汽車業利潤鏈受損 整車廠堤內損失堤外補

2004-07-05 17:22:47 來源: 作者:寧平
  汽車市場的頻繁降價正在打開一個潘多拉魔盒,產業鏈矛盾激化就是從這個盒子里面跳出的魔鬼。日前,上海大眾表示,其2003年的平均單車利潤為18538元,遠低于人們所謂“30%暴利”的猜測。整車企業急于洗脫“暴利”的惡名,但上下游環節對此卻并不認同。在上汽通用和南北大眾的帶領下,汽車價格的新一輪跳水大賽正在上演。降價的一個直接后果就是企業的利潤受損,但真正受損是否另有其人,這是一個很關鍵的問題。

  上擠下壓

  “主機廠降價,肯定會要求我們零部件企業進行相應的讓利,這是毫無疑問的。”上海匯眾汽車制造有限公司的人士直言不諱地對記者說。作為上汽通用和上海大眾的零部件配套企業,上海匯眾早已在兩大廠商率先發起的降價風暴前感覺到了寒意。“主機企業一般會對配套的零部件企業做出要求,規定供應價格每年必須下降一定的百分比,否則就換人。”上海的另一家零部件企業延鋒偉世通的人士對此證實道。但他拒絕透露零部件價格讓利的具體比值。

  來自業內的數據昭示出整車企業與零部件企業之間的迥異命運。2003年轎車市場平均10%的降價幅度對整車企業自身利潤的影響微乎其微,因為光是零部件企業價格讓利的平均值就達到了8%~10%,整車企業對密封件領域的平均壓價幅度更是高達10%~15%。

  讓零部件企業感到尤其不滿的是,整車企業一方面拼命向他們壓價,但市場上汽車配件的價格卻長期居高不下。業界一般的說法是,一輛車使用15年的維修費用大約是車價本身的1.2倍,也就是說,除去維修的人工費用,車主在用車的過程中花在汽車配件上的錢并不比買車少。按理說,渠道配件和整車零部件是完全一樣的,并且是一起采購的,理應具有同等的降價空間。但鑒于當前渠道中的零配件價格,很顯然,整車企業通過操縱4S店和配件商家的配件價格,從中獲取了巨額差價。

  在降價的旗幟下遭受重壓的除了零部件企業,還有汽車經銷商。廣州的一位經銷商李先生向記者訴苦,一些整車廠以降價為名,堅決不同意調低經銷商的銷售任務,有的甚至還要趁機追加銷售任務。而現實的情況是,年初的銷售任務本來就定得不合理,當前降價對銷售的刺激作用又非常有限,這直接導致經銷商庫存成本急劇上升。“我們這還算好的,有的經銷商可能都已經沒有地方存放車輛了。”他指了指賣場外幾十輛擺放得略顯擁擠的新車說。

  更讓他擔心的是年終返利,按照協議,經銷商在完成廠家規定的銷售任務后才能獲得返利,但由于廠家定的任務過高,估計今年能完成任務的經銷商只有一半左右。“如果拿不到年終返利,我們就是給廠家白打工,甚至還要往里面貼錢。為了刺激銷售,除了廠家降價,我們還得通過各種形式追加讓利。”

  通過對零部件企業和經銷商利潤的兩頭擠壓,整車企業堤內損失堤外補,最大限度地保證了自己的利潤。更有零部件企業表示,此次南北大眾和上汽通用的平均降幅分別為5%和8%,均低于整車企業對零部件企業的年平均壓價幅度,因而,此次降價對整車企業的利潤來說,雖然出了點血但并未傷筋動骨。
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