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汽車進口配額本身成了稀缺資源，最高峰時，通過非法交易的進口許可證被炒到了15萬 2002年底的最后一場大雪過后，在天津保稅區海關仍還有大批進口轎車堆積，但進口商們似乎并不著急為這些存貨及時辦理通關手續。
但是，市場對進口車卻是等米下鍋。整個2002年進口車緊張成了入世后汽車業的一個奇特現象。6月間的北京國際車展上，奧迪中國公司幾乎最后連展出的樣車都找不到，而同期，其經銷商幾千平方米的展廳里也幾乎是空無一物。
整個2002年，其他歐美日車商在進口銷售上都遇到了與奧迪一樣的難題：供求被阻隔。原因是進口商們拿不到足夠的許可證配額。
日本發難2003年1月10日，《日本經濟新聞》報道說，日本政府在新的一輪多哈談判之前已經向中國政府提出，“盡快取消中國對于進口汽車的配額限制”。
中國國際問題研究所的姜躍春研究員指出，日本之所以率先對中國對于汽車進口配額限制發難，主要是出于其國內經濟的考慮。
根據2002年1－9月中日貿易的統計數據，日本對華出口額增加了23．7％，而汽車的增加幅度則高達114．5％。據來自豐田汽車中國事務所的數字顯示，在2002年，豐田進口轎車在中國實現了5萬輛的銷量。汽車行業已經成為日本各行業中惟一一個能賺錢的行業。汽車出口已經成為日本經濟中為數不多的亮點。
2002年上半年日本經濟出現了近10年來少有的復蘇跡象，國際貿易收支贏余出現大幅增長，日本的出口貢獻突出。但從2002年下半年開始日本的出口出現了萎縮。因此日本政府強烈要求中國取消進口配額限制。
日本貿易振興會北京事務所的一位人士指出，日本汽車制造商進入中國市場的遲緩，日本在中國汽車市場上的銷售大量依賴進口車，這也是日本政府提出這項要求的原因之一。
許可證之亂“由于經銷商們取得許可證非常困難，所以，2002年的進口車銷售受到了很大的影響，這是肯定的。”福特汽車中國區副總裁許國貞先生對《財經時報》說。而此前其剛剛上任的中國區營銷總監也表示：“我在中國第一年的業績取決于今年我們能拿到多少進口配額。”
盡管從2002年1月1日開始，中國政府按照入世承諾大幅降低了汽車關稅，排氣量3升以上和3升以下轎車的進口關稅分別由80％與70％降至50．7％與43．8％，汽車零部件的關稅也相應下調。但是，從2002年整體進口車銷量來看，并沒有達到車商們的預期，總體基本與2001年持平。 在我國入世談判中，開放汽車市場是爭論最激烈的一個方面。經過艱苦談判，我國承諾整車進口關稅到2006年7月1日降低到25％。另外，同意汽車產品進口配額每年增加15％，到2005年全部取消對汽車進口的配額許可證管理。
但2002年的進口車市場格局卻并沒有因此產生大的變化。原因在于，汽車進口配額是金額的概念，而不是整車數量概念。2001年進口配額40億美元，其中整車進口金額17億美元。2002年中國承諾汽車及其關鍵件的進口配額達到79．35億美元，但是在2002年的進口配額分配中采取了首先滿足國內汽車工業對進口生產配套所需套件和關鍵件的需要，對于整車進口，則優先考慮國內不能生產的車型的政策。
“配額雖然上升了，但是申請的程序和難度都增加了。配額價格也增加，而且極不穩定。加上非法倒賣等混亂狀況，整個2002年經銷商銷售遇到了前所未有的難度。”一位經銷商如此總結2002年的經營狀況。
國內的一些汽車經銷商指出，盡管2002年對于進口車配額有了較大幅度的提高，但依然有近30億美元的缺口無法彌補，因此進口配額依然成為很多人賺取高額利潤的手段。在2002年的進口車市場上，汽車進口配額本身成了稀缺資源，2001年同期只需5萬元，去年卻至少要八九萬元，最高峰時，通過非法交易的進口許可證被炒到了15萬元。經銷商經營成本比上年大幅提高，因此，最終出現關稅下降而市場上進口車漲價的局面。
不會提前取消配額“中國肯定不會提前取消配額。”外經貿部一位官員表示，“利用配額許可證等手段對國內可能受沖擊企業進行保護，這是ＷＴＯ條款允許的。”
據此前外經貿部發布的消息，今年汽車產品進口配額將在2002年的基礎上增加15％，達到91．25億美元。但是，據日本方面統計，中國國內對于進口汽車的市場需求將遠超過這個數字。
外經貿部貿研院的一位專家指出，中國政府是不可能提前取消對于進口車輛的配額限制的，中國政府必須考慮國內產業的承受能力。因為按照入世承諾，中國在今年還將對汽車關稅再降5．6個百分點。
但是，今年對進口車商和經銷商的呼吁，中國政府在配額發放上也不會無動于衷。政府已經意識到2002年國內進口轎車許可證交易市場的混亂狀況，并將在2003年對配額市場上的“非法交易”進行規范，也許這能讓進口車商們在2003年看到了一線希望。
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