引導產業從引導市場開始，還是引導市場從產業開始？這個問題實際上是檢驗一級政府的管理職能是精益化還是粗放化的一個標準。
近來，一部即將影響中國汽車消費市場和產業發展走向的新法規就要盛裝“出閣”，“出閣”前其在消費者當中引發的反響超乎尋常的熱烈，很多人對這一法規出臺的初衷、時機、背景、方法和具體條款提出了大量言真意切的觀點和建議。
誠然，一部國家法規的頒布并非兒戲，盡管它的制定一定少不了眾多專家學者的參與，但適當地傾聽民意恐怕也是有百益而無一害的。記者在此雖不能自詡民意代言者，但兼聽總是有的。記者將這些議論掐頭去尾，一并放進自己的籮筐里，權當己有的一家之言，其中如有剽竊到某位大家的精辟見解就算冒犯了。
《汽車消費稅》的初衷是什么。消費稅是1994年國家稅制改革中新設置的一個稅種。它是在對商品普遍征收增值稅的基礎上，選擇少數消費品再度征收稅費，多數針對的是生產企業，目的是調節產品結構，引導消費方向。以針對汽車產品出臺的消費稅條款來看，當初國家對整個汽車產品似乎都不鼓勵消費，因此最少排量的汽車也征收了3%的稅率，這一導向在1994年的歷史背景下是可以理解的。
顯然，這一政策導向與目前的消費環境已經不相適應。經過幾年的發展，中國已經開始大踏步進入汽車社會，汽車業也成為國民經濟的主體拉動力量，因此鼓勵汽車消費是必然的。這個時候出臺的汽車消費稅應該更多倡導什么和反對什么呢？直接判斷來看，消費稅意在吻合時下建設節約型社會的倡導，即倡導小排量(低能耗，高能效)，低排放，反對大排量，高污染。如果體現在法規上則應當是對于小排量、低能耗、高能效的汽車實行免征甚至獎勵，對于大排量、高能耗、低能效的汽車則高額征收消費稅。但據目前透露給媒體的征求意見稿內容可知，新的《汽車消費稅》(草案)只是加重了大排量汽車的消費稅率，對小排量汽車則維持原樣。試想，對于這樣的新法規，很容易讓消費者理解為新政策只是沖著多收稅來的，而不是在引導產業走向。
新稅法是技術導向還是落后的數字導向？對于汽車，是否節能除了與排量有關之外，恐怕更多的當與技術進步有關，而新的汽車消費稅一刀切按排量征收，顯示出政府某些管理者的思想與發展思潮的不合拍，甚至很落伍。因此，如此制定法規極有可能會落得“畫虎不成反類犬”的結局。
新汽車消費稅的呼之欲出與燃油稅曠日持久的千呼萬喚復不出，形成了巨大的對比落差。眾所周知，燃油稅是更廣泛、更科學、更國際、更合理和更符合民心的一項治本之策。然而，國家出于這一稅費改革涉及面廣，觸動利益人群多，容易引發內部矛盾等問題而幾度擱淺。這多少有點讓老百姓覺得職能部門管理者缺乏面對矛盾的勇氣和解決復雜問題的能力。于是乎轉而再次將矛盾和不公強加給企業與消費者。顯而易見，面向生產企業收取稅費簡單而又容易操作，而且還是早收和一次收足，至于多出的費用生產企業是要轉嫁給消費者還是自我消化(最終還是會轉嫁到消費者頭上)，則政府不用操心。至于稅費收取之后，整個產業是否會朝著節能環保的方向發展，只有天知道。
越是現代科技進步的產業，就越容易受到治理？在中國，人們都知道，能耗最大、能效最低、污染最重的，第一是農用車，第二是商用車(即大卡車)，而乘用車行業是汽車產業中管理最規范、綜合治理最好的一部分，但本次新的汽車消費稅卻單單拿乘用車開刀。這是為什么，我們暫且還不得而知，當然最冠冕堂皇的說法是乘用車是消費品，其它的是生產資料，消費稅當然只針對乘用車，但這肯定與整個創建節約型社會的大方向明顯錯位。記者這里不得不再度提及的是，如果國家實施了燃油稅，則完全可以將這一系列問題一網打盡。
總之，征消費稅是希望通過引導產業來引導市場的典型，其特征是計劃經濟式的，是治標的、事倍功半的落后政策，只能作為輔助性法規；而燃油稅則是通過引導市場反過來影響產業的典型，其特點是市場經濟式的，是治本的、事半功倍且與時俱進的先進管理法規。
