自主品牌多基地 2010年國內產能過2000萬
正在醞釀和籌劃的新產能達1000萬輛，2010年產能將高達2000萬輛左右，超過需求將近一倍。自主品牌多基地運作的產能沖動再現，上海汽車自主品牌臨港基地上月正式落成并投產,產能過剩的警鐘再響。業內專家分析指出，我國汽車業正在醞釀和籌劃的新產能達1000萬輛，若投資不加以控制，2010年產能將高達2000萬輛左右，超過需求將近一倍。
上海汽車的產能賬
臨港工廠是上海汽車在上海設立的首個自主品牌生產基地，上海汽車另外兩大自主品牌生產基地均在江蘇：江蘇儀征和江蘇南京。“按照規劃，臨港工廠可生產2個平臺共計6種車型。”上海汽車臨港工廠廠長黃建英向記者表示：“目前，臨港工廠每小時可生產27輛轎車。預計10月份新增一條開卷落料線后，產能將進一步提升。明年一期預計能達到規劃產能，即三班年產15萬輛。”據記者了解，該項目總投資預計為29億元，總占地面積是120.71萬平方米，一期占地面積67.85萬平方米。
上海汽車執行副總裁陳志鑫向理財周報記者透露，2009年下半年臨港基地除了目前的主力產品榮威550之外，還將投產一款MG名爵的新產品，“這是我們專門為MG名爵品牌研發的，將放在臨港基地投產。”而作為名爵大本營的南京基地，明年年底也將投產一款榮威品牌的A級車。這樣的“交叉生產”正印證了陳志鑫的表述，不以品牌，而是以產品平臺完成各個基地的分工，最終實現上海汽車自主品牌的全盤統一規劃。包括名爵的英國長橋工廠也在這個計劃中，“今年我們的計劃是在英國產銷500輛名爵TF，目前已經完成了300多輛，完成目標的問題不大。”
陳志鑫坦承，這樣的分工也是為了更好地利用現有的產能。“南京目前基本設計產能為年產10萬輛，今后將進一步優化油漆車間、車身車間，明年可能會達到15萬輛的規劃產能。而儀征年產能約為5萬輛。臨港規劃年產能為15萬輛，現在預計是10萬輛至11萬輛，實現15萬輛還有一個過程。”
陳志鑫為記者算了上海汽車目前的“產能賬”，不到30萬輛的產能中，一些同平臺的車型還分散在不同基地間生產，并未實現產能的最優配置和利用。按照上汽此前的規劃，2007年至2010年，上汽榮威將推出中高級轎車、RV車、中級車、緊湊型等5個平臺超過30款車型。
“上海汽車自主品牌榮威此前一直在上汽位于江蘇儀征的工廠生產。但是，隨著儀征工廠作為上汽雙龍生產基地的規劃出臺，以及榮威550的加入、榮威750產銷量的提升，儀征工廠產能出現瓶頸。”上海汽車乘用車公司總經理王曉秋向理財周報記者表示，上海汽車乘用車公司產能擴張是必然的選擇。
自主品牌產能過剩的警鐘
曾有權威統計稱，到2010年，國內14家主流汽車企業的產銷目標之和，有望達到1582萬輛。而目前高呼產能翻番的主要是高舉自主品牌大旗的大集團們。早在“十一五”初期，一汽、上汽和東風等汽車企業就紛紛發表類似宣言。按照規劃，在“十一五”期間，一汽要實現總體產銷200萬輛，市場占有率達到20%，銷售收入2200億元，其中自主品牌實現產銷100萬輛。
“上汽股份的‘十一五’規劃共有三個目標：第一，汽車產量翻番，達到200萬輛；第二，自主品牌車達到60萬輛，且應充分考慮節能因素；第三，國際金融(貿易)達50億美元，其中出口占15億美元。”上汽集團董事長胡茂元曾這樣描述上汽的宏偉藍圖。
兩大汽車集團都摩拳擦掌，東風和長安自然也不甘落后。按照東風汽車公司的“十一五”規劃，到2010年，東風乘用車銷量提升到135萬輛，商用車銷量提升為45萬輛。而長安汽車集團總裁徐留平也曾在集團第二屆科技大會上信誓旦旦地表示，“2010年，我們自主品牌轎車的產銷要達到60萬輛，如果加上一系列合作產品，總量則要超過200萬輛。”
有著相同想法的還有奇瑞和吉利。崇尚“多生孩子打群架”的奇瑞，目前的各個戰略，包括產品戰略、出口戰略、融資戰略都是圍繞盡快做大產能這一點來布局的。吉利的“十一五”規劃是到2010年實現產銷100萬輛。
就在各大自主品牌車企挽起袖子準備大干一場的同時，“產能過剩論”卻如盛世危言再次響起。據預測，到2010年，我國汽車市場需求量將為800萬~900萬輛，也就是說，屆時我國汽車的過剩產能將達到600萬~700萬輛。
目前現狀可以歸結為：無效產能過剩，有效產能不足。
從汽車市場的現狀反映看，除一些企業用毫無依據的產能目標來博取名頭、一些地方用夸張的規劃顯示政績的“虛擬產能”外，汽車業目前存在的不是簡單的產能過剩問題，也許還有產品結構調整的問題。
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