上汽一汽東風(fēng)三大集團(tuán)自主品牌路線圖

一汽奔騰轎車已經(jīng)通過側(cè)面碰撞，將于8月中下旬上市。

　　《中國汽車產(chǎn)業(yè)十一五發(fā)展規(guī)劃綱要》起草人之一張書林近日接受某媒體采訪時(shí)稱，發(fā)展自主品牌也不大可能指望中外合資企業(yè)，自主品牌就不包括它們，發(fā)展自主品牌不能指望合資企業(yè)去發(fā)展。在這一思路下，汽車業(yè)發(fā)展自主品牌的任務(wù)就落在奇瑞、吉利等已經(jīng)走上自主道路的企業(yè)以及老三大集團(tuán)身上。

　　張書林說這句話的時(shí)間是今年7月份，但這一想法在有關(guān)決策部門形成共識的時(shí)間應(yīng)該更早。從一汽集團(tuán)在較短時(shí)間內(nèi)開發(fā)出一系列概念車來看，三大集團(tuán)明顯感受到這一共識所帶來的壓力。在這樣的情況下，三大集團(tuán)陸續(xù)開始自主品牌的建設(shè)。對于他們的行動(dòng)，有媒體稱之為“自主品牌強(qiáng)迫癥”。

　　現(xiàn)在，三大集團(tuán)誰也不會(huì)否認(rèn)有所謂“強(qiáng)迫癥”存在。有沒有“強(qiáng)迫癥”并不重要，關(guān)鍵在于他們選擇了什么樣的路線以及這一路線是否合適。本期策劃簡單勾勒出三大集團(tuán)發(fā)展自主品牌的方式，最后誰能成功，只有靠時(shí)間來檢驗(yàn)。

　　“我們(一汽集團(tuán))所有關(guān)于自主品牌的信息都已經(jīng)在3月(兩會(huì)期間)發(fā)布完畢，現(xiàn)在沒有任何新的進(jìn)展。”一汽集團(tuán)新聞中心相關(guān)人士如此回應(yīng)記者。但這顯然不是事實(shí)，原定4月上市的紅旗HQ3因產(chǎn)地問題推遲到年底上市，5月正式定名“奔騰”的紅旗子品牌將在8月底殺入中高級車市場。一汽集團(tuán)的自主品牌建設(shè)并不是沒有新進(jìn)展，只是旗下自主品牌的發(fā)展步調(diào)無法協(xié)調(diào)統(tǒng)一，同時(shí)一直深受“貼牌”自主的困擾。

　　一汽：揮之不去的“貼牌”陰影

　　三管難齊下

　　在“十一五”中，一汽規(guī)劃投入117億元，到2010年實(shí)現(xiàn)自主品牌汽車產(chǎn)銷由去年的55萬輛提升到100萬輛。其中乘用車要建好6個(gè)平臺，做好16個(gè)產(chǎn)品，以滿足各層次用戶需求。經(jīng)過50多年的建設(shè)，一汽已擁有“紅旗”、“夏利”、“奔騰”幾大自主品牌。但就目前來看，一汽的這三大轎車自主品牌卻無法三管齊下，而是各自為政，苦樂不均。

　　問題最大的就是去年上海車展即已亮相的紅旗HQ3，當(dāng)時(shí)有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)的說法是今年3月該車即將上市。但一年過去了大規(guī)模試駕也結(jié)束了，紅旗HQ3仍不見蹤影。直到今年4月杭州車展，紅旗發(fā)展的另一自主子品牌奔騰正式定名時(shí)，一汽轎車總經(jīng)理張丕杰才公開表態(tài)，紅旗HQ3的上市日期將推至今年9月。據(jù)內(nèi)部消息稱，這個(gè)上市日期很可能再次推遲至今年年底的11月。

　　紅旗HQ3的上市時(shí)間一拖再拖，同時(shí)老款紅旗的銷量也在急劇萎縮。從2002～2005年，紅旗年銷量由近2.7萬輛減少到9000輛，今年前5月，紅旗的銷量為2807輛，同比下降了12.1%。

　　當(dāng)然也有好消息，一汽自主品牌規(guī)劃中的經(jīng)濟(jì)型微車夏利品牌威系列新車威志，和從新紅旗中劃分出來的奔騰子品牌都將在今年8月量產(chǎn)上市。

　　打造子品牌模式

　　無論是威志，還是奔騰，都是從一汽原有自主品牌中劃分出來的子品牌。種種跡象表明，一汽的自主品牌發(fā)展正孕育一種新的子品牌發(fā)展模式，即借用已有母品牌的影響力，重新打造不同定位的子品牌車型，以實(shí)現(xiàn)原有品牌銷量的提升和車型的豐富。

　　天津一汽產(chǎn)品開發(fā)中心相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，本月威志已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了小批量的生產(chǎn)，8月威志將正式量產(chǎn)上市。威志歸屬一汽夏利，但與夏利品牌是平行的兩個(gè)不同品牌。他表示，對于夏利和威志，廠家已經(jīng)進(jìn)行了新的戰(zhàn)略調(diào)整。一方面繼續(xù)進(jìn)行夏利車型的升級換代，另一方面威志將作為夏利的子品牌，成為夏利品牌銷量繼續(xù)增長的有力幫手。盡管威志是威系列車的第三款產(chǎn)品，但由于威姿、威樂之前的市場表現(xiàn)不佳，因此廠家對威志進(jìn)一步開拓經(jīng)濟(jì)型微車市場寄予了更多的期望。

　　同樣被全新定名的一汽奔騰，也是從新紅旗品牌中劃分出來的子品牌。研發(fā)3年、投入10億元的奔騰，是紅旗品牌下的首款中高檔級別轎車。據(jù)最新消息，奔騰即將于8月中下旬正式上市，今年的銷售目標(biāo)至少是一萬輛，預(yù)計(jì)售價(jià)25萬元左右。作為與雅閣、凱美瑞的競爭車型，一汽希望奔騰能在中高級車市場拼得一席之地，為新紅旗品牌在銷售數(shù)量的增幅上出力。

　　作為母品牌的紅旗將繼續(xù)走高端路線。一方面HQ3進(jìn)入豪華車市場，記者了解到已經(jīng)有上吉林牌的HQ3出現(xiàn)在路面上，該車購買價(jià)在60萬元以上。同時(shí)還有“大紅旗”概念車HQE將在2008年投產(chǎn)，競爭對手鎖定國產(chǎn)奔馳和寶馬5系，年產(chǎn)量20～30輛左右，將新紅旗品牌向更高端拓展。

　　這樣母品牌打形象，子品牌打市場的發(fā)展模式，似乎可以為一汽自主品牌帶來更大的發(fā)展空間。

　　自主能力受質(zhì)疑

　　有了新的自主品牌發(fā)展模式，一直圍繞一汽的還是對其自主研發(fā)能力的質(zhì)疑。

　　說到底，這三大自主品牌身上都帶有國外廠家的技術(shù)痕跡。夏利的原型車引進(jìn)自日本大發(fā)汽車，威系列車型則借鑒了豐田的車型。甚至最新的威志，都還有配備豐田發(fā)動(dòng)機(jī)的版本。

　　圍繞紅旗的是非更多。廠家公開表示新車奔騰是借鑒了馬自達(dá)6的基礎(chǔ)上開發(fā)的，而新紅旗的種子選手HQ3更是徹底依賴來自豐田第四代皇冠馬杰斯特(Crown Majesta)車型。并且由于生產(chǎn)廠地涉及自主品牌的認(rèn)定問題，一汽不得不臨時(shí)取消與天津一汽豐田皇冠共線生產(chǎn)HQ3的低成本計(jì)劃，匆忙將HQ3搬回長春生產(chǎn)。生產(chǎn)線的調(diào)試將繼續(xù)延長HQ3的上市期，而如此這般的調(diào)整也讓公眾對紅旗品牌究竟有幾分技術(shù)上的自主權(quán)產(chǎn)生了質(zhì)疑。

　　“一汽的傳統(tǒng)是將國外汽車產(chǎn)品進(jìn)行技術(shù)引進(jìn)，”該內(nèi)部人士解釋，技術(shù)引進(jìn)不涉及自主知識產(chǎn)權(quán)問題，因此一汽對其自主品牌知識產(chǎn)權(quán)的所有權(quán)是毫無疑義的。同時(shí)經(jīng)過多年的發(fā)展，一汽對國外汽車技術(shù)的引進(jìn)吸收和轉(zhuǎn)化能力也在不斷累積，起碼轉(zhuǎn)化技術(shù)到生產(chǎn)出產(chǎn)品的速度已經(jīng)大幅提升。現(xiàn)在一汽已經(jīng)擁有對經(jīng)濟(jì)型微車從車身、底盤到發(fā)動(dòng)機(jī)的整車自主開發(fā)能力。

　　但業(yè)內(nèi)人士表示，一汽的自主品牌采取技術(shù)引進(jìn)方式已經(jīng)成為集團(tuán)的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)作方式，完全區(qū)別于上汽并購國外品牌后再轉(zhuǎn)化為自主品牌的模式。也因此，自主品牌身上的外來印記來得不那么名正言順。尤其是紅旗品牌已經(jīng)有48年的發(fā)展歷史，國人對其關(guān)注度高，要求自然也更高。這種情況下如果一汽再不拿出一款真正意義上的自主品牌產(chǎn)品，“貼牌”自主就將繼續(xù)成為一汽自主品牌的發(fā)展軟肋。

　　鏈接

　　一汽紅旗品牌自1985年創(chuàng)立，其品牌價(jià)值至2005年已累計(jì)達(dá)人民幣57.57億元，位居中國轎車制造業(yè)最有價(jià)值品牌首位。一汽轎車股份有限公司(FAW CAR Co.,Ltd.)成立于1997年6月10日，6月18日在深圳證券交易所上市；公司簡稱“一汽轎車”，股票代碼000800，注冊資本金16.275億元。

　　一汽集團(tuán)總經(jīng)理竺延風(fēng)說：“‘十一五’期間，一汽乘用車要建好6個(gè)平臺，做好16個(gè)產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)總銷量200萬輛、自主品牌100萬輛的目標(biāo)。進(jìn)一步在汽車發(fā)動(dòng)機(jī)、汽車電子、關(guān)鍵總成及零部件等核心領(lǐng)域和關(guān)鍵技術(shù)上實(shí)現(xiàn)新的突破。”在一汽集團(tuán)制定的100萬輛自主品牌產(chǎn)銷計(jì)劃中，乘用車占50%～60%，其中紅旗占20%～30%，天津一汽占30%左右。

　　一汽自主品牌家族譜

　　紅旗　 HQ3、HQE、奔騰

　　天津一汽夏利　　夏利品牌，夏利N3、A+等

　　威系列 威姿、威樂、威志

　　東風(fēng)：自主品牌剛上路

　　接近東風(fēng)汽車高層的人士透露，目前東風(fēng)汽車正在秘密打造一個(gè)生產(chǎn)自主品牌轎車的平臺，原任職于東風(fēng)雪鐵龍商務(wù)部副總經(jīng)理的黃兆勤目前正在做著這個(gè)平臺的技術(shù)性領(lǐng)導(dǎo)工作。昨日東風(fēng)汽車黨委書記范仲從側(cè)面向記者證實(shí)了此事，并表示根據(jù)“十一五”規(guī)劃，東風(fēng)汽車要實(shí)現(xiàn)10萬輛～20萬輛的自主品牌轎車銷量。自此，東風(fēng)汽車沉寂了20年之久的自主品牌轎車建設(shè)終于邁上了正軌。

　　借力神龍未果

　　在外界看來，東風(fēng)汽車的自主品牌就是商用車，在轎車方面東風(fēng)汽車的自主品牌一直很沉寂。但實(shí)際上，東風(fēng)汽車在自主品牌轎車方面曾付出了很多的努力。

　　東風(fēng)汽車退休在家的老員工李先生回憶，早在1986年東風(fēng)汽車就對轎車生產(chǎn)進(jìn)行了詳細(xì)的計(jì)劃，確定了兩條腿走路的方針，一是合資，二是堅(jiān)持自主研發(fā)。

　　1987年東風(fēng)汽車開始了與法國雪鐵龍集團(tuán)的合資談判。“其實(shí)當(dāng)初談判的目的就是為將來的自主研發(fā)做準(zhǔn)備”，李先生說，當(dāng)時(shí)東風(fēng)一再要求車型的轉(zhuǎn)化圖紙必須由東風(fēng)的技術(shù)中心來做，以希望快速提高東風(fēng)技術(shù)人員的水平。但法方認(rèn)為既然是成立合資公司，那么技術(shù)圖紙的轉(zhuǎn)化就要由合資公司的技術(shù)部門來做，東風(fēng)汽車公司只是母公司，是沒有理由來做合資公司的技術(shù)圖紙轉(zhuǎn)化工作，東風(fēng)的要求被法方拒絕。

　　雙方這種性質(zhì)的摩擦一直延續(xù)到神龍汽車成立以后，當(dāng)時(shí)法方要求培訓(xùn)生產(chǎn)、銷售和管理等部門的人員，東風(fēng)汽車堅(jiān)持要求對產(chǎn)品研發(fā)人員也進(jìn)行培訓(xùn)，而且不只是神龍的，東風(fēng)的技術(shù)人員也去了。等這批經(jīng)過法方培訓(xùn)的技術(shù)人員回來后，東風(fēng)汽車就開始規(guī)劃投資4億元在湖北襄樊成立乘用車技術(shù)研發(fā)中心。

　　不久后，神龍汽車陷入虧損，東風(fēng)汽車出現(xiàn)資金短缺，再加上90年代中期自主品牌并不是很迫切。東風(fēng)汽車規(guī)劃建設(shè)的襄樊乘用車技術(shù)中心就此擱淺，一些技術(shù)人員紛紛流向了包括奇瑞在內(nèi)的其他汽車企業(yè)。

　　首批車型沒成氣候

　　李先生說流向其他汽車公司的東風(fēng)汽車技術(shù)人員大多數(shù)是經(jīng)過法國雪鐵龍集團(tuán)培訓(xùn)歸來的，這給東風(fēng)汽車造成了很大的損失，但同時(shí)那些技術(shù)人員給東風(fēng)汽車留下了兩款自主研發(fā)的微型車，那就是目前支撐東風(fēng)汽車自主品牌轎車的小王子與新星。

　　東風(fēng)汽車將小王子和新星放在了位于湖北十堰的東風(fēng)實(shí)業(yè)有限公司生產(chǎn)。據(jù)東風(fēng)汽車業(yè)務(wù)主管楊新強(qiáng)介紹，東風(fēng)實(shí)業(yè)有限公司雖然隸屬于東風(fēng)汽車公司，但兩者沒有資產(chǎn)的關(guān)系。

　　小王子與新星從90年代中期落戶到東風(fēng)實(shí)業(yè)，直到2001年才露冰山一角。2001年東風(fēng)實(shí)業(yè)與山東榮成的中大汽車公司成立山東榮成汽車有限公司，專門生產(chǎn)小王子轎車。東風(fēng)新星2004年10月亮相東風(fēng)汽車新品展覽會(huì)，首次被外界所知。

　　小王子和新星的亮相沒能引起業(yè)界的關(guān)注。2002年正式投產(chǎn)的小王子年產(chǎn)量只有4000輛~5000輛，產(chǎn)能小，再加上一些地方性的政策制約，小王子一直只能在特定區(qū)域內(nèi)銷售。亮相東風(fēng)新品展示會(huì)的新星，直到現(xiàn)在也沒有實(shí)現(xiàn)批量生產(chǎn)。東風(fēng)實(shí)業(yè)宣傳科副科長坦承，東風(fēng)實(shí)業(yè)一直在進(jìn)行新星的模具固化和質(zhì)量把關(guān)，不敢貿(mào)然批量生產(chǎn)，怕因此砸了新星的牌子，也有損于東風(fēng)轎車的自主品牌。

　　新車有望明年亮相

　　顯然，東風(fēng)小王子與東風(fēng)新星并沒有讓東風(fēng)自主品牌轎車形成氣候，在外界看來，東風(fēng)汽車依然對自主品牌轎車無作為。

　　2004年6月1日開始實(shí)施的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，包括之后國家政府出臺的一系列文件主旨都是為鼓勵(lì)汽車企業(yè)發(fā)展自主品牌。上汽集團(tuán)通過收購韓國雙龍和英國羅孚來打造自主品牌轎車平臺，一汽集團(tuán)則力挺自主品牌紅旗。

　　從此開始，東風(fēng)汽車對自主品牌轎車的研發(fā)動(dòng)了實(shí)質(zhì)性的行動(dòng)。據(jù)東風(fēng)汽車內(nèi)部人士透露，2005年年初，東風(fēng)汽車就開始籌劃轎車的自主品牌，2005年年中計(jì)劃已經(jīng)啟動(dòng)。時(shí)任東風(fēng)雪鐵龍商務(wù)部副總經(jīng)理的黃兆勤離任后，東風(fēng)公司一直沒有公布黃的去向，只表示黃兆勤將另有任用。知情人士透露，離任后的黃兆勤正是擔(dān)當(dāng)了東風(fēng)汽車自主品牌轎車的技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)工作。

　　對此，東風(fēng)汽車黨委書記范仲并沒有表示否認(rèn)，并強(qiáng)調(diào)黃兆勤確實(shí)是東風(fēng)汽車難得的技術(shù)人才。同時(shí)范仲表示，自主品牌轎車是接下來5年東風(fēng)汽車發(fā)展的重點(diǎn)，目前正處于研發(fā)當(dāng)中，但具體的生產(chǎn)平臺還沒有確定。

　　最近有消息稱，東風(fēng)汽車的首款自主品牌轎車車型將是一款和紅旗比肩的中高級車，對此東風(fēng)汽車黨委書記范仲不置可否，他表示到時(shí)候東風(fēng)汽車一定會(huì)向外公布。業(yè)內(nèi)人士估計(jì)，東風(fēng)轎車自主品牌最遲將于2007年底和 2008年初亮相。

 　　上汽：尋找最佳商業(yè)模式

　　“中國有道名菜佛跳墻，你買下這個(gè)名字是沒有用的，因?yàn)橹挥袝?huì)做才是核心價(jià)值。”說這句話的人是上汽汽車總經(jīng)理王曉秋——上汽集團(tuán)自主品牌項(xiàng)目的負(fù)責(zé)人。王曉秋所說的“會(huì)做”不只是會(huì)造車這么簡單，更重要的是尋找上汽自主品牌的合理商業(yè)模式。在上汽看來，合理的商業(yè)模式比自主品牌的概念更為重要。

 　　十五年求索

　　上汽集團(tuán)自主項(xiàng)目直到2006年才廣為人知。實(shí)際上上汽集團(tuán)在此之前已經(jīng)經(jīng)過十幾年的求索，甚至走了彎路。

　　上汽集團(tuán)曾經(jīng)自主開發(fā)過獨(dú)立的上海品牌轎車。1991年11月，生產(chǎn)“上海”牌轎車的上海轎車廠被夷為平地。此后，在合資公司上海大眾和上海通用大發(fā)展的時(shí)候，上汽一度希望通用汽車允許它把上海通用旗下一款車改造成自主品牌，但是最終未果。上汽還曾經(jīng)把希望寄托在上海大眾身上，它希望大眾汽車將桑塔納轎車技術(shù)平臺轉(zhuǎn)讓給自己，以此為基礎(chǔ)自主研發(fā)新車，走一條自主研發(fā)的捷徑，但也在2004年初被對方拒絕。

　　在將希望寄托于合資公司的同時(shí)，上汽在2001年6月決定在重組的儀征汽車公司生產(chǎn)自主品牌車型。上汽集團(tuán)從美國通用公司歐寶S4200平臺上引進(jìn)多用途輕型客車，但該車在市場上的表現(xiàn)不盡如人意。

　　上述途徑被證明不可行。怎么辦？

　　并購之路

　　2002年7月，上海市高層領(lǐng)導(dǎo)前往上汽集團(tuán)調(diào)研。就在這次調(diào)研中，上汽集團(tuán)掌門人胡茂元代表上汽集團(tuán)向市領(lǐng)導(dǎo)立下了軍令狀——到2007年上汽集團(tuán)將自主開發(fā)汽車5萬輛。

　　在上面提到的方式不可行的情況下，如何實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)呢？

　　通用收購韓國大宇似乎給了胡茂元靈感。雖然當(dāng)時(shí)多數(shù)汽車企業(yè)對大宇避之不及，但是通用卻獲得很多大宇已經(jīng)完成研發(fā)的車型。從上海通用現(xiàn)在的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)以及市場表現(xiàn)來看，通用的這一步是有收獲的。

　　上汽的第一個(gè)目標(biāo)是韓國雙龍。當(dāng)時(shí)的雙龍是韓國一家專業(yè)的SUV生產(chǎn)企業(yè)，旗下也有部分豪華車品牌。2003年底，上汽開始實(shí)施收購雙龍計(jì)劃。2005年1月27日，上海汽車集團(tuán)股份有限公司向韓國雙龍汽車公司債權(quán)團(tuán)支付5900億韓元，完成交割手續(xù)，獲得雙龍汽車48.92%的股份，正式成為韓國雙龍汽車的第一大股東。

　　在收購雙龍的同時(shí)，上汽也開始了對英國羅孚汽車的收購戰(zhàn)。2004年5月28日，上汽決定正式啟動(dòng)收購羅孚計(jì)劃。2004年12月以6700萬英鎊購買了羅孚75、45平臺以及全系列發(fā)動(dòng)機(jī)的知識產(chǎn)權(quán)。

　　突破整車集成

　　至此，上汽已經(jīng)擁有羅孚和雙龍兩個(gè)平臺。然而，有了平臺不等于掌握了汽車制造業(yè)的鑰匙。對于目前的上汽來說，這把鑰匙是什么呢？

　　“上汽首先要實(shí)現(xiàn)的突破就是整車集成能力。此能力在產(chǎn)業(yè)鏈格局中占據(jù)主動(dòng)，才有基礎(chǔ)去自主決策產(chǎn)品的規(guī)劃與品牌的發(fā)展。”上汽掌門人陳虹給出了這樣的答案。

　　上汽汽車認(rèn)為，買來了兵器并不等于就提升了戰(zhàn)斗力，整車設(shè)計(jì)是一項(xiàng)“牽一發(fā)而動(dòng)全身”的細(xì)膩工作，就像是買一臺電視機(jī)回家看，但是沒有電器知識就不要企圖把它改成可視音響。集成能力才是關(guān)鍵。

　　對于整車集成的研發(fā)，上汽已經(jīng)通過合資企業(yè)進(jìn)行了成功嘗試，上海大眾的桑塔納2000、3000、帕薩特領(lǐng)馭，上海通用的君威、君越，都是其中不錯(cuò)的成果。上汽現(xiàn)在要做的，就是利用已有平臺，集成自己的轎車。

　　上汽收購羅孚給了它集成自己的轎車更多的便利，其中之一就是開創(chuàng)性地接收了前羅孚研發(fā)團(tuán)隊(duì)。他們有MINI的總設(shè)計(jì)師、美洲虎的發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)師，更重要的是，這支隊(duì)伍實(shí)際上已經(jīng)擁有從零部件到整車的全部設(shè)計(jì)能力。目前這些人都在上汽設(shè)在英國的研發(fā)機(jī)構(gòu)Ricardo 2010工作，這是中國汽車界第一次完全掌控一支具有國際水準(zhǔn)的全流程研發(fā)團(tuán)隊(duì)。

　　除此之外，在英國的Ricardo 2010還有許多來自上汽工程院及相關(guān)零配件企業(yè)的中方人員。因此，從一開始的圖紙?jiān)O(shè)計(jì)，中方就積極地參與其中，并逐漸將產(chǎn)品開發(fā)分工核心轉(zhuǎn)移到中國本部。

　　在這樣的情況下，實(shí)施整車集成已經(jīng)不是問題了。

　　新車呼之欲出

　　今年4月，上汽集團(tuán)運(yùn)作自主品牌的公司上汽汽車正式掛牌，并于6月獲得發(fā)改委批準(zhǔn)。

　　根據(jù)上汽股份的計(jì)劃，上汽汽車初期投資36.8億元，整車生產(chǎn)基地設(shè)在江蘇儀征，年產(chǎn)轎車及變型車12萬輛，動(dòng)力總成生產(chǎn)基地設(shè)在上海寶山和臨港，年產(chǎn)17萬臺發(fā)動(dòng)機(jī)。上汽股份董事長胡茂元出任上汽汽車的監(jiān)事長，而上汽股份總裁陳虹出任上汽汽車的董事長。其他中高級管理人員則來自于上海大眾、上海通用、上汽工程研究院和泛亞汽車技術(shù)中心等企業(yè)或機(jī)構(gòu)。

　　至此，上汽自主品牌項(xiàng)目已是萬事俱備，只等新車上市了。

　　在新車選擇問題上，上汽的思路是從高端入手。上汽汽車的第一款車是基于ROVER75平臺的一款中高級車。“這款車技術(shù)性能和豪華程度超過Rover原型車，整車性能可以與未來幾年的國際同級別產(chǎn)品較量。”上汽汽車的總經(jīng)理王曉秋說。

　　上汽汽車副總經(jīng)理蔣峻透露，目前該車已經(jīng)在3月10日完成碰撞測試，15萬公里復(fù)雜路面的路試也已經(jīng)完成，將在今年第四季度上市。

　　通過并購獲取國外上百年的汽車研發(fā)經(jīng)驗(yàn)，通過人才積累實(shí)現(xiàn)可持續(xù)性的新車研發(fā)，通過高端車型樹立品牌形象。上汽汽車似乎已經(jīng)找到了合理的商業(yè)模式，剩下的問題就是如何合理的運(yùn)作了。