WTO: 中國汽車5年巨變

　　2001年，中國加入WTO的前夕，興奮又略帶些許焦躁的情緒彌漫在整個中國汽車界。

　　就在中國正式加入WTO前的半年里，各種各樣的汽車論壇用不同的理由相繼召開，但是，所有的討論都在圍繞著一個話題，那就是“加入WTO后，中國汽車的機遇與挑戰”。更有專家在2001年提出了中國汽車存在著生產規模小、勞動生產率低下、產品開發能力低、技術水平落后、市場占有率不高、汽車消費環境差等六大硬傷。

　　在時間流湯了近5年之后，2006年4月的博鰲論壇汽車行業分論壇上，會議的主題仍然是“加入WTO后的中國汽車工業”。但是，與會的嘉賓已經沒有人在去關注WTO了，他們在談論中國汽車時用的是與歐美汽車一樣的話題：更節能、更環保。毋庸置疑，5年的歷程已經讓中國汽車有了與國際汽車一樣的思維方式。

　　2006年7月1日，隨著中國加入WTO的保護期正式結束，渡過了“幼稚工業保護期”的中國汽車真正地站到了國際化的門口。近5年，歷史的長河不僅將中國汽車從世界上第8大汽車生產國上升為第3大，而且也讓人們可以冷靜地、客觀地站在歷史的高度去分析中國汽車的得與失。

　　WTO，中國汽車接受挑戰抓住了機會，還是錯失了機會？這樣的問題，是很難用簡單的產銷數字變化來衡量的。因為WTO影響的是企業結構調整、資金、技術、產品等多方面。

　　企業結構：從126家到145家的企業重組

　　中國汽車有著世界上最多的汽車整車制造企業。盡管中國汽車整體產量不高。數據顯示，在2001年，中國汽車有126家整車生產企業，超過美、日、歐汽車企業數量的總和，但是，年產能在20萬輛以上的企業只有4家，中國汽車總量僅為美國通用汽車的25%左右。因此，加強汽車企業的生產集中度，改變中國汽車散亂的局面一直是中國汽車工業的重點。

　　加入WTO后，這項工作變得更加迫切。過去的5年里，國內汽車集團的兼并重組速度明顯提速。尤其是在2002年到2004年的三年里，兼并重組、合資等企業結構調整是中國汽車的主旋律。

　　在2004年，國家有關部門甚至還出臺了新的汽車產業政策，明確提出要鼓勵支持2-3家大汽車集團，并且要求大集團的市場占有率要達到15%以上。這個要求是比較高的，因為在當時，只有一汽集團能夠達到15%的市場占有率。

　　一汽集團的市場占有率得益于兼并。2002年6月，一汽和天汽集團重組，通過這項被稱為“天一重組”的改革方案，一汽集團不僅擁有了夏利這個緊湊型轎車生產基地，同時還與日本豐田成為了合資伙伴。而后，一汽又在成都重組了川汽，成了四川一汽。但是，有業內的資深人士評價說，要不是感到了WTO的威脅，一汽是不可能順利地重組這些老牌汽車企業的。

　　上汽集團的兼并很多是通過上海通用展開的。幾年間，上汽、通用和上海通用聯合重組了廣西五菱汽車，成為國內第2大微型生產企業；兼并了煙臺大宇和沈陽金杯通用，使上海通用的整車生產基地擴大到3個。

　　東風汽車的改變更多是來源于內部，其整合了旗下的優質資產與日產汽車組建了東風汽車有限公司。而后又收購了鄭州日產51％的股份。

　　長安汽車的動作也非常多，并且提出了北上、東進等一系列擴張策略，在北方，其成為了河北長安汽車公司，在東部，長安汽車把南京作為了重點。2004年10月，長安汽車又與江鈴集團合資成立了江鈴控股有限公司，將產品線擴大到越野車領域。

　　但是，這些重組兼并的工作并沒有使中國整車企業的數量減少。相反，中國汽車工業協會的數據顯示，截至2005年年底，中國共有145家汽車整車制造廠，比2004年年底增加了16家。在今年初，國務院也明確把汽車產業列入了產能過剩的行列。