東風日產研發中心落戶廣州 中國自主研發加

　  東風日產未來的研發戰略將引入雷諾的技術平臺，這與兩年前上海通用引入大宇有異曲同工之妙，東風日產乘用車研發中心會成為第二個泛亞嗎？

　　日產和東風合資后，2007年前的車型計劃已經制訂。與車型計劃同步的東風日產研發計劃，目前正在緊鑼密鼓地進行。而來自日產的消息稱，雷諾將會在未來的東風日產研發平臺上占有一席之地。

　　3月24日，東風汽車有限公司對外宣布，東風日產乘用車研發中心落戶廣州花都，總投資額為3.3億元人民幣。

　　根據計劃，此研發中心將在2005年底竣工并正式開始運作，研發中心面積達20萬平方米，將與日產總部的技術研發中心緊密合作，共同進行對乘用車領域的開發，以提高整車匹配以及部分總成的研發能力。新的研發中心一方面將作為自主的研發機構，同時納入日產全球研發體系。

　　這是繼通用之后，第二個落戶中國的跨國汽車巨頭進行本土化改造的研發中心。東風汽車有限公司公關部長顧鴻年告訴記者，“這個研發中心是日產全球的第五個研發中心，也是華南地區真正具有現代競爭意義的汽車研發中心，是日產全球研發體系的重要組成部分。”

　　日產研發戰略包括雷諾

　　3月24日研發中心掛牌當天，東風有限公司總裁中村克己向記者介紹，研發中心的開發過程分為三個階段：一是將日產原有車型直接導入國內，這是目前所有合資企業研發中心所處的階段；二是開發型國產化，通過技術降低成本，三是共同開發型國產化，根據國情開發新車。“研發中心開始做差異性的開發，起初車型的開發在國外進行，由研發中心的工作人員結合中國市場加以改進，然后做整個車身的開發，最后做發動機、底盤的開發。”

　　“日產在北美和歐洲都有研發中心，但用了16年才達到日產位于東京的日產技術研發中心的水平，而東風有限乘用車研發中心將爭取8年就趕上日產技術研發中心的水平。”東風有限乘用車公司總經理吉田衛表示，由于東風有限將在2007年引進的6個產品品種中有和雷諾合作的產品，所以乘用車研發中心也將可能引進雷諾的技術平臺。東風日產雷諾金三角計劃由來已久，但是一直未能在轎車項目上實施。雷諾技術平臺如果正式引入東風日產，這意味著雷諾轎車將最終落戶東風。

　　按照吉田衛的說法，研發中心未來將成為雷諾-日產系在中國的研發平臺。“新的乘用車研發中心將通過采用日產全球研發的技術和共同平臺，加快產品國產化率的開發速度，降低產品成本，同時確保日產品牌的國際水準。”東風有限副總裁童東城說。

　　“日產是目前唯一一個把研發中心帶入中國的日本汽車企業，這將幫助日產加快實現乘用車銷售量從去年的7.4萬輛到2007年30萬輛的目標。”東風汽車有限公司乘用車公司副總任勇透露。

　　業界人士分析認為，日產此次在中國設立研發中心的初衷是為了與在當地投資的生產和銷售配套，提高其在中國國內市場的競爭力。對于東風而言，此研發中心正是實現其自主研發的關鍵一步；而日產的意圖則是，借此開發中心在中國超越豐田和本田。

　　泛亞之道

　　成立東風日產乘用車研發中心，并引入雷諾平臺的計劃多少讓我們看到了兩年前通用的影子。

　　2002年10月，通用汽車收購韓國大宇，隨后上海通用開始引入大宇的產品平臺，并通過泛亞技術中心的改進后，投放中國市場。

　　1997年8月14日，通用汽車(中國)公司與上海汽車總公司共同組建上海通用泛亞汽車技術中心，雙方各擁有50%的股份。

　　正是由于泛亞的成立，通用在中國的本土化戰略得到了業界的稱道。泛亞成立之后，先后推出了“麒麟”概念車和“鯤鵬”微型概念車，并為APEC會議研發出了“鳳凰”燃料車。

　　泛亞在業內真正成名，源于君威和凱越兩個車型。2001年，泛亞成功進行了通用別克“君威”轎車的外觀設計開發工作，2003年4月，泛亞為上海通用研發的別克凱越轎車在上海車展正式亮相。

　　凱越車型源于大宇旗下的旅行家車型，意大利的賓尼法瑞那設計公司又為它加入了歐洲元素，進入中國后又進行本土化生產。在凱越的開發過程中，泛亞參與了包括造型、動力總成、底盤、內飾的設計，這些內容都是適合中國的全新方案。

　　對于三個國家的三種設計理念融合，泛亞設計總監石志杰這樣解釋，“我們現在強調的就是GLOBALCAR，對于通用本身而言，我們不會區分這款車哪一部分是美國設計的，或者哪一部分是中國設計的，通用的全球化注定研發人員會將凱越設計成一款全球車。”

　　君威原型車名為“別克世紀”。在君威的設計和開發上，上海通用對通用汽車美國總部提出了7次修改意見，并且被通用汽車全部接受。

　　上汽集團副總裁、上海通用汽車總經理陳虹曾公開表示，“汽車開發的過程由基礎技術研究、應用技術研究、轉化商品三個階段，上海通用目前的產品已經做到了不僅能夠從通用汽車全球范圍內的合作伙伴那里挑選，而且還可以任意改動的階段，通俗地講便是‘全球選，任意改’。”

　　通用汽車總裁及首席執行官瓦格納，是目前跑中國最勤快的跨國汽車公司老板，幾乎每年都來中國。他曾在多個場合表示，中國最終將成為世界上最大的汽車市場，通用已經做好了長期投資中國、長遠回報的準備。他認為，根據這個巨大市場的特點，最有效和直接的方式是在當地與通用的合作伙伴一起制造和銷售，在當地制造產品，培養當地汽車人才。

　　根據計劃，上海通用將在5到10年的時間，生產由泛亞技術研究中心為主針對中國市場全新開發的新產品，徹底改變中國汽車業只有軀體，沒有頭腦的局面。

　　對于這種兼容并蓄的做法，陳虹的解釋是，“基礎技術研究需要長時間的大量積累，需要大批的科研技術人員和高昂的科研費用，已經取得的技術成果沒有必要再做重復研究，時間和金錢都不允許。當前，我們完全可以從應用技術研究階段入手，搞合資企業產品開發。”

　　中國自主研發加速

　　事實上，中國轎車的自主開發，走得最多的路有兩條：一條是完完全全自主開發的路，從設計思想到技術、資金、人才等方面都依靠自己，如奇瑞、吉利等企業；一條是以自己的設計思想、理念為根本，吸收、優選外國先進技術的自主開發的方式，如華晨、一汽轎車等。

　　但當合資企業占據國內絕大部分市場份額的背景下，國內主流的汽車公司走得最多的還是“師夷長技以制夷”的洋務路線———在開放中逐步融入汽車產業全球分工體系，虛心學習，兼容并蓄，逐步向自主研發、自有品牌等產業價值鏈的高端過渡。

　　“隨著中國汽車市場競爭的加劇，跨國公司在中國的經營已經從原來過分追求銷售，開始注重銷售和研發的平衡了。”業界資深人士鐘師評論。

　　不僅僅要求自己，為了配合自己的本土化戰略，通用、福特、日產等公司在此之前已經游說在華的許多全球零部件巨頭，把中國研發中心的建設納入到其全球研發布局中去。

　　2004年年初，為爭奪長安福特嘉年華原配輪胎訂單，米其林、固特異和普利司通三巨頭卷入了一場爭奪戰。最后，米其林勝出。

　　有業內人士認為，米其林的勝出，靠的是其在上海研發中心的優勢。目前，世界十大輪胎公司除了內地公司之外，已經全部進入中國設廠，為了早一步掌控中國輪胎產業的核心，2001年米其林在上海成立了研發中心，成為其全球四大研發中心之一。

　　米其林中國投資公司董事長胡祖杰曾經公開表示，米其林的合作是它把一些基礎技術帶到了中國，它成功的原因就在于轉讓了技術，這一點足以說明米其林在中國的投資是為了長期的目標，“米其林的成功基于米其林的本地化創新”。

　　實際上，中國加入世貿之后，有關條款規定部分產品的關稅會降低，很多實現了本地化生產的公司面臨外來企業與品牌更加激烈的競爭，能否保住已有的市場份額將取決于研究與開發。于是，這些公司紛紛以建立研究開發中心的形式提前做好競爭準備。要輸出自己的研發能力，這不僅是瓜分中國這塊誘人奶酪的利劍，更是與競爭對手廝殺、持久占有市場的絕招。(21世紀經濟報道)