汽車企業半年報揭底一覽 庫存大/資金少!

　　與汽車股股價同步高臺跳水的，是汽車企業的盈利能力。無論汽車企業們如何在半年報中掩飾自己的高庫存，這一個夏天，汽車類上市公司仍然慘遭投資機構“拋棄”。從天堂跌至塵世間，從集萬千寵愛于一身到無人顧及，原來只需要半年的時間。

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　　汽車企業高層們在接受記者采訪時，都異口同聲地表示，已經做好“過冬”的準備。但是，面對消費不振、銷量下滑，汽車企業拿什么去支付未來研發所需要的巨額費用？證券市場的投資者很少會雪中送炭，多數汽車企業哪來足夠的錢去買御寒的“外衣”？

　　我們不得不擔心：脆弱的中國汽車業，能否安然度過這一個寒冬？

　　8月至9月，隨著A股和香港市場上汽車類上市公司紛紛公布半年報，汽車企業的底牌終于被揭開，原來遮遮掩掩的庫存壓力和盈利能力下降等問題全面暴露。此外，半年報還顯示，不少汽車企業的資金缺口加大，少則數十億的融資壓力令汽車企業喘不過氣來，而資本市場卻對之關閉了大門。從集投資機構萬千寵愛于一身到慘遭“拋棄”，中國汽車類上市公司從天堂跌回到了塵世間。

　　　盈利能力下滑

　　從汽車業整體經營數據到各家企業的經營狀態全面揭示了汽車行業的“窘境”，尤其是乘用車和客車問題更為嚴重：銷售收入增長緩慢，盈利能力急速下降；上半年景氣度較高的商用車，毛利率微幅上漲。

　　“7家乘用車上市公司銷售收入增長較為緩慢，僅為13.93%；中期主營業務利潤率大幅下滑，由2003年的21.73%降至今年中期的11.79%。”太平洋證券汽車分析師談際佳指出，“扣除非經常性損益后，生產乘用車為主的上市公司凈利潤率為3.43% ，低于2006年、2007年的水平。”

　　綜合考察江鈴汽車、中國重汽、東風汽車、福田汽車、濰柴動力、江淮汽車等6家卡車上市公司后，談際佳發現，卡車行業營業收入增長與利潤率下滑并存。來自卡車上市公司的半年報顯示，盡管其銷售收入增長了34.62%，但主營業務利潤率下滑至13.89%，遠低于去年同期水平。客車銷量同比增長19.82%，收入增幅為27.1%，主營業務利潤下滑至2003年以來的最低水平，為14.12%。

　　在這場盈利能力保衛戰中，民營汽車企業和一些規模較小的企業明顯實力更弱。

　　無奈之下，一些實力較弱的企業開始嚴格控制內部費用。一位汽車企業中層表示，“以前，我們出差可以坐飛機。現在財務規定，只要能坐火車的，原則上不能乘坐飛機。”

　　業內人士笑稱，“成本跑得比銷量快；價格是跳水冠軍。”這句話較為經典地揭示了汽車企業的三大痛處：鋼材等原材料價格上漲；廣告等銷售費用、分銷費用等大幅增長；隨著市場競爭加大，對部分老車型促銷，汽車平均售價下降。

　　長城汽車的半年報顯示，其銷售費用、分銷成本及行政費用同比增長43%。長城汽車副總經理白雪飛明確表示，2008年上半年，長城汽車的廣告費同比增加2000萬元，占全年銷售收入比例1.5%。

　　盡管大環境惡劣，但部分汽車類上市公司仍具抗風險力。在香港上市的東風汽車半年報顯示，上半年毛利率約17.3%，與去年同期持平。

　　在眾多汽車上市公司中，逆勢而上的當數吉利汽車。在上半年中國汽車業普遍增長不佳的情況下，吉利汽車凈利達2.61億港元，同比增長217%，增長幅度遠遠超過排名居前的一汽集團。據來自中國汽車工業協會的統計數據，上半年一汽集團利潤同比增長161.16%。

　　企業庫存上升

　　當外界將目光投向多數汽車企業盈利能力下降之際，業內人士正擔心另一個危機的大爆發——大量的庫存。如果未來市場仍未見回暖，那么，今年可能會出現2004年冬季以來的第二輪汽車“大甩賣”。屆時，隨著新一輪價格戰的開打，汽車企業的利潤率將進一步被吞蝕。

　　在眾多汽車企業的半年報中，關于庫存車的數據并是那么容易查找。

　　有的汽車企業在存貨一欄中透露庫存壓力，如海馬股份的半年報顯示，2008年上半年，海馬股份存貨為18.44億元，同比增長44.62%，其中原材料庫存為7.23億元，同比增長82.81%。

　　而更多的企業將庫存轉嫁到經銷商身上。亞運村汽車交易市場總經理蘇暉指出，在亞運村汽車交易市場走一圈，就會發現這里幾乎成了庫存車的停車場。今年以來，汽車生產企業向經銷商壓庫現象已極為普遍。

　　關于汽車企業壓庫的佐證來自于兩大協會。全國乘用車信息聯席會的數據顯示，上半年國內乘用車產銷差距近30萬輛。業內將這一差距視作經銷商庫存，這已經接近庫存率的上限，外界盛傳一汽大眾的庫存近5萬輛。而中國汽車工業協會的統計數據進一步揭示了庫存所占用的龐大資金：6月末，汽車工業重點企業（集團）產成品庫存資金為507.35億元，同比增長9.37%。

　　一位汽車公司高層告訴記者，“應收賬款周轉天數上升在某種程度上體現了壓庫。如果公司擁有汽車金融公司或財務公司，那么，應收賬款周轉天數可以做得漂亮一些。至少企業向經銷商壓庫后，經銷商可以通過向汽車金融公司借款等形式，將該筆款項還到汽車公司賬上。但一些民營或商用車公司較為難處理，一則他們的經銷商在較為偏遠的地區，汽車金融業務在該處尚未開展；二則這些公司本來就不擁有汽車金融公司或汽車金融公司實力不夠。”

　　以中國排名居前的一家海外汽車上市公司為例，其應收賬款（含應收票據）周轉天數升至61天，而2007年6月30日其應收賬款周轉天數約為56天。其中應收賬款（不含應收票據）的周轉天數約16天，與上年持平；但應收票據的周轉天數長至45天，去年同期約為39天。

　　資金缺口加大

　　盡管汽車企業資金緊張已經是公認的事實，但很少有汽車企業敢跳出來公開承認！中航科工是少有的、敢公開承認這一點的企業。在2008年半年報中，中航科工表示，本集團的汽車產品對資金的需求較大，完全依靠本集團的資源難以有效地支持汽車業務的發展。中航科工半年報顯示，中航科工收入為80.79億元，但由于汽車業務拖累，上半年中航科工共虧損3.53億元。考慮到中航科工兩大主營之一的航空業務是盈利的，故其汽車業務的虧損額將遠遠超過3.53億元。

　　在全球，汽車業都是一個大進大出、資本密集型的行業，上千萬元的資金在這里僅僅相當于幾百輛汽車。上海旭迪營銷咨詢公司總經理蔣萍指出，“即使投資上千萬元改進一下汽車外形，也看不出多大效果。”

　　那么，支撐汽車企業這個龐然大物的錢從何而來？來自一系列有序循環的商業環節，從購買零部件，到生產汽車，到經銷商銷售汽車、車企收回售車款，再到車企購買零部件……如此周而復始地循環。在這個鏈條中，一旦某一處出了問題，那么，汽車企業的資金鏈將經受較大考驗，輕則四處調撥頭寸，重則瀕臨破產。在今天這個銀根較緊的時代，汽車企業們只能一邊內部節約開支，一邊外部四處尋找資金。

　　記者觀察到，生產低附加值小型車的企業資金難題較大。這主要是他們自身的機能出現了問題，無法跟上快節奏的競爭。

　　2007年，由于消費需求旺盛、銀根較松，中國汽車業仍能良性運作。但隨著2008年銀根收緊、消費者購車需求下降，眾多車企出現大量庫存的局面，資金壓力接踵而來。而原材料價格的不斷上漲、車價又無法提高，更加劇了汽車業的困境，一些以生產低附加值小型車的企業首當其沖受到波及。

　　“售價3萬元以下的微車，很難賺到錢。”業內人士指出，“過去的微車企業如哈飛汽車、昌河汽車、長安鈴木都出現虧損，只有上汽通用五菱的日子好過一點。”中航科工旗下兩家子公司昌河汽車、哈飛汽車以生產交叉型乘用車為主，2008年上半年，共銷售整車16.59萬輛，整車銷售收入為41.96萬元。據此計算，單車均價約為2.529萬元。

　　除中航科工外，相當多的汽車集團資金鏈出現緊張：想發展，缺少投入的資金；不投入資金再發展，就只有等死！

　　盛行發債融資

　　發展需要龐大的資金，但錢從何處來？在A股市場上較有認知度的兩大汽車企業選擇了發行票據。

　　6月17日，上海汽車今年的第二次臨時股東大會審議通過了《關于公司發行中期票據的議案》：上海汽車決定在兩年內分兩期發行總額不超過80 億元（票據期限三年）的中期票據，首期發行不超過40 億元。一旦中期票據發行完成后，上海汽車的中期票據待償余額將不超過80億元。發行票據旨在“替換上海汽車部分下屬企業的存量貸款及補充公司未來生產經營發展的資金需求等”。

　　長安汽車也宣布，擬申請發行26億元短期融資債券，積極拓展流動資金融通；董事會批準長安汽車分次發行期限不超過365天、總額不超過26億元的短期融資債券，并授權長安汽車的管理層據財務狀況和資金需求適時實施。

　　缺錢的汽車企業很多，只是苦于沒有上海汽車、長安汽車這樣的融資能力。盡管由商用車領域轉向乘用車領域的江淮汽車也有強烈的資金需求，但它選擇了向銀行貸款。

　　9月3日，江淮汽車2008年第一次臨時股東大會批準了《關于申請銀行授信額度的議案》。江淮汽車稱，為了保障公司生產經營的資金需要，公司計劃向10家銀行合計申請64億元綜合授信額度，其中向中國工商銀行申請19億元授信額度，向中國銀行申請2億元授信額度，向中國建設銀行申請1.5億元授信額度，向中國農業銀行申請2億元授信額度，向交通銀行申請3億元授信額度，向招商銀行申請8.5億元授信額度，向光大銀行申請14億元授信額度，向興業銀行申請2億元授信額度，向中信銀行申請8億元授信額度，向進出口銀行申請4億元授信額度。

　　無獨有偶，華晨汽車也選擇了向銀行貸款等方式。今年上半年，華晨金杯汽車和深圳發展銀行簽訂《汽車金融支持戰略合作協議》。按照該協議，華晨金杯銷售網絡在深圳發展銀行取得6億元的可循環使用授信額度。凡是華晨金杯推薦的合格的經銷商，符合深發行最低授信條件的，則不必任何抵押、擔保，就能獲得融資支持。

　　另一家一直“包裹”在上市傳言中的民營汽車企業力帆汽車，則選擇了引進海外投資者。6月13日，力帆集團和世界500強企業美國國際集團（AIG）的《股份認購協議》已獲得商務部的批準。美國國際集團以近9000萬美元認購力帆集團25%的股份，成為力帆集團的第二大股東。力帆集團在由民營有限責任公司整體變更為股份公司的同時，也獲得了發展的資金。AIG入股的資金將用于力帆汽車、發動機、摩托車以及海外事業的發展等。

　　機構群起減持

　　為什么眾多汽車企業選擇向銀行借款或發債的方式？在采訪中，多數汽車企業表示，在目前低迷的證券市場環境下，想從證券投資機構手中獲得發展資金，這絕對是一個不可實現的夢！因為證券投資機構絕不是雪中送炭者，他們現在對增發或配股唯恐避之不及。當汽車企業增長速度放緩的跡象出現后，機構們已經慌不擇路地逃離，幾乎集中在今年第二季度對汽車股進行了減倉。據統計，截至2008年6月30日，證券投資機構對A股汽車類上市公司的持股比例為25.47%，遠遠低于2007年末期水平。2007年末，機構持股汽車板塊的比例為39.65%。

　　今年第二季度，機構大量拋出上海汽車，今年半年報披露其持股比例已從45.97%降至12.17%。上海汽車的股價也飛流直瀉！

　　長安汽車也同樣被冷遇。長安汽車半年報實現營業利潤4.45億元，比2007年同期增長2.67%；凈利潤4.5億元，比2007年同期增長3.68%；公司基本每股收益0.19元。公布半年報當日，公司股價單邊下跌逾6%。據長安汽車的半年報顯示，截至6月30日，博時價值成長對其減倉42%，由1330萬股下降到777萬股，由去年末的第二大股東下降為第五大股東。

　　2007年下半年，汽車企業還是證券投資機構的寵兒，不少證券機構將汽車業定義為“成長性行業”，甚至以2009年的盈利來為汽車企業估價。僅僅半年過去，即使汽車類上市公司的股價跌至凈值附近，證券投資機構們也棄之不顧。

　　在這種背景下，完全無法指望證券投資機構們會在資金上助車企一臂之力。

　　8月，證監會發布新規，對大股東增持松綁，但汽車企業們對此反應并不積極，多數企業紛紛搖頭作壁上觀。在《關于修改 <上市公司收購管理辦法>第六十三條的決定》（征求意見稿）中提到，“在一個上市公司中擁有權益的股份達到或者超過該公司已發行股份的30%的，自上述事實發生之日起一年后，每12個月內增加其在該公司中擁有權益的股份不超過該公司已發行股份的2%（俗稱自由增持）”，提出豁免申請的，由事前申請調整為事后申請。

　　一些汽車企業表示，機構投資者目前對汽車板塊多持悲觀看法，即使大股東出面增持，2%也只是杯水車薪，起不到多大刺激作用。

　　其實，汽車企業們不僅不指望投資機構們會出錢來支持增發，還擔心他們會再踩上一腳。如果汽車類上市公司的大股東們增持，那么，誰能保證這些證券投資機構們不會借此派發呢？如果真是這樣，本來資金就不夠充裕的汽車企業們，不是賠了夫人又折兵嗎？

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