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將摩托車廠、三輪車廠轉為四輪車廠是世界各國選擇的普遍道路。日本政府及時制訂了輕四輪車法，鼓勵二輪、三輪車廠轉向四輪車廠，原來生產二輪、三輪車的本田、鈴木、大發、馬自達公司由此轉向廉價輕四輪車。經過多家公司激烈競爭，輕四輪車所用的排量0.66升發動機已成為世界最好的小排量發動機。目前，日本一輛電噴輕四輪車的售價相當于1至3輛125摩托車，摩托車年銷量由800萬輛降到幾十萬輛，三輪車則完全退出了市場。1.3億人口的日本，1995年銷售了171萬輛廉價輕四輪車。2001年，我國銷售摩托車、三輪農用汽車1457萬輛，微型汽車、皮卡70萬輛，推算下來，中國可以年銷廉價四輪汽車上千萬輛，可以成為世界最大的汽車生產國。目前，中國摩托車廠二輪車生產能力過剩，卻不被允許生產家用四輪車；微型汽車、皮卡生下來就是四個輪子，但在限入、限行方面受盡了折磨。
為了保護只有3億人口的城市的幾十萬輛轎車市場，不惜千方百計限制一個有上千萬輛銷售前景的廉價四輪汽車市場，這合理嗎？
到底走哪條路？
發展我國汽車工業，可能走的路無非兩條�！ �
第一條是繼續走優先在大、中城市里發展轎車的路。不過，讓人均GDP不足萬元人民幣的中國城市居民，消費和人均GDP達到2萬美元的美國人同樣水平的轎車，這個思路必須解決兩個問題：一是這個市場比較狹窄，二是我們在轎車開發技術、油料提煉技術、環境保護技術上都不如人家，勢必加深我們對外國公司的依賴，三是顧了城市不顧農村達不到發展中國汽車工業的目標。
第二條路，除繼續在大中城市發展轎車之外，再開辟一個新戰場，即利用我國有一個世界最大的廉價車市場、一個世界最大的摩托車工業、一個世界最大的三輪汽車工業、一個生機勃勃的微型汽車工業這些優勢，吸取當年日本發展輕四輪車的成功經驗，開發接二輪車、三輪車班的廉價四輪汽車。等到廉價四輪汽車占領了8億多人口的農村、小城鎮地區市場，推動了這些地區的經濟發展，中國就成為世界第一汽車生產大國，這些地區也就成了中國最大的商品市場。中國汽車工業成熟了，形成了適應中國國情的家用汽車評價標準，再回師大中城市，到那時，市場問題、技術問題都不復存在，家用汽車的普及也就水到渠成，中國也就建成了滿足全球四分之一以上人口需要的汽車工業。
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