豐田在中國的野心：抓四川 擇廣汽 衡一汽

　　隨著豐田SUV霸道(PRADO)9月5日在四川正式下線，作為一汽和豐田第一個合作項目結出的碩果，豐田在中國的“一小半雞蛋”結結實實地落在了一汽集團這個大“籃子”內的西南端。之所以稱之為豐田的“一小半雞蛋”，是因為霸道是豐田陸地巡洋艦(LandCruiserPrado)系列中的一款衍生車型，計劃年產5000輛；而此前，豐田和一汽已經在7月15日宣布在長春.

　　建立一個中高檔SUV生產基地，由一汽豐越汽車有限公司以技術許可合同的方式生產陸地巡洋艦100系列中的4500MT、4500AT、4700AT三種車型，建成初期年生產能力1萬輛，可稱之為“另一大半雞蛋”。作為同一平臺和同一系列車型的陸地巡洋艦和霸道，顯然集中一地生產更加集約和節省成本，但強大的地方政府利益要求以及汽車集團區劃分割的經濟需求割斷了市場精意的選擇。對此，豐田謹記了一句中國成語“小不忍則亂大謀”。

　　在四川豐田的總裝車間，并沒有看見為霸道而專門安裝組裝線，實際上，四川豐田只是迅速建立了一條與考斯特客車混流生產線。整個2003年，四川豐田只能限量供應200臺，明年則可以部分達產，生產2000臺。但最終的5000輛設計綱領仍舊無法和迄今為止任何一家SUV越野車廠家相比。“除了座椅，目前還沒有能滿足豐田質量要求的本土配件，對于許多客戶而言，CKD組裝可能是最接近進口車質量的方式，”四川豐田總經理磯貝匡志強調，在新的汽車產業政策中對進口零部件組裝(CKD)限制性政策下，豐田需要在進口質量和本土競爭成本上找到平衡點。

　　其實，真正能在更高層次上演繹著豐田在中國市場上平衡技能的，則是與廣汽合資生產橫掃國際市場的佳美，——“不要把所有的雞蛋放在一個籃子里”。在這個故事的背后是否還有某些不為外人所知的原因？

　　豐越之謎

　　據豐田方面的人講，生產SUV是四川豐田1998年11月成立之時的既定規劃，因為，作為一個制造基地，每年只生產1萬輛(2005年計劃)考斯特客車從規模經濟上講是不劃算的。

　　然而一汽與豐田達成全面合作協議并收購了四川豐田的中方股份后，豐田SUV的大頭便轉到了一汽的老家。這也難怪，一汽為與豐田全面合作，在主導了一系列重組兼并后，豐田轎車(威馳、皇冠)以及豐田麾下大發品牌的小SUV特銳的生產放在了(天津)一汽華利，豐田客車和SUV系列的生產放在了四川豐田，為別人做嫁衣裳而自己的老家只落得個“虛名”，這多少有點“天理難容”的味道。于是豐越公司應運而生。當時的新聞稿稱：“豐越公司的成立標志著一汽和豐田汽車全面合作取得階段性成果。”

　　那么豐田是否樂意將一個雞蛋掰成兩半呢？豐田一位高層人士面對追問時對記者說，從規模經濟、零部件生產和物流角度看，將SUV系列集中在一個基地生產當然最好。既然如此，為什么不呢？在座的豐田人士齊心協力地立即將話題強行轉移到別處。

　　更令人困惑的是陸地巡洋艦100的生產方式。豐越是一汽的獨資企業，將以技術許可方式生產陸地巡洋艦100，但更重要的是產品將掛上豐田的牛頭標。這在豐田的歷史上堪稱破天荒之舉。豐田一位高層人士私下承認，技術轉讓與合資生產不同，轉讓方在生產環節中的影響十分有限，在產品推廣和銷售服務中也沒有任何權利，恐怕難以保證產品的質量和服務，所以豐田一般不許可技術轉讓的產品掛上牛頭標。而之所以有這次例外是因為這是一個比單純的技術轉讓“更緊密的合作”，目標正如豐田專務董事豐田章男在豐越公司成立儀式上的致辭中所說：“希望盡快上升為合資形態。”

　　問題是既然雙方都要最終實現合資，為什么不馬上成立一個合資公司，而是非要由一汽獨資成立一個豐越公司，運作一段時間、售出一定數量的豐田品牌產品之后，再與豐田成立一個合資公司？是條件不具備嗎？還是利益分配上的考慮？或者是政府還沒有批準？合資公司到底何時成立？一汽方面在豐越成立時面對記者的追問，給出了含糊不清的回答，令在場的記者更加困惑。而豐田的人士面對相關追問，則在拒絕正面回答的同時表示，這涉及到方方面面，不是豐田想怎樣就能怎樣的。

　　此外，雖然一汽容忍了在霸道上沒有“四川豐田”的廠名，畢竟四川豐田的廠名中還沒有加入“一汽”的名分，但在陸地巡洋艦100上恐怕不會罷手，可能會堅持在車身上掛上“一汽豐越”的廠名，像馬自達M6掛上“一汽轎車”那樣。剛剛將天津豐田汽車有限公司改名為天津一汽豐田汽車有限公司的做法表明，一汽對自己的名分極為重視，而豐田也特別重視品牌的“純潔性”，即使是在低級別的轎車——威馳上也是如此。據豐田方面講，一汽華利以技術許可方式生產的SUV特銳也將使用大發品牌，但是否掛上廠名未定。估計雙方在此問題上將有一番激烈的磨合。這是中外合資、合作的汽車企業普遍存在的問題，突顯著雙方在品牌經營理念及對商業與政治關系理解上的重大分歧。

　　擇廣汽之秘

　　如果說，豐田將一個雞蛋分成兩半放在同一個籃子里的兩端是出于無奈的話，那么把一個整蛋(佳美)放在另一個籃子(廣汽)里則是其主動的選擇。

　　撇開“制衡一汽”的說法，豐田與廣汽合資是否還有別的原因？

　　作為世界汽車巨頭的合資伙伴，與中國第一汽車相比廣汽顯然很弱，缺乏根基。但作為強者的一汽在與豐田的合作與合資中自然不甘示弱，在生產、品牌經營、產品銷售和服務乃至人事安排等所有環節上都會與豐田爭奪話語權，實施自己傳統的一套；豐田也自然會擔心，這將使豐田的意志和經營方針難以在合資企業中不折不扣地得以貫徹執行，甚至導致在競爭中失敗。沒有一家公司不想在合資中控股。但由于中國的特殊國情，外方在整車合資企業中最多只能占有50%。而如果強勢的外方投資者選擇一個弱勢的合資伙伴，雖不能控股，但外方話語權將可能大于其股比。所以豐田除了要充分利用一汽的傳統優勢和政策優勢外，找到一個在實力上較弱的合資伙伴就在情理之中了。是不是這樣呢？豐田那位高層人士的回答是：“您已經把事情看透了。”

　　為什么選擇廣汽而非其他呢？除了豐田對華南、華東這兩個市場巨大消費潛力的考慮，以及廣州方面一向有不求所有、但求所在的氣度之外，珠江三角洲絕好的零部件生產條件和潛力更是一個重要因素。早在5年前，當時的豐田中國事務所總代表就曾對記者說過，他在考察中發現，中國南方的很多私人企業具有相當好的汽車零部件生產條件——做工精致、資金雄厚、經營意識靈活；只要引進相應的設備，接受一定的技術指導，這些企業會在零部件生產方面具有極大的競爭力。一直以來，人們都認為，廣州本田生產的雅閣質量明顯好于國內其他地區的汽車，原因在于雅閣的國產化率極低，但現在據說雅閣的國產化率已經達到了80%，而且質量穩定。尼桑藍鳥的情況也是如此。這從一個側面證實了豐田當初的說法。這樣，依托南方潛力巨大的市場，充分利用南方在人才資源獨特和經營機制靈活等方面的比較優勢，包括豐田在內的3家日資汽車企業完全有可能后來居上；而北方和中部的企業則有可能長期背負著在計劃或半計劃體制下形成的傳統的高成本零部件企業負擔，導致其在空前激烈的市場競爭中步履維艱。

　　豐田的野心

　　除了一汽和廣汽之外，豐田是否會再找一個合資伙伴？人們注意到，豐田對華晨金杯海獅客車項目的技術支持一直沒有中斷；最近，在華晨金杯的海獅“銳馳”上市儀式上，豐田方面也出頭露面；華晨金杯方面也一直宣稱，認真地堅持“不走樣地”全面推行豐田生產方式。那么這種合作會上升到合資形態嗎？豐田一位高層人士的回答是：根據中國政府的汽車產業政策，除了兩個合資的轎車企業和一個商用車(四川豐田)之外，豐田還可以在商用車生產上找一個新的合資伙伴，所以與華晨金杯進一步合作“不是不可能的”。

　　在談到同一品牌的進口車與國產車必須分開銷售的主要理由——擔心跨國公司將因此而偏重對中國出口而非在本地生產時，這位人士認為，這種擔心是不必要的。他說，關于豐田只想對華出口，而輕視在華生產的說法由來已久。事實上，豐田全球戰略的基本方針是“在有需求和市場的地方生產汽車”。在上世紀90年代，豐田的全球戰略重點是全力開拓美國市場，而在本世紀，中國有可能超過美國，成為全球第一大市場，所以豐田全球戰略的重點必然轉向中國。豐田會長奧田碩強調，豐田必須拿出比在美國更大的氣魄來開拓中國市場。

　　目前，豐田已經在競爭最為激烈、產能過剩的美國市場上取得了驚人的業績——除了凌志品牌之外，今年1至7月豐田品牌的轎車在美國的銷量高達52萬輛，一舉超過了占據美國轎車市場第一和第二位置長達一個世紀之久的福特品牌和通用的雪佛蘭品牌轎車，比前者多2萬輛，比后者多4.7萬輛。那么，在迅速崛起的中國市場上，豐田是否可以走得更遠？ (紅網)