另一只眼看《規劃》 僅有“五條”是不夠的原創

    《汽車產業振興規劃》從出臺到通過，僅僅用了不到兩個月的時間。面對著日益嚴峻的國際經濟形勢，國家能夠迅速地針對重點行業制定振興規劃、從宏觀上指導行業轉危為安，這樣的效率值得肯定。同時也為今后中國汽車產業的發展指明了方向。眾多業內和經濟界專家、學者、汽車工作者，都對《規劃》的出臺表達了樂觀的看法。只是在樂觀的同時，我們必須認識到，汽車產業不僅是巨大產業鏈中的一環，并且作為大宗耐用消費品和它與消費市場之間的關系，僅依靠《規劃》的施行，是遠不能從根本上推動其走出目前的下滑態勢的。只有依靠政府、企業、市場、消費者等多方面的共同作用，才能有效地改善汽車行業的不利局面。

    為什么要選擇汽車行業作為國家拉動內需最先考慮的對象？

    就消費者個體而言，我們生活在一個相對微觀的社會環境中。對于汽車這個耐用消費品，消費者最關心的無外乎價格、維護保養、油價等一些與自己密切相關的“細節”。哪怕增加幾千元的購車優惠，對消費個體就是一個巨大的利好。

    上升到國家層面，首先就是汽車對我國GDP和就業的巨大貢獻。現有數據顯示，2007年汽車行業創造的產值占到了GDP的2.31%。從1998年到2007年的十年間，我國的汽車產銷量一直在以20%左右的增幅高速增長，但在2008年，產銷量分別為934.51萬輛和938.05萬輛，同比增長5.21%和6.70%，分別比上年同期回落16.81個百分點和15.14個百分點，創下了十年來的新低。如果任由市場主導其發展，那么汽車行業很可能在今年將面臨改革開放以來最為嚴峻的形勢。

    其次，汽車行業是目前中國最長產業鏈中最為重要的一環。它的良性發展能夠有效帶動鋼鐵、石油、化工、電子、能源、交通、運輸等諸多大行業的發展，以2007年為例，僅汽車行業的從業人員就達到了291萬，而相關從業人員更是達到了3000萬人之多。也就是說，我國平均每100人中，就有2.5個人在直接或間接地為汽車行業服務。為什么今天兩屆美國政府都在想方設法避免美國三大車企的倒閉？就是因為一旦它們跌下懸崖，就將直接或間接導致美國本土超過500萬人失業，那將直接給美國經濟和社會帶來更加巨大的和不可預測的危機。

    所以，國家振興汽車產業，不僅僅是為了那2.31%的GDP，更是為了保證3000多萬人的吃飯問題。并且，這3000多萬人帶來的對餐飲、紡織、旅游等等其他行業的推動作用，也是不可估量的。

    《規劃》中的五大重點政策分別是什么？

    一、要培育汽車消費市場。從2009年1月20日至12月31日，對1.6升及以下排量乘用車減按5%征收車輛購置稅。從2009年3月1日至12月31日，國家安排50億元，對農民報廢三輪汽車和低速貨車換購輕型載貨車以及購買1.3升以下排量的微型客車，給予一次性財政補貼。增加老舊汽車報廢更新補貼資金，并清理取消限購汽車的不合理規定。

    ——這一政策自去年底被公布后，加上燃油稅的正式實施，整體銷量情況已經得到較為明顯的改善。根據乘聯會的統計數據顯示，今年1月份的日平均銷量比去年同期高出了20%以上，而這一成績還是在今年1月份有14個法定假日的前提下取得的。足以看到消費稅對汽車消費的帶動作用。

    二、要推進汽車產業重組。支持大型汽車企業集團進行兼并重組，支持汽車零部件骨干企業通過兼并重組擴大規模。

    ——要知道在汽車行業最發達的美國，車企也就通用、福特和克萊斯勒三家獨大，叫得上叫不上名字的品牌，也不過十幾個；而整個歐洲能讓我們知道的企業和品牌，加起來不超過二十個。而中國呢？截至2008年，中國的汽車整車企業仍有130多家，其中銷量排名前十位的汽車生產企業在2008年就賣了782.01萬輛，占汽車銷售總量的83%，其余100多家企業一共才賣出159.5萬輛車。更可怕的是，去年19家重點汽車企業的利潤出現負增長，82%的國內汽車企業沒有完成年初目標計劃，40%的國內汽車企業沒有完成目標計劃的70%。就算按照國際慣例，我們國家的汽車工業的確該到了兼并重組的時候了，更何況在這個危機四伏的時刻。

    三、要支持企業自主創新和技術改造。今后3年中央安排100億元專項資金，重點支持企業技術創新、技術改造和新能源汽車及零部件發展。

    ——“科學技術是第一生產力”，這是鄧小平他老人家說的。只有掌握了核心技術，我們的每一步發展才具有真正的意義。從80年代初作坊式的敲敲打打，到今天全套國際最先進的機器設備，我們國家的汽車工業在硬件上是OK了，但包括發動機、底盤總成、車身結構等諸多環節中的核心技術，還沒有完全掌握，或者說，和那些已經玩了一百多年汽車的發達國家相比，我們的能力和經驗依然處于“發展中國家”水平。舉個簡單的例子，我們很多玩車的人會在購車后對車輛進行改裝，但除了一些基礎的車身改裝件，但凡涉及到行駛功能、安全等方面的改裝配件，幾乎全部來自國外，這就充分說明了我們的零部件行業還有很長的發展道路要走。

    四、要實施新能源汽車戰略。推動電動汽車及其關鍵零部件產業化。中央財政安排補貼資金，支持節能和新能源汽車在大中城市示范推廣。

    ——關于這一點，我們只要想一個最最簡單的問題：現在國內私車數量在3000萬左右，如果翻一倍，會成什么樣子？不用說，所有一二線城市都將成為名副其實的“停車場”，這還是小問題，更關鍵的是，如何保障這么多車輛的能源供應問題。如果真的有一天，我們發現我們的汽車無油可加，怎么辦？既然要鼓勵汽車行業的發展，鼓勵廣大消費者購買汽車，那么面對著中國這么龐大的消費基數和消費市場，當務之急就是尋找新的高效的可供大量使用的替代能源。并且在我看來，目前相對成熟的油電混合動力只是一個過渡品，氫混動力和純電動才是更好的發展方向。在這方面，自主品牌比亞迪就起到了很好的示范作用，盡管F3DM的實用性還有很大的局限，但現在政府明確支持新能源汽車戰略了，就是有希望做到更好的。

    五、要支持汽車生產企業發展自主品牌，加快汽車及零部件出口基地建設，發展現代汽車服務業，完善汽車消費信貸。

    ——謝天謝地，終于明確支持自主品牌了。在和一些在自主品牌企業中工作的朋友的聊天中，他們也感嘆到，最困難的日子終于過去了。至于現代汽車服務業和完善消費信貸，也都是和消費者有著切身關系的。完善的信貸服務可以為想購車但經濟能力一時欠缺的人提供保障，圓自己有車一族的夢想；建立、建全和規范龐大的汽車售后和服務行業，不僅能給越來越多的消費者帶來最切實際的用車保障，更能創造巨大的經濟效益。

    這五大舉措個個是關鍵，并且對行業、市場和消費者三方都有著相當的指導意義。那么我為什么又說僅僅有這五點是不夠的呢？

    第一，我們要面臨的就是各方間利益平衡的問題。

    專家學者們對著《規劃》可以很輕松地說出一套一套的道理來，但是對于跟汽車行業相關的所有利益方來說，任何一點變化都涉及到錢。特別在現在這個特殊的大環境下，誰都想盡可能地為自己的利益多爭取一點。于是我們就會面臨這樣一些問題：減少的稅收和取消的部分收費項目，從哪里補償？國家投入汽車產業的錢，該如何分配？重點車企之間的利益，該如何協調？兼并重組，是國資委牽頭拉郎配，還是根據企業特長優勢互補？兼并重組后的相關企業和單位的利益，又如何分配或補償？是為了利益而新能源，還是為了新能源而把利益投在最需要的地方？發展自主品牌，是首先照顧民企私企，還是重點關照國家老大哥們？……還有很多利益平衡的問題，恐怕連我們都說不出來，但它卻是實際存在的。要把方方面面的利益得失梳理清楚，并且讓方方面面都能心服口服，遠不是幾條大綱就能說清楚的。

    第二，我們不差錢，我們有市場，我們需要的是重振消費信心。

    眼下的中國人真的就跟老外一樣，兜里沒錢了？只要我們走進各地的超市賣場看看就知道了。依然是一派紅火的景象。該吃的該用的，我們仍然在為之掏錢。說真的，我們中國人不差錢。因為中國人自古以來就養成了“留一手”的習慣，無論什么時候，無論在國內還是海外，任何一個有理智的中國人，都會存起一部分賺來的收入。區別只在于，世道好的時候多花點，世道差的時候多藏點。眼下，只不過是因為大家看到外圍經濟形勢不好了，總擔心有朝一日會落難到自己頭上，所以才下意識地緊收了錢包。再加上許多原本就沒什么經濟問題的企業和單位也跟著“杞人憂天”，或者根本就是借著這個形勢有意“壓榨”員工，更是令很多人想到能省則省。那么原本打算購車的消費者，即便有足夠的經濟實力，也開始觀望起來。

    而《規劃》中關于消費稅的調整，雖然在今年的1月份取得了不錯的成效，但從整個今年的形勢來看，恐怕很難產生持續的吸引力。畢竟這次購置稅的調整，跟1.6升以上排量的車型沒有任何關系。而1.6—2.4升排量是目前國內汽車消費市場中另一個最主要的消費區間。目前超過1/5的銷量來自于這個區間，這次沒能惠及這部分消費者，自然會令相關車企和消費個體心里多少有些不爽。

    那么，如果在接下來的兩三個月內，國內汽車銷量并沒有因為購置稅的調整而繼續好轉，國家勢必會繼續出臺新的更具體的措施照顧到更廣泛的消費個體，以此鼓勵消費——這樣就能讓消費者重拾信心了？未必。

    在我看來，鑒于目前公眾消費信心普遍降低，不僅1.6升及以下小排量的潛在消費者會暫緩購車計劃，中高級轎車的潛在消費者同樣會有所期望。一旦更廣泛的刺激消費的措施公布，的確會起到相當的效果，但同時亦可能進一步加深消費者持幣待購的心態：既然有新的措施了，那會不會還有更好的？反正錢在自己口袋里，不買車也不會有什么損失，所以再等等看……這樣的心態將是很可怕的。

    也就是說，消費者持幣待購的保守心態不得到有效的改觀，那么縱使國家出臺再多的利好政策，也不會對實際消費起到根本性的推動作用，也就談不上振興，更談不上拉動內需。我認為，如何重振消費信心，是目前國家必須重點考慮的問題。而要讓中國老百姓為了拉動內需而掏自己腰包，其難度一點不比送楊利偉上太空容易。

    第三，鼓勵汽車下鄉，遠不是說說那么容易的。

    “中國地大物博、地質條件復雜多變”，這是中學地理課本上就有的內容。而“中國是農業大國，農業人口超過八億”，更是從小就深深印在腦子里的片段。而僅憑這兩點，就足以說明，要把汽車消費推進到農村層面，其難度可想而知。

    1.汽車經銷網絡的建設，就是一項巨大的工程。目前國內絕大多數4S店都建立在一二線城市，其中尤以京津塘、長三角和珠三角地區為重，還有相當一部分中西部地區的二三級城市，尚未有主流車企的4S經銷網點，那就更不要提進一步深入村鎮的二三級經銷網點。連賣車的地方都沒有呢，誰會買？就算可以跑到城里去買，那日產的維護保養怎么辦？盡管包括東風日產、奇瑞這樣的企業，都已經有了一些建設基層經銷網點的規劃，可這東西畢竟需要花費大量的時間和金錢，在中國這樣的地方，沒有個一兩年，是根本見不到初步成效的。

    2.《規劃》中提到“從2009年3月1日至12月31日，國家安排50億元，對農民報廢三輪汽車和低速貨車換購輕型載貨車以及購買1.3升以下排量的微型客車，給予一次性財政補貼”，問題在于：換購的車從哪來？雖然目前我們可以看到市場上有相當一部分符合要求的車型，可這些車型真的就能適應中國所有的農村條件了？有多少現成的車型，是專為農村使用而設計的？OK，現在有政策了，但設計制造一款合適的車型又需要多少時間？50個億看起來很龐大，要是具體到個人，最終到手的又會是多少？

    3.基礎設施建設是否已經解決還是個問題。“村村通”真的很到位了嗎？稍微偏遠一點的地方，加油是不是還方便？

    4.如果上面的三大問題一切OK，那么，更新后報廢下來的這么多“廢鐵”，又該怎樣處理？——請記住，這還只是從農村中報廢下來的“廢鐵”，城市里的“廢鐵”會在今后的兩三年中以幾何數集的幅度增加起來，因為那時已經距離本世紀第一輪汽車消費高峰過去了十年。

    第四，新能源不是說扶持就能搞出來的。如果有那么簡單，人類早就可以去火星了。如果100億就能創造出新能源，那中國汽車早就世界第一了。

    早在上世紀70年代石油危機爆發的時候，部分國外車企就已經開始進行新能源的開發和應用的研究。但直到今天，仍然只有油電混合動力是最為成熟的技術，氫混、電動這兩個更具發展前途的技術，依然無法突破技術瓶頸。哪怕現在前所未有的重視，也不是三五年能夠實現大規模廣泛應用的。就算現在比亞迪F3DM爭了一個世界第一，對不起，沒有動輒幾百億的配套基礎設施建設，這個車根本就是一個擺設。

    所以我認為，國家提出扶持新能源的開發應用，是非常正確的決定。但必須用更長遠的目光來看待這個龐大的項目，決不能追求眼前的利益。如果各地把這個政策作為政治任務下達到地方所在車企，然后車企拿出油電混合動力敷衍了事，那么這對中國汽車行業的長期發展將是災難性的打擊。對于新能源，一定要務實。

    第五，汽車消費信貸的完善，是利益平衡問題，保險公司就靠這個增加年終分紅的；至于現代汽車服務業在中國的發展，更是任重而道遠。

    關于利益平衡的問題，我不是某某保險公司老板，我說了不算。

    現代汽車服務業，嚴重參差不齊、不成規模的各類汽配、二手車買賣、美容養護店等，充斥著中國的消費后市場，沒有權威、沒有標準的市場運作機制，令消費者完全體會不到“安全感”，個人合法權益得不到有效的保護。這不僅會在一定程度上影響消費者的購車計劃，并已經影響到了中國消費后市場的健康發展。但又由于這一領域具有地域性、分散性等特點，且摻雜著諸多利益分配問題，我相信也不會是近一兩年內能夠明顯改觀的。宏觀政策的指導性，在具體的施行階段將會遇到異常多的難題。

    事實上全球汽車行業已經遭受了歷史上最嚴重的沖擊。就中國這個市場而言，相對外面的世界還算正常。也正因此，各個世界汽車巨頭才會格外重視中國汽車市場的發展。從這方面講，是有利于中國汽車產業發展的。關鍵在于，國家制定的《規劃》，究竟能起到多大的推動作用，從宏觀指導到具體操作，究竟會遇到多少難題，都尚待觀望。至少現有的五大舉措，還遠不能解決所有汽車產業中存在的種種問題。現在有部分專家學者，包括車企相關人士預測，今年中國的汽車產銷量仍然會有5%左右的增長。我認為，依靠國家的大力推動，年終達成這一目標的難度并不大，但想要取得更大的突破，很大程度上還要看國際經濟環境的變化。