擔60萬輛。按照計劃，北京現代30萬輛產能將在2005年實現，而60萬產能的目標將在3年后實現。

　　據北京現代常務副總經理郭謙透露，在新建的30萬產能的第二工廠里，將生產1.3L到1.5L的輕型轎車和1.6L到1.8L的中級轎車以及一款最新的車。到2007年，北京現代產品將覆蓋從小型車到中型車，從轎車到SUV到MPV的所有系列，成為一個綜合型的制造廠家。

　　韓國現代另外的40萬輛產能計劃，將由東風悅達起亞公司(30萬輛)和即將興建的江淮合資公司(10萬輛以上)完成。

　　業內專家分析，對于北京現代而言，迅速擴大產能的主要目的，就是為了有實力搶占市場份額。根據新《汽車產業政策》相關條例規定，市場份額達到15％的廠家將享有更多的優惠和特權。已經躋身業內四強的北汽集團，定然不放過這樣的發展機會。如果到2007年，中國市場能保持400萬輛的年銷量，那么，僅北京現代，就能夠沖擊15％的市場份額。

　　有消息靈通人士透露，在北汽集團內部，現代也面臨著即將進入北汽的戴-克集團的壓力。現代只有在戴-克做大之前做大，才能保持自己在集團內的優勢地位。

　　“如果不在新一輪的北汽內部占據優勢地位，現代的全球擴張計劃必然受到影響。”北汽集團一位高層表示。

　　市場總動員

　　兵馬未動，糧草先行。在鄭夢九尚未到達之前，為了給新一輪市場競爭騰挪空間，北京現代9月6日召集部分北京媒體，宣布全面降價。

　　警報在第二天拉響。當天，北京現代汽車價格全系列大跳水，平均降幅10％左右。根據現代汽車銷售本部公布的最新指導價格，索納塔產品底線已經突破15萬元，最低配置伊蘭特由12.68萬元降為11.28萬元。在中級車市場，北京現代的價格跌破了不少廠家的心理底線。

　　降價后，北京現代在北京地區的銷售激增30％。這一超常規降價行為，讓部分業內人士推測，可能會加速部分企業滑進冰河期。

　　截至8月底，北京現代汽車有限公司今年累計銷售轎車7.85萬輛。8月份，在中國轎車整體需求量下降3.3％的基礎上，北京現代銷量卻上升了18.3％。尤其是伊蘭特轎車，和別克凱越、福美來一起排在中檔車銷量的前三名，已經搶得同級車15％的市場份額。

　　9月的降價，現代被證實是一個醞釀已久的決定。早在今年7月，部分北京現代經銷商已經開始降價銷售。當時，北京現代銷售部權副部長在記者回答何時廠家可以正式調價時回答：“北京現代已經具備了降價條件，一切只需等待時機。”

　　兩個月后北京現代全面降價，最直接的原因是來自于索納塔的庫存壓力。從2002年投產以來，北京現代在乘用車市場的增長速度驚人，和其他主流廠家一樣，還處于市場擴張期的北京現代今年的產銷量目標幾乎是翻番。當今年6月車市遭遇增長出現明顯滑坡后，產銷矛盾開始出現，徐和誼必須制訂新的戰術。

　　降價的另一個因素來自韓國現代。據了解，東風悅達起亞即引進韓國現代起亞生產的中級轎車“遠艦”(Optima)，起亞方面曾表示，“遠艦”和北京現代“索納塔”是同一平臺車型。

　　在原本由索納塔、依蘭特把守的20萬元以內的區間市場，又要塞入一款遠艦，現代必然要對原來的價格體系作調整。

　　后索納塔時代

　　北京現代推倒現有的價格體系后，目前的車型品牌必將面臨重新定位。

　　北京汽車工業咨詢公司首席分析師賈新光告訴記者，“雖然大部分零配件與索納塔通用的遠艦定價不低，但也看出現代集團刻意地拉開遠艦和索納塔的檔次，完善整個價格區間，并已經決心犧牲索納塔私家車品牌的計劃。”

　　賈新光認為，2003年銷量每個月穩定在5000輛左右的索納塔已經完成了現代交付的歷史使命，現代在中國的價格戰略已經進入后索納塔時代。

　　抹去私家車品牌形象后，索納塔將全力進軍出租車市場。談到索納塔是否對北京出租車市場志在必得時，北京現代常務副總郭謙表示：“我們把握有多大，接近100％吧。”

　　后索納塔時代的北京現代即將引進現代的途勝SUV，在接下來幾年內也將有6到7款新車型到位。目前，北京現代自動化率已達到65％。

　　接下來實施怎樣的擴張戰略，已經成為徐和誼不得不考慮的課題。

　　利潤換規模

　　降價是為了占有更多的市場份額，產能擴張也是為了市場份額。目前擺在徐和誼面前的是，如何在利潤和規模之間找到一個最佳的契合點。

　　以北京現代的發展計劃為例，到2007年，如果忽略前期庫存，60萬輛的產能目標意味著有60萬輛的銷售壓力。事實上，在銷售的終端——經銷商那里，急劇擴大的產能，讓部分經銷商不太理解。

　　一位做了8年汽車銷售的現代4S店銷售老總認為，“北京現代的產能擴張有很大的盲目性。”他的理由是，從今年的情況來看，由于產能激增，已經造成了嚴重的庫存和經銷商的無序競爭。雖然廠家宣布降價后，經銷商之間的競爭暫時被叫停。但誰也不敢保證，下一輪的無序競爭不會到來。

　　該人士建議，盡量“以銷定產”是汽車廠家最好的選擇。不能盲目為了追求市場份額放棄應得的利潤。

　　事實上，為了爭取更多的降價空間，保證合適的利潤，北京現代對成本的控制一直比較嚴格。以人工成本為例，北京現代工人的平均工資一直在3000元到4000元左右，而在許多歐美合資公司，這個數字要翻番。

　　“但這些，和產能的巨大翻番來比，實在是微不足道。廠家應該更多地為我們經銷商著想。”該人士建議，他說，在經銷商的角度上，必須要求有6％到7％的行業利潤，否則，沒有辦法做下去。

　　賈新光分析，長遠來看，占據越多的市場份額能夠帶來更長遠的利潤。但一旦對市場過分樂觀，短期內盲目躍進，則很可能承受重壓，功虧一簣，徹底崩盤。目前，有持悲觀論調的業內學者認為，中國汽車市場上的生產能力已經大于購買能力。

　　對于種種議論，北京現代常務副總經理郭謙依然樂觀：“三年前我們開始提起北京現代項目的時候，大家就說競爭這么激烈，北京現代能行嗎？現在大家把問題縮小了一點說，中檔車競爭激烈，北京現代急著擴大產能，你們還能行嗎？那就競爭著看吧。”

　　事實上，乘用車原本的利潤高得離譜，現有的庫存和連續降價，各大乘用車廠家的壓力并不大，已經賺得盆溢缽滿的汽車廠商應該能夠扛得起。

　　“我們的產能去年是5萬輛，今年達到15萬輛，已經翻到了三倍。我們把規模經濟節省下來的成本來消化價格。當然，如果達到30萬輛、50萬輛，我們從成本上會有更多的收益，會更多地反饋給市場。”北京現代汽車副總經理蔡蘇佳向記者表示。