節能就是王道 本田新一代動力總成淺析

　　【太平洋汽車網 資訊頻道】說起本田，朋友們你會想到什么呢？可能是雅閣和CR-V，或許您并不知道。在國內銷售的本田以舒適性見長，而在歐洲的本田則是日系車的運動標桿；在超級跑車、摩托賽車方面，本田更是有NSX以及CBR-1000等佳作。而支撐這些的正式本田優秀的自然吸氣發動機。

　　在去年年底本田發布了名為“EARTH DREAMS TECHNOLOGY”的新動力總成系統，從目前掌握的資料來看新的動力總成系統可以以更低的燃油消耗實現更好的動力表現，本田為了實現這些都做了那些努力呢？首先讓我們看看EARTH DREAMS有哪些技術特點。

EARTH DREAMS技術概述：

　　1.汽油發動機更節能

 　　新一代發動機系列包括660cc、1.3L、1.5L、1.8L、2.0L、2.4L、3.5L等多個級別。新開發的引擎將采用更為橢圓的燃燒室搭配緞造凸頂活塞以及短軸密齒的曲軸軸心設計，預計能削去15%的干燥重量。

2011東京車展上發布的新發動機

 　　其中，660cc發動機 采用DOHC及VTC(連續可變氣門正時控制)技術，提高進氣效率，采用緊湊型燃燒室提高熱效率。通過縮短缸心距，及缸體和齒輪軸的輕量化，將發動機的單體重量與現有發動機相比減輕了15%以上，燃油經濟性提高了10%。

　　1.3L～1.5L發動機在DOHC、VTEC技術的基礎上采用VTC、直噴及阿特金森循環技術，徹底降低摩擦。1.8L～2.0L發動機在DOHC、VTEC技術的基礎上采用直噴及阿特金森循環技術，在進氣側和排氣側均配置VTC，導入大流量EGR，徹底降低摩擦。

阿特金森循環是什么？

　　阿特金森循環是一種高壓縮比，長膨脹行程的內燃機工作循環。 因為這種循環結構比較復雜,所以大家都選用了奧托循環式的發動機。 發動機理論最典型的就是吸氣-壓縮-燃燒膨脹-排氣的循環。而奧托注冊了許多專利，所以阿特金森不得不研發一種不使用正時帶和凸輪軸的內燃機。 阿特金森發動機巧妙的只用一個飛輪帶曲柄連桿機構實現了4個沖程。

　　而阿特金森發動機的特點是可以通過推遲進氣門關閉，在壓縮沖程從進氣門排出部分燃氣，減少進氣量。現代阿特金森循環發動機(Atkinson cycle engine)使用電子控制裝置和進氣閥定時裝置，使燃燒在氣缸中的油/氣混合物的體積膨脹得更大，借此讓動力裝置能更高效地利用燃油。因為阿特金森發動機動力性能較弱,燃油經濟性高.所以都是配合混合動力使用。

　　 混合動力車專用的2.0L發動機，采用電子水泵取消了輔助傳動帶，從而降低摩擦。采用電子VTC，實現對發動機運轉的最佳控制。2.4L發動機， 在DOHC、VTEC技術的基礎上采用VTC和直噴技術，徹底實現低摩擦。 單個發動機的輸出功率和燃油經濟性均提高了5%，最大扭矩提高10%。

　　3.5L發動機在SOHC VTEC及VCM的基礎上采用新閥門結構和直噴技術，與現有發動機相比，燃油經濟性提高10%以上，功率提高5%以上。相對于之前的多款小排量發動機而言，3.5L VCM發動機的改變相對較少。

　　改變在哪里：從上面給出的數據看，全新的發動機系列主要的變化在于減重、減少摩擦，采用直噴等技術。提高燃油效率，從而實現更低的油耗。對于廣大消費者而言最新發動機帶給大家的最大直觀感受應該會是噪音更低。而對于環保部門而言，新發動機的排放則會更低。

　　2.傳統5AT被CVT取代

　　針對民用車輛沿用老平行軸式5AT的詬病，本田的各級別新發動機相匹配全新的CVT變速箱。據悉新的CVT變速箱比傳統5AT變速箱節能10%。此外針對不同車型還會研發出同一平臺的微型/小型/中型三款CVT變速箱。

CVT變速箱的關鍵部位——傳動帶

　　新的CVT變速箱采用高強度傳動帶，實現寬變速比。 采用傳動帶與飛輪間的接觸特性解析技術，并導入高精度油壓控制系統，實現在各種行駛條件和環境下，向飛輪施加最佳油壓，提高燃油經濟性。 采用電動油泵，并采用高靈敏怠速停止系統，提高燃油經濟性和操控性。

　　此外， 通過可協調控制變速、節氣門、油壓控制系統的“G-Design Shift”控制技術，快速應對駕駛者的需求，維持高加速G，實現爽快而動力十足的駕駛感受。 微型CVT將控制系統組件及飛輪軸最佳配置，縮短前后長度的同時簡化變速箱體，減少零件數量，實現輕量和緊湊化。

　　改變在哪里：CVT相對于本田的5AT最大的優點就在于寬變速比和動力的連續傳遞。說白了就是在某一特定的速度下，使用CVT變速箱發動機轉速更低；在動力夠用的情況下，車輛持續加速發動機轉速不升高。而眾所周知，發動機較低轉速運轉則是節油的保障。

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 　　3.雙電機強混合動力系統

本田今年將引進的3款混合動力車型沿用老IMA系統

　　之前本田的IMA混合動力系統屬于中型混合動力系統，電機不能獨立工作，和豐田的想不依然不夠優秀。EARTH DREAMS動力系統中新開發的雙電機混合動力系統，在提高行駛性能的同時降低CO2排放。該系統搭載了專用的鋰離子電池及充電器，可對應插電式混合動力車。該系統將搭載在中型車上，2012年以插電式混合動力車的形式上市，2013年以混合動力車的形式量產。

即將引進的CR-Z其電機功率僅有10kW

　　雙電機混合動力系統 采用120kW的高功率電機。具有可在城市街道上行駛的“EV(電動)模式”，以及憑借發動機的電能驅動電機行駛的“Hybrid(混合動力)模式”。在高速巡航時，則采用“發動機直連模式”，發動機直接連接輪胎驅動行駛。根據行駛狀況切換各驅動模式(電動/混合動力/發動機)實現高效駕駛。

　　4.電動、柴油等：我們就不細說啦

　　看到這樣的小標題，您肯定會埋怨我不負責任的。所以我要跟您解釋啊，這真不是掩飾，因為EARTH DREAMS的其他動力總成部分包括了柴油機、電動機、混合動力專用的SH-AWD四輪驅動系統三大部分。

謳歌NSX概念車的超級混合動力SH-AWD四輪驅動系統示意圖

　　首先柴油機轎車在國內很少見，因此我們不用贅述；其次是電動機，目前來看電動車在國內還是個幻影，沒人說得清這個“王謝堂前燕”何時才能真正飛進平常百姓家；最后是SH-AWD，請問您見過在售的本田品牌的四驅車么？那是謳歌的菜和各種本田相去甚遠，算了吧。

賽事轉為民用的i-VTEC

　　說到本田的發動機技術自然不能不提VTEC，即可變氣門正時/升程技術。早期的VTEC技術只要是為了提高發動機在特定轉速下的動力輸出，說白了就是讓發動機在極限狀態下更給力。具體而言VTEC是這樣工作的：在發動機需要拉高轉速輸出動力的時候，提高氣門升程讓發動機進入更多的空氣，同時加大噴油量實現高功率輸出。

本田CBR1000RR賽車

　　當氣門升程改變的時候，發動機的轟鳴也會變得尖銳而富有磁性。港臺一些發燒友通常將VTEC發動機高轉速是的爆發稱為“爆TEC”，然而這樣的設定固然有助于動力輸出，代價則是超級高的油耗。因此VTEC技術的發動機早年間主要用賽事。

　　i-VTEC系統是可以視為VTEC的增強版，或者某種意義上的民用普及版。它在VTEC的基礎上，添加了一個“可變正時控制系統”（VTC），通過ECU控制程序調節進氣門的開啟關閉，使氣門的重疊時間更加精確，達到最佳的進、排氣時機，并且進一步提高了發動機的功率，也節省了燃油消耗。

思域的1.8升i-VTEC發動機

 　　本田思域裝備的1.8升i-VTEC發動機，其最大功率為103kW/6300rpm，最高扭矩輸出為174Nm/4300rpm，這是本田應用第三代VTEC技術的首款發動機。其最大特點在于根據實際使用狀況，電腦自動調節凸輪軸升程。

　　當發動機在較大負荷下需要更高動力輸出時，在2000rpm的轉速即改變凸輪軸升程，獲得更充足的動力。而勻速駕駛時通過ECU對節氣門閉合時間和角度的控制，有效減少了發動機在駕駛中收油時的泵氣損失，因此使油耗也有所降低。

EARTH DREAMS：成熟科技的系統融合

2007款CIVIC type R

　　舉i-VTEC的案例，無非是想說明將賽車技術民用化本田等眾多廠商的一貫手法。從技術角度看，全新的發動機某種程度上是源于2007款CIVIC type R的K20A發動機。DOHC和i-VTEC這兩項技術都不算新，但是組合在一起用在民用車上確實首例。在之前無論是歐版還是國內版的i-VTEC均是單頂置凸輪軸即SOHC的。

K20A發動機

　　此外，新發動機還增加了，直噴技術和阿特金森循環技術。直噴技術也不算是新潮，目前在歐美直噴技術已經接近普及狀態。而阿特金森循環技術則是很古老的內燃機原理。變速箱方面，新動力總成系統中的CVT也是多年的成熟技術。

　　總結：我們會發現本田的新一代動力總成系統是將成熟的節能技術整合，技術細節上加以創新從而得到的新的節能動力系統。類似的親動力總成還有馬自達的“創馳藍天”技術。不過本田的EARTH DREAMS還涉及混合動力、變速箱以及四輪驅動系統，可謂更加全面。在新能源車尚不明朗的今天，改進傳統內燃機動力系統，發展混合動力系統還是很值得肯定的。