奇瑞OEM克萊斯勒:戴克要成本 奇瑞想學習

　　一直急于參與國際分工的奇瑞在與馬來西亞寶滕汽車聯盟擱淺后，再次將觸角伸向了戴姆勒-克萊斯勒(簡稱戴-克)。

　　5月4日，《美國汽車新聞》(Automotive News)報道稱，克萊斯勒可能會選擇與奇瑞合作，讓奇瑞為自己生產小型車，并在奇瑞生產的汽車打上Dodge(道奇)或者Chrysler(克萊斯勒)的商標，然后出口到美國以外的國際市場。 

　　戴-克近年來一直都沒有停止在中國尋找第二合作伙伴。據有關人士透露，5月初奇瑞汽車公司董事長尹同耀曾經訪問底特律，與克萊斯勒商談合作項目。

　　目前奇瑞正在積極地爭取這次與戴-克合作的機會。不過奇瑞現在還只是克萊斯勒的一個被選對象，雙方是否能夠合作還是未知數。

　　在“市場換技術”走過了20多年的歷程后，合資企業已經學到了先進的生產制造工藝，但是沒有掌握自主研發；自主品牌企業(奇瑞、吉利等)雖然堅持了自主發展，但如何在生產制造工藝方面取得突破是一個新問題。

　　“奇瑞急于參與國際合作，從另一個側面表現出在自主品牌的光環之下，企業生存發展正在試圖尋求多點立足，自主創新不能排外，也需要進行國際合作。”中國汽車工業咨詢公司信息咨詢部主任張明認為。

　　契合點：低成本

　　目前奇瑞方面還沒有對于克萊斯勒的合作意向發表評論。戴姆勒-克萊斯勒(中國)投資有限公司在致電本報的聲明中稱，我們曾說過與一些合作伙伴接觸并談及 B級車合作的事宜，我們考慮將來把這車型(與在今年日內瓦車展推出的道奇Hornet概念車類似的車型)投向國際市場，但不包括美國市場在內。我們尚未正式確認與上述在談的哪一家開展合作。

　　戴-克(中國)在聲明中稱，“有關與奇瑞汽車合作的傳言，正如我們沒有確認與其他伙伴的合作那樣，我們既不確認也不否認考慮同他們的合作。不過有一點要說明的是，奇瑞是我們在巴西生產的Tritec發動機的商務客戶，這一業務是通過第三方進行的。”

　　為了降低成本，克萊斯勒目前的策略是“不開發新車型，將主要依賴企業已有的汽車平臺”。如果奇瑞和克萊斯勒能夠合作成功，那么奇瑞的小型車有可能貼上克萊斯勒的商標，然后銷往美國以外的其他國家。

　　目前中國生產的小型車，價格已經低于國際同類產品的價格，在一些國外車展上曾多次受到好評。

　　奇瑞欲補工藝短板

　　克萊斯勒不在美國本土生產小型車是出于成本因素的考量，奇瑞為克萊斯勒貼牌的目的又是什么？

　　“賺取利潤只是其中的一個因素。”張明分析說，與克萊斯勒合作，提升生產制造水平也應該是奇瑞考量的一個重要因素。

　　2005年奇瑞的銷售增長量接近120%，達到18.5萬輛，但是與跨國巨頭們的數百萬輛的巨額銷售量相比還相差懸殊。

　　目前，由于國內大環境的影響，汽車行業內自主品牌發展迅速，自主品牌已經在乘用車銷售中占有重要地位。科技部副部長尚勇在“中國汽車自主創新發展論壇”明確表示，我國發展汽車自主產業的時機已逐漸成熟，通過引進技術和消化吸收，使我們在技術上躍了一個大臺階，已經具備自主研究開發的能力。

　　奇瑞創建至今也僅僅9年的時間，在生產制造工藝上與合資企業還存在差距是不爭的事實。如果奇瑞和克萊斯勒的合作能夠成功，那么奇瑞為克萊斯勒貼牌生產汽車將會學到很多東西，因為克萊斯勒會對奇瑞提出各種要求，規范生產流程，最終幫助奇瑞將會提升生產制造工藝水平。

　　OEM的優勢

　　事實上不只奇瑞有這方面的需求。2005年南汽集團收購英國羅孚之前，吉利汽車曾與羅孚接觸。當時吉利已經基本與英國羅孚達成合資協議，合資工廠準備建設在上海，而且工廠選址已經完畢。

　　李書福的目的很明顯，如果與羅孚合資，對本土企業的生產制造工藝的提升將是顯而易見的。就像當初華晨與寶馬合資之后，華晨對寶馬提出的一個要求就是為華晨調校生產線。

　　雖然目前國內很多企業都陸續的從國外請回生產管理方面的專家，對企業的生產管理方面的提升起到了重要作用。但是許多專業人士認為，這種分散的、分階段的對生產管理的改善，無法和一個跨國公司支持的項目相比(比如奇瑞意向為克萊斯勒貼牌生產小型車)。跨國公司帶領國內企業進行練習，這樣才能得到全面地、系統的提升。

　　“尹同耀的眼界非常開闊。”張明評價說，雖然目前奇瑞的產量還只有二十萬輛的規模，但是奇瑞的國際化目標非常明確，在汽車企業的發展之路上，自主創新、合作和聯合開發都是企業的發展之路，但是如果能過三點同時支撐起來，企業的發展才能穩健。