“不管中國與歐美此次關稅糾紛如何解決，《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》(下稱《辦法》)對我們都是有影響的。”5月9日，一汽豐田有關人士婉轉地在電話里回答記者。
這位人士認為，該公司沿襲了日本豐田的采購模式，很多零部件選擇的是與其母公司有著長期合作關系的日本企業。這些企業中，有相當比例的廠家出于成本與市場的考慮，未在國內設廠，導致一汽豐田汽車零部件的進口量顯著增長。
中國汽車工業咨詢委員會滕伯樂在接受記者電話采訪時認為：“糾紛歸糾紛，不管是中小企業，還是合資企業，《辦法》對它們都是一視同仁的。”
中小型企業受影響大
據統計，全國整車企業123家，其中產量在5萬輛以上的僅有18家，年生產能力不足1萬輛的竟有95家之多。一位不愿透露姓名的汽車業老總向記者大倒苦水：“《辦法》出臺后，對我們這些生產規模不大、實力不夠強的企業，打擊很沉重。”
“受《辦法》影響最大的，不外乎是那些完全依靠進口零部件組裝汽車的中小型整車企業。”某汽車分析師也持同樣的觀點。他認為，國家出臺這一政策，等于提高了產業的進入門檻，對已經過熱的汽車業起到了降溫的作用。
長安鈴木有關人士表示：“不管此次糾紛的結果如何，《辦法》對中國增加稅收是有好處的。”在他看來，本土化自然會使車價更便宜。
據傳，對進口件組裝“繁榮”了車市的現象，國家兩個部門之間曾有過不一致的意見。一個部門認為組裝造車的同時，也幫助國家消化了每年數十億美元的汽車進口配額，減緩了進口整車的沖擊。而另一個部門則不贊成以組裝進口零部件的形式造車，理由是沖擊了本土的零部件企業。
新車頻出有因
去年，北京現代從韓國進口的2000輛索納塔被天津海關扣押，理由是一批進口的車身總成裝上4個車輪就成了整車。日前，記者致電追問北京現代關于目前進口零部件的事宜，該企業有關人士顯得吞吞吐吐。
據分析，北京現代發展神話的背后，依靠的正是進口零部件組裝造車。
資料表明，2002年國內轎車產量比2001年增加30多萬輛，其中一半以上都是組裝生產。拼裝快、新車下線多，成為中國一些汽車廠家炫耀的資本。
隨著拼裝新車的密集上市，車型的生命周期不斷縮短，也加劇了車價的波動，造成整車企業之間非良性競爭。今年僅前5個月，上市的新車(散件組裝、改款車)就接近50輛。
天津海關統計，2005年1～12月，天津口岸進口汽車零部件7.75億美元，比上年同期增長38.9%。這些進口零部件主要來自日本、韓國和中國臺灣，進口產品主要是車身零件、未列名汽車零件和自動變速箱。
本土零部件欲突圍
“《辦法》出臺后，通過稅收手段減少了組裝造車，促進了整車廠的本土采購。”有關人士對《財經時報》記者坦言。
據統計，去年1～2月，廣州黃埔口岸汽車零部件進口額達8842萬美元，同比增長幅度為72%。大量的散件進口，影響到中國本土零部件企業的發展，部分企業甚至陷入了困境。
廣州本田汽車有限公司某人士不以為然：“不論糾紛的結果如何，《辦法》對我們的不利之處更多。因為產業的良性發展，需要產業鏈上下游之間的通力合作。”
據他介紹，本田汽車零部件制造有限公司在廣東佛山市南海區的工廠已開始動工建設，計劃由日本進口變速箱齒輪以及控制系零部件，然后進行組裝。而《辦法》實施后，大大增加了進口件的成本。
資深汽車專家陳光祖對此的看法是：“《辦法》的出臺，對本土汽車零部件的品質提出了更高的要求。”
資料顯示，中國定點零部件生產廠家超過5000家，80%以上的銷售額在1億元以下。陳光祖嘆息，本土企業的資金技術落后于人，是中國汽車產業發展的瓶頸。
據預測，到2010年，中國本土汽車零部件的需求將達18000億元。對于如此之大的市場，本土零部件企業在面臨巨大機遇的同時，同樣要面對國際零部件巨頭的嚴酷競爭，如在華外商獨資和合資的零部件企業已達近1200家，而且數量仍在很快增長。
“中國零部件企業現在進入國外OEM配套還很難。但在整車廠的配套價值鏈上，即使只是外圍的一個位置，我們也應該做。”奇瑞汽車有限公司掌門人尹同耀堅定地表示。
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