大眾降價(jià)市場反應(yīng)冷淡 汽車價(jià)格大戰(zhàn)爆發(fā)在

　　降價(jià)潮中的四大懸念

　　5月份以來，“降價(jià)”一詞幾乎成為整個(gè)汽車行業(yè)的代名詞，但目前車市已出現(xiàn)一種普遍性的持幣待購行為，而之所以出現(xiàn)持幣待購，又與潛涌在車市中的“四大懸念”不無關(guān)系。

　　懸念一：誰是下一個(gè)降價(jià)者？？

　　從幾個(gè)細(xì)分市場來看，8萬元以下經(jīng)濟(jì)型轎車市場已在前幾個(gè)月多次降價(jià)，而且此次幾大主要廠家的降價(jià)對經(jīng)濟(jì)型轎車市場的直接沖擊也不是很大。

　　從主要轎車廠家的降價(jià)車型來分析，真正受沖擊的是10萬元左右到30萬元左右的車型，這一價(jià)格區(qū)間大體包括10萬元左右的高端經(jīng)濟(jì)型轎車、15萬元左右的中級轎車以及20萬元以上的中高檔轎車。從受沖擊的廠家來看，主要有北京現(xiàn)代、廣州本田、長安福特、一汽豐田、一汽轎車和一汽海南馬自達(dá)等。以上企業(yè)中，廣州本田和長安福特已明確表示不會(huì)跟進(jìn)降價(jià)，那么存在降價(jià)可能性的廠家還有北京現(xiàn)代、一汽豐田、一汽轎車和一汽海南馬自達(dá)等幾家，而在這幾家中，北京現(xiàn)代索納塔、一汽豐田威馳以及一汽海南馬自達(dá)福美來所面臨的壓力又相對較大。

　　因此，有業(yè)內(nèi)人士大膽預(yù)測，在幾大主要轎車廠家降價(jià)之后，北京現(xiàn)代、一汽豐田和一汽海南馬自達(dá)最有可能“接招”響應(yīng)。

　　懸念二：廠家到底損失多少？？

　　由于面臨市場壓力，通過降價(jià)刺激市場廠家要損失一定利潤這是必然的，但是，近日也有業(yè)內(nèi)專家向記者表示，國內(nèi)轎車制造企業(yè)因?yàn)榻祪r(jià)而帶來的“利潤損失”，也許遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有它們所“傾訴”的那么大。

　　該專家表示，每一家轎車企業(yè)在每一年的經(jīng)營中，對零部件采購成本的降低都有一個(gè)設(shè)定的目標(biāo)，而按照設(shè)定目標(biāo)降低采購成本，一個(gè)主要原因就是應(yīng)對市場降價(jià)的壓力。也就是說，實(shí)際上轎車整車廠每一次的價(jià)格下調(diào)，承擔(dān)利潤損失的并非只有整車廠一家，整車廠的零部件供應(yīng)商也要分擔(dān)一部分利潤損耗，而且有時(shí)還是比例不小的利潤損耗。而且，這還是轎車整車廠照正常經(jīng)營計(jì)劃通過降低采購成本而轉(zhuǎn)移利潤損耗，在“非常規(guī)”情況下，轎車整車廠還有可能在受市場形勢所逼而采取“被動(dòng)性”降價(jià)之前，通過近乎于“逼迫”

　　的方式促使零部件供應(yīng)商與整車廠一起承擔(dān)利潤損耗。

　　懸念三：“真降”還是“假降”？？

　　從消費(fèi)者的角度看，對于轎車市場的每一次降價(jià)潮，盡管可能會(huì)聽到各種各樣的議論，但消費(fèi)者心理上基本還是充滿期待的，因?yàn)閮r(jià)格下調(diào)不僅可以讓消費(fèi)者以更少的錢購買到合適的轎車產(chǎn)品，而且在品種上也會(huì)有更多的選擇。

　　但是，有關(guān)專家卻在接受本報(bào)采訪時(shí)表示，在轎車市場頻頻發(fā)動(dòng)的“價(jià)格戰(zhàn)”面前，消費(fèi)者也要冷靜判斷———雖然廠家確實(shí)下調(diào)了某些產(chǎn)品的價(jià)格，但也要弄清楚廠家到底是“真”降價(jià)還是“假”降價(jià)。專家提醒，對于某些廠家推出減配置產(chǎn)品卻扯上降價(jià)大旗，或者買車的成本降了、但維修配件的成本卻漲了的情況，消費(fèi)者一定要鑒別清楚。

　　對于以減配置之“實(shí)”而行降價(jià)之“名”的行為，國內(nèi)轎車市場并不罕見，由于某些轎車的配置不是從外觀上就能用肉眼看到了，在前兩年的轎車降價(jià)潮中，極少數(shù)轎車品牌以降價(jià)的名義推出了減配置的產(chǎn)品，這至今仍然是業(yè)界摹靶Ρ�”�?BR>
　　懸念四：車市還有無降價(jià)空間？？

　　對于正呈現(xiàn)持幣待購特征的車市來說，也許第四大懸念才是真正“致命”的懸念，這個(gè)懸念就是每一位持幣待購者都最關(guān)心的問題———車市到底還有沒有降價(jià)的空間？

　　車市還有沒有降價(jià)空間？科爾尼咨詢公司副總裁孫健接受采訪時(shí)表示，不是所有的產(chǎn)品都還存在降價(jià)空間，因?yàn)槟承┙?jīng)濟(jì)型轎車在降價(jià)方面已基本無退路可走，至于中高檔轎車，則還有一定降價(jià)空間，當(dāng)然企業(yè)也需要一定利潤來維持后續(xù)發(fā)展。許健認(rèn)為，中國汽車產(chǎn)品在制造成本方面其實(shí)并不存在優(yōu)勢，因而，不少企業(yè)的降價(jià)空間已經(jīng)不大。

　　某汽車咨詢公司一不愿透露姓名的分析師表示，中國單車?yán)麧櫴潜容^高，但同時(shí)也要看到中國汽車企業(yè)的規(guī)模還非常小，如果單車?yán)麧櫶�低，加上�?guī)模又小，國外汽車公司可能就不會(huì)到中國來淘金了。該分析師認(rèn)為，車市價(jià)格下調(diào)的空間始終有限，如果價(jià)格下調(diào)逼近了國外汽車公司所能承受的臨界點(diǎn)，便不再具備下調(diào)的空間。

　　國內(nèi)汽車行業(yè)分析師賈新光則在接受本報(bào)采訪時(shí)表示，國內(nèi)汽車廠家早兩年就說沒有降價(jià)的空間了，但現(xiàn)在廠家還是一個(gè)勁兒地在降，有的還是主動(dòng)在降，這就證明了國內(nèi)轎車市場仍然還存在一定的降價(jià)空間。賈新光表示，國內(nèi)汽車控制成本的方法和招數(shù)還很多，減配置可以降，處理庫存也可以降，壓低采購成本也可以降。