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載貨車方面，一汽和東風一直在爭老大的位置，1985年，東風的中型貨車產量首超一汽解放；1992年和1998年，一汽曾奪回老大；去年一汽又在中卡和重卡的銷售上領先了東風。目前雙方已經難分伯仲；但在日本對華出口的產品里，日產柴對豐田控股的日野占有優勢，所以在總體上，東風和日產柴的相加可能還是要強于一汽豐田。
在各種車型的銷售上，豐田要處理的問題可能更多一些。豐田賣國產車還比較缺乏自信，盡管“日產的技術，豐田的銷售”一直是日本汽車業的一個寫照，但現在，由于日產已經通過風神項目在中國銷售了近兩年的轎車，因而比豐田有了更多的國產車銷售話語權，豐田要想在銷售上戰勝日產，就要利用起龐大的網絡，這并不是一件容易的事。倒是在國內市場混合銷售上，兩方都作了明確的表示：豐田和一汽要利用各自的網絡，進口車和國產車要同時賣。東風集團副總經濟師李西鳳則表示“風神的銷售網絡屆時會和日產的進口車網絡整合，在賣國產車的同時銷售進口中檔轎車”不過，在出口方面，日產和豐田似乎都不太積極，卡洛斯說：“既然東風的總部不在東京，日產的出口網絡也不會和東風合在一起。”看來，中國的市場才是產生磁力的中心。
未來：鄭州日產和雷諾棋子難擺 豐田改造紅旗任重
豐田控股大發和日野，進而拿到了掌握天津夏利和沈飛客車的鑰匙；一汽聯合天汽，控股川旅，進而接近了豐田。兩路艱難地會師后，一汽豐田在大盤上已經完成了布局，除了沈陽金杯這塊心病之外，幾乎沒有后顧之憂了。而日產則不同，在年初對鄭州日產增資成為大股東后，很長時間不再提起，現在東風和日產簽署了全面合作協議，鄭州日產這個棋子肯定要放到以東風為核心的整個布局上來，問題是什么時候，用什么方式放過來。
按照東風日產的長期合作協議，廣州花都和襄樊是兩個生產基地，并沒有算上鄭州這個皮卡生
產基地，是不是考慮到皮卡在政策上和市場上的限制，要把它改成別的呢？豐田明確要把成都的基地變成SUV(多功能運動越野車)的制造中心，這一點并不奇怪，因為早在幾年前，豐田的奧田碩社長就向四川省的領導提出了這個想法。但日產會不會在鄭州造MPV或者SUV呢，從理論上講，這不是沒有可能。但日產卻沒有半點口風透出來，從目前情況看，由于苗圩已經說出“盡我所有”的話來，只有日產來幫東風把鄭州項目拿過來了，也許年初的增資擴股就是日產為與東風全面合作后的第二步棋做的鋪墊。還是卡洛斯說了：“既然今后所有的工作都要在東風日產一個旗幟下進行，暫時還沒有進來的(鄭州日產)以后肯定會考慮。”
還有一個雷諾的問題，由于日產-雷諾的聯盟關系，東風和日產的合作不可能不涉及雷諾的利益，這樣一來，法國的兩大汽車集團———PSA和雷諾的人就都進入了東風的武漢總部。那么，雷諾在東風-日產的新關系下能起什么作用呢？按苗圩的安排，商用車會留給雷諾，但也不是全部，因為管理和成本控制要由日產來完成；市場要由東風來開拓，雷諾只要把技術拿過來就行了。這樣的安排不知道雷諾會不會滿意，卡洛斯一旦真的從日產調回雷諾，他該怎樣回答雷諾董事會要在中國搞轎車的呼聲呢？
除了這兩個棋子，東風已經明確要讓臺資的裕隆汽車服務公司獨立經營，兩個股份公司———東風股份和東風科技則拿到新東風有限公司的麾下，為新企業融資。同時，作為以非現金方式入股的東風來講，這兩家股份公司生產的康明斯發動機、輕型卡車和儀表也是新公司現成的利潤來源。但與一汽豐田相比，對手大局已定，而自己的事還沒辦完，東風和日產會不會產生急躁情緒呢？從東風宣傳部的人那里得知，現在雙方的人馬還沒撤，包括確定任期8年的中方董事長和外方總裁，完成銷售網絡的建設和新車型的平臺優化在內的繁重工作已經排得滿滿的了。“鄭州和雷諾的這些后事還是先等等吧”。
豐田和日產的后發制人讓大眾和通用看呆了，一直以來彌漫在這些中國市場“先驅者”心頭的恐日情緒正在變成現實。豐田先是控股大發和日野，進而打通了從天汽和沈飛再到一汽的關節；一汽也按照約定買下了華利和川旅，實現了會師；日產先是借路風神，達到了在中國銷售國產車的經驗和聯系東風的“一石二鳥”效果，進而在高中低、輕中重的全系列上實現了與東風的全面合作。國外巨頭都想在中國實現全系列，可是大眾和通用至今未償夙愿，晚來香型的豐田和日產卻背靠“三大基地”這條生命線，僅用兩年時間就完成了大模樣，歐美人惜日的嘲笑和樂觀，讓“日本龜”得到了趕超的機會。現在，豐田和日產又發現了彼此之間同在射程之內的局面。如果說，過去的中國車界沒有競爭的話，現在充分競爭的條件已經成熟了，就看消費者面前的檢驗結果了。
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