從“口味”選擇 來自德國新一代君威的試駕

　　別克新一代君威與德國歐寶Insignia之間似乎一直有著千絲萬縷的聯系，為了來到中國，歐寶Insignia掛上了別克的盾標――這是德國法蘭克福之旅前我粗略簡單的想法。而當真正踏上那片歐洲土地走進新一代君威的那一天后，了解到全球平臺Epsilon II在開發之初就已經考慮到了中國市場的需求，該平臺上誕生的新一代君威顯然更符合中國消費者對中高級運動車型的訴求，因此我要以一語肯定句來作為這篇試駕文章的開頭語“別克新一代君威要用一種‘符合’性設計重新打動中國人的心”。

　　相比目前上市的一些新車，雖然它在討好消費者眼球的手法上已經無可挑剔，但不僅僅只限于皮毛功夫，實用性方面才是它這種討好型外觀的設計本質。

　　外觀設計完美融合了德國雕塑藝術的美感和精密工藝的嚴謹，將動感流暢的設計風格貫穿始終，很聰明的定義了它自己的年齡。雖然一如既往的采用超大面積盾形中網，金屬質感的三盾徽標鑲嵌正中。兩側略顯俏皮、上揚的前頭燈造型配以發動機蓋肌肉線條把“老氣”的風格一掃而光。機艙蓋與地面形成的“7°”角與快背式流線型（Fast Back）設計所形成的“黃金14度角”完美結合。

　　轉向車身正側面，新一代君威了平衡車身的視覺美感而扎起了馬步。設計者進行了降低的懸掛的控制，用相對比較低矮的車身來加深整車的動感風格。從斜上方角度俯視新一代君威，C柱設計采用跑車那種更加傾斜的手法，動感的視覺和較低的風阻，再次給我灌輸了“運動精神”。新一代君威較短的尾部處理，結合流線造型的后車窗與歐寶Astra頗為相似，再加上與車尾行李艙蓋融為一體的伸展式弧形擾流翼，不僅降低車身尾部高速擾流，增強車身下壓力，也提高前后輪的抓地性能，提升車身穩定性。時尚運動之下不乏飽滿，正是新一代君威外觀設計的過人之處。
 
　　讀者可以想象，結合以上外觀配以18吋輪轂和普利司通245扁平比的低滾阻力V級高速跑胎，您是否可以肯定新一代君威的運動定義了呢？0.27的風阻系數給您的肯定再加上了一磅籌碼。

　　新一代君威的內飾是由中國的設計團隊完成。新一代君威的內飾整體感覺比較高檔，做工和材質看上去也很考究，車門部分加以真皮材料包裹。從新樂騁到新凱越，上海通用造車工藝近年來最大進步在于內飾的提升，新一代君威同樣延續這個優點。內飾配色分為全黑色和深淺雙色調兩種，這一點應該說還是比較符合中國消費者的口味的。

　　風格設計同樣如此，源自“別克未來”概念車的360度環抱一體式設計，全新別克四輻四向調節運動型方向盤、冰藍雙炮筒式儀表盤，以及展翼式大門把手設計，布局合理，營造寬適的整體空間；實用的懸浮式設計出現在中控臺和換擋臺等部位，加上做工一流的金屬面板和模仿肌膚質感軟化材料的點綴，以及E-Touch人車互動系統與哈曼卡頓高級音響的襯托，新一代君威體現出豪華車的內飾檔次和配置水準。

　　內飾設計從來是仁者見仁智者見智的事兒，溫馨、豪華、運動各種風格都有追捧人群尾隨其后。自認為新一代君威的內飾更偏向于時尚和運動，符合我們這些年輕人的口味。不過，運動風、年輕潮這些導致了通用Epsilon II全球平臺打造的車型軸距為2737mm，但靈活、精干的特色又盡顯表露，后文中我們會做詳細說明。

　　新一代君威國產車型的動力總稱匹配已正式發布，發動機方面依排量分為2.0L與2.4L，兩款發動機同屬于“全球十佳發動機”ECO系列，輔助配備DVVT進排氣正時可變技術。從動力參數看，2.4L發動機最大功率和扭矩分別達到了125Kw和225N.m，極速為每小時205Km，0到時速100Km的加速時間不到10秒。

　　通用汽車全球總工程師、通用汽車中級車平臺總監Jim Federico介紹說：新一代君威油耗是重點研究方面之一，全車大量采用輕量化材料，動力總成與變速箱如何匹配、輪胎選擇等細節方面都動了很大腦筋，裝備2.4Ｌ發動機的新一代君威時速90公里等速油耗只有5.7升。

　　而2.0L發動機的是專為中國市場所開發。除兩款自然吸氣發動機外，在明年我們還會看到使用2.0T發動機的國產新一代君威，動力性能將得到更進一步的提升。

　　在新一代君威上這款六速手自一體變速器，與發動機的合作是比較默契的，這絕對要歸功于上海通用工程師對其的調教技術。正常駕駛狀態下變速箱換擋頻率較為頻繁，不經意間就會根據油門情況做出迅速的升、降擋動作，平順性成為我這種不太注重舒適性駕駛人值得稱贊的談資。

　　有意嘗試在一段高低坡路嘗試巡航模式，變速箱、發動機同車輪行程一個整體變得很是智能，動力稍感疲憊變速箱會隨即減擋給出“額外”動力，一旦達到所需又會升擋保證經濟油耗。不過我還是要承認，發動機隨著轉數迅速攀升聲音會越加悅耳。

　　在操控性方面，新一代君威更是脫胎換骨――這種感覺則來自萊茵河的高速公路高速至Bacharach古城的途中。悠遠綿長的萊茵河一起駕過德國西南境，這段河道兩岸絕壁，高聳的巖石上矗立著許多古堡。

　　在這里,德國良好的路況為新一代君威發揮優異的底盤性能提供了條件，其間新一代君威表現出卓越的穩定性。在傳統的麥佛遜前懸掛加四多連桿后懸掛上配以加以穩定作用的副車架，再通過加強懸掛的剛性，讓新一代君威的高速性能變得異常穩健。

　　吃過午飯，我們從Posthof餐廳將駕車穿越黑森林，駛往位于巴斯菲（Pferdsfeld）的通用歐洲封閉試車場。沿途蜿蜒的山路上，60公里時速過彎似乎成了家常便飯。這里并不是賽道，我們也不太需要精準走線的駕駛技術，車體設計帶來的優勢讓一些性格內向的駕駛者無意間也放開了手腳，隨著車隊一起享受著連續彎道帶來的駕駛樂趣。

　　新一代君威標配了Magnasteer磁力輔助隨速可變助力轉向系統，和以往傳統的液壓助力系統相比，轉向助力效果有了50%以上的提升。而和電子助力系統相比，依靠成熟可靠并且富有路感的齒輪齒條式轉向機構，新一代君威的方向操控精確度有著不錯的表現。

　　新一代君威的前后剎車為四輪盤式，其中前盤為通風式、后為實心盤，并達到16英寸。從輪胎245mm的接地面積看，良好的接地面積為制動性能提供了前提條件。除此之外，新一代君威標配的ESC電子穩定程序，為車輛的剎車安全性提供了豐富的輔助電子控制，另外剎車盤自動清洗功能也進一步提升了車輛的制動效率。

　　需要多說幾句的是，新一代君威的這套剎車自動清洗系統的工作原理，是在不同的行駛路況下，例如雨雪天，傳感器通過檢測剎車盤部分的工作狀態，控制剎車制動片去以一定頻率和接觸力對剎車盤實施輕微的制動，從而除去表面的污物，從而保持剎車片表面的干凈，保障車輛的正常制動性能。

　　山路并不是完全干燥的，緊急狀況在一瞬間突然冒出，為了躲避彎道后前方50米突然出現的停靠車輛，我必須大腳剎車。在此100公里時速濕滑路面做躲避動作，我相信同車的隨行者一定有過放棄的念頭，不過在大力剎車、盡量平緩的打動方向躲避后安全脫險。新一代君威的剎車制動頭段稍軟以保證舒適性，但隨剎車踏板行程的變化，剎車力道的輸出是較為線性且不乏力度，車身穩定系統介入較為及時，高速剎車、并線時后輪帶動車身表現更為安分。

　　總體來說新一代君威在全球平臺Epsilon II的技術支持下，這種符合中國市場的設計是非常成功的，我們可以明顯感感受到設計理念更偏向于國人的需求；結果自然也是積極的，至少我已經從外型、操控方面看到設計者們所下的功夫，絕不僅僅是歐寶Insignia的換標之作。面對市場擂臺中諸多對手，貼近國內消費者的設計、力求完美的操控感受等等將在市場競爭競爭中發揮出最大的優勢。