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最近，世界汽車工業出現了新情況，一些大的汽車公司出現了一些問題，因此有人說，前幾年國際汽車工業兼并重組的案例并不成功，也不足為訓，“6+3”的格局是主觀臆斷。由此也引發了“企業大好還是小好”、“中國汽車企業還要不要做大做強”的討論。這里，筆者要發表一些個人看法。
“6+3”格局是客觀存在
從20世紀90年代后期起，全球汽車業發生的最重要事件莫過于資產重組、聯合兼并浪潮了。經過幾年的演變，世界汽車工業已基本形成所謂的“6+3”競爭格局。“6”指的是通用、福特、戴姆勒-克萊斯勒(以下簡稱戴-克)豐田、大眾、雷諾-日產，6家合計今產銷量占世界總量的比例超過80%(2000年實際為83%)，“3”指的是相對獨立自主的本田、標致-雪鐵龍(PSA)和寶馬(BMW)。9家公司的汽車年產銷量占世界總量的比例約為95%。由此可見，全球汽車(尤指轎車和輕型車)工業總的競爭態勢是大企業、大集團(一般均是跨國公司)主宰和壟斷市場，領導發展潮流，這是不容置疑的客觀現象，并且將長期存在。
20世紀90年代后期，全球汽車業發生的比較引人注目和產生較大反響的重組及聯合兼并事件主要有：奔馳與克萊斯勒的合并；福特收購沃爾沃轎車公司；雷諾以出讓商用車公司(RVI)為代價而取得沃爾沃集團公司(AB VOIVO)20%的股份；雷諾與日產以交叉持股(前者在后者占有44%的股份，后者在前者擁有15%的股份)的方式結成戰略聯盟等。從現在實際運作的情況看，成功的典型是雷諾-日產聯盟，其效果大大超出原來計劃要實現的目標，雷諾也很快從收購日產股份中得到經濟利益上的回報。
存在某些問題的主要是戴-克，運作初期階段未達到預想結果，克萊斯勒經營出現虧損。對此，亦應作客觀分析，克萊斯勒的效益變差，主因在企業內部，但客觀而論，與合并后正好趕上美國經濟衰退也有一定關系，但若說與資產重組有直接(或必然)聯系，則顯得有些牽強附會，因為合并的另一方奔馳的經營狀況一直較好。眾所周知，在地理位置上，美德兩國相距甚遠，文化及理念差異大，作為跨國公司的戴-克，在企業管理上確實面臨巨大挑戰，這需要一個磨合、整合、融合的過程。戴-克各方，都具有悠久的歷史和良好的企業文化，尤其是奔馳，是世界汽車工業的首創者，眼下遇到一些困難并不表明其不能克服(今年五月，筆者到德國訪問，曾參觀了奔馳的幾個工廠，接觸到一些員工，對此很有體會。)據悉，現在從總的發展勢頭看，該企業正在向好的方向前進，其董事會主席施倫普也一再聲稱，戴-克要不了多長時間就會重新回到正常發展軌道。所以，現今就斷言兩家重組是失敗的案例未免太早和過于輕率，科學的研究態度是，應密切關注其進一步發展，然后再作結論。
福特公司收購沃爾沃轎車公司后，將原有生產高檔品牌的業務部門(子公司)與之一起，成立了豪華轎車事業部(公司)，從現在的運行情況看，還是屬于正常的狀態。至于整個福特公司近一兩年來業績有所下降，其主要問題不是出在這個豪華轎車公司，而在于美國福特和德國福特的業績下滑引起的。
雷諾商用車公司(RVI)并入沃爾沃集團公司后，后者將其載重車業務部門進行重組，建立了全球載貨汽車公司(GTV)。由此，世界第二大中、重型載貨車公司誕生。如今整合已告結束，并進入正規運作。至于效果，由于時間還比較短，不好加以評論，但迄今還沒有遇到大的問題，這個世界第二大中、重型載貨汽車公司的情況還是正常的。
去年筆者曾說過，世界汽車工業當前這一輪資產重組、聯合兼并浪潮近期將趨向平緩，大規模的并購活動可能會暫告一段落，重組后也需要一個消化整合的過程。另外，大集團、大企業的集中度也很高，再進一步提高的余地也不大了。在未來一段時間內，各大企業集團之間將更多地進行非資本性質的合作(或聯合)，當然，也不排除個別資產重組行為或強大公司參股弱小公司的可能性。
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