原創(chuàng)  設(shè)計速度勢不可當(dāng) 改變世界的新機(jī)器

　　大家正在期待奇瑞成為中國的豐田，但是王傳福領(lǐng)導(dǎo)的比亞迪卻要取代豐田成為世界第一的汽車公司。他是在放衛(wèi)星嗎？他有什么秘密武器？他能夠成功嗎？

　　抽言：盡管外界依然對比亞迪的世界第一夢想感到不可理解，但是王傳福的左膀右臂們告訴《汽車商業(yè)評論》："王總是個有大理想的人，但他完全是那種想明白了才干的人"

　　抽言：面對外界的質(zhì)疑，王傳福強(qiáng)調(diào)："我本人有豐富的電池實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)和很高的理論水準(zhǔn)，我可以向大家保證，比亞迪的鐵電池絕對可以改變這個世界，比亞迪非常有信心"

　　抽言：豐田生產(chǎn)方式強(qiáng)調(diào)的就是最大程度地降低成本。比亞迪采用人工和機(jī)器分解協(xié)同的半自動生產(chǎn)線，則是在中國國情下對豐田方式的最好實(shí)踐，甚至是優(yōu)越于對手的成功實(shí)踐

　　抽言：比亞迪對主要零部件的控制則比豐田更為厲害，如果再加上所有模具和部分設(shè)備的自主開發(fā)，其在成本控制上具有其他企業(yè)不可比擬的優(yōu)勢

　　抽言：豐田長期以來堅守 "模仿比創(chuàng)造更簡單"的信條，如果能在模仿的同時給予改進(jìn)，那就更好。這并沒有使它不能成為商業(yè)世界的領(lǐng)導(dǎo)者--它從不忌憚模仿對手

　　2007年8月，中國汽車界發(fā)生兩件極具對比色彩的事情。先是8月9日，比亞迪在深圳慶祝比亞迪中高端車F6下線和深圳坪山基地落成；再是8月22日，奇瑞舉行第100萬輛汽車下線儀式。兩者看似關(guān)聯(lián)不大，卻在向中國汽車界發(fā)出這樣一個問題：比亞迪和奇瑞，誰將是中國的豐田汽車？

　　若論目前的銷量，比亞迪顯然不能超過奇瑞。2003年1月踏入汽車業(yè)的比亞迪是比奇瑞更年輕的中國汽車新軍，迄今為止，在其治下，共有F3和F3R兩款新車上市打拼，算上收購秦川汽車前的老產(chǎn)品福萊爾，遠(yuǎn)沒有100萬輛可供炫耀。但是它值得驕傲的是，2005年9月上市的比亞迪F3，在不到20個月的時間里銷售了10萬輛，成為自主品牌最快突破 10 萬輛銷售的車型。

　　要知道，比亞迪F3上市之際遠(yuǎn)比2001年3月奇瑞第一輛車上市時的中國汽車業(yè)競爭激烈。奇瑞當(dāng)年憑著跨國汽車公司不愿降價的價格保護(hù)傘殺出了一條自主之路。雖然有了海歸們奠定的一定的研發(fā)基礎(chǔ)以及輿論的廣泛支持，但是這條路隨著一些主要海歸離去導(dǎo)致的研發(fā)思路的調(diào)整，隨著競爭對手的日漸兇橫而日益逼仄。今年下半年以來，盡管有國外銷售的增長來推動整體銷售，奇瑞國內(nèi)銷量下滑勢頭明顯卻是不爭的事實(shí)。

　　100萬輛的下線能夠極大地鼓舞奇瑞奮勇向前的士氣，但是遺憾的是，《汽車商業(yè)評論》不能找到奇瑞能夠成為中國豐田的有力證據(jù)，卻從比亞迪身上發(fā)現(xiàn)了追隨豐田甚至超越豐田的影子。

　　縱觀世界汽車工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者的更替，每一位新強(qiáng)人都必須具有跨越時代的最新武器。福特最早稱霸汽車世界是因?yàn)楹嗬?福特發(fā)明了能夠上工業(yè)流水線的廉價T型車；而通用領(lǐng)導(dǎo)汽車工業(yè)得感謝最偉大的大型跨國公司管理先驅(qū)阿爾弗雷德?斯隆，在他治下，通用汽車成為最先進(jìn)入現(xiàn)代公司管理的汽車公司；而豐田能夠后來居上超越通用，最為關(guān)鍵的是它有了風(fēng)靡世界的豐田生產(chǎn)方式。

　　2007年8月9日，比亞迪的掌門人王傳福在深圳對著于會的深圳當(dāng)?shù)仡I(lǐng)導(dǎo)和全國媒體宣布了比亞迪汽車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略和驚人的目標(biāo)：到2015年，成為"中國第一"的乘用車產(chǎn)銷企業(yè)；到2025年，成為"世界第一"的乘用車產(chǎn)銷企業(yè)。

　　4年多前，當(dāng)王傳福進(jìn)軍汽車業(yè)的時候，外界對其廣泛質(zhì)疑；如今當(dāng)他提出類似放衛(wèi)星般的遠(yuǎn)大目標(biāo)時，人們再次對他提出質(zhì)疑。這個年僅41歲的安徽人難道也如常人一般在有所成就時就開始極度膨脹了嗎？

　　比亞迪歷來的風(fēng)格即是穩(wěn)扎穩(wěn)打，而且一直在學(xué)習(xí)豐田好榜樣。豐田強(qiáng)調(diào)精益生產(chǎn)理念，強(qiáng)調(diào)高效的制造體系、強(qiáng)調(diào)與零配件供應(yīng)商的協(xié)調(diào)行動，強(qiáng)調(diào)更好的勞資關(guān)系、強(qiáng)調(diào)領(lǐng)先世界的產(chǎn)品。不言其在電池和IT方面的事例，僅是夏治冰領(lǐng)導(dǎo)下的汽車銷售公司，就處處體現(xiàn)了出豐田汽車的影子。

　　從F3上市第一年的分站式精準(zhǔn)營銷的成功，到以消費(fèi)電子領(lǐng)域中的營銷手段嫁接到汽車銷售；從堅持比亞迪產(chǎn)品價格做汽車同行中的"釘子戶"，到給用戶提供價格低廉的汽車零配件；從提高經(jīng)銷商準(zhǔn)入門檻，到認(rèn)真輔導(dǎo)他們使之全心全意跟比亞迪"一路同馳騁"，比亞迪汽車營銷體現(xiàn)出了令人驚奇的能力。

　　比亞迪深圳經(jīng)銷商昊天林公司的楊貴輝總經(jīng)理告訴《汽車商業(yè)評論》："我們發(fā)現(xiàn)，銷售公司老總給我們回郵件，時間常常是半夜甚至是凌晨。他們這樣的戰(zhàn)斗力讓我感覺到比亞迪做事的認(rèn)真。"

　　怎么一夜之間，比亞迪就敢喊出如此令人不能相信的"豪言壯語"，王傳福是否被眼下短暫的勝利沖昏了頭腦？

　　2007年3月21日，香港上市公司比亞迪(1211.HK)公布2006年財報，整個集團(tuán)去年收入達(dá)到129億元，稅前利潤14.28億元，其中，手機(jī)業(yè)務(wù)銷售收入達(dá)到51億元，實(shí)現(xiàn)利潤9億元；傳統(tǒng)手機(jī)電池業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)銷售收入45.67億元，利潤4.11億元。同時，高速成長的汽車業(yè)務(wù)成了比亞迪去年業(yè)績表現(xiàn)的最大亮點(diǎn)。在經(jīng)歷了2003～2005年連續(xù)3年虧損后，2006年比亞迪汽車業(yè)務(wù)成功扭虧。2006年年報顯示，比亞迪的汽車業(yè)務(wù)一改連續(xù)3年虧損局面，成功實(shí)現(xiàn)盈利1.16億元。

　　王傳福認(rèn)為所有這些成績的取得來源于比亞迪在價格、品質(zhì)和效率上的核心競爭力。他對《汽車商業(yè)評論》表達(dá)了對外界對它質(zhì)疑的否定態(tài)度。

　　顯然，這位來自安徽無為的農(nóng)家子弟認(rèn)為自己領(lǐng)導(dǎo)的公司具有了超越豐田的更為先進(jìn)的武器。這個武器就是強(qiáng)調(diào)人與機(jī)器平衡的半自動的生產(chǎn)線，就是能夠適用于中國汽車工業(yè)的大量廉價人才，就是自己的IT領(lǐng)域的遙遙領(lǐng)先和國際服務(wù)的經(jīng)驗(yàn)，當(dāng)然最重要的則是能很快真正使比亞迪改變世界汽車工業(yè)格局的全新電動汽車的上路。

　　根據(jù)比亞迪公開的材料，這種電動汽車以全面克服了以往電池缺陷的廉價、安全和高效的"鐵電池"為新一代動力。王傳福稱之為比亞迪改變世界的"核武器"。為此，王傳福特意為比亞迪這次F6下線和坪山基地落成典禮寫下了"創(chuàng)造奇跡"四個大字。他說："這里將會是中國汽車一個嶄新的亮點(diǎn)！將是比亞迪整個集團(tuán)新的象征。"

　　在王傳福的辦公室，兩道對外的隔墻全部由大玻璃窗相通，屋里屋外的人，全部都在人們的視線之中。整個比亞迪，所有的屋子也都在這種透明的氛圍中，沒有窗簾和黑墻阻隔。現(xiàn)在，強(qiáng)調(diào)透明的王傳福以奪取汽車世界第一的時間表將自己暴露在全世界的眼睛中。

　　盡管外界依然對比亞迪的世界第一夢想感到不可理解，但是王傳福的左膀右臂們告訴《汽車商業(yè)評論》："王總是個有大理想的人，但他完全是那種想明白了才干的人。"

　　2004年7月31日，比亞迪在上海比亞迪有限公司辦公樓多功能會議室召開比亞迪汽車產(chǎn)業(yè)群成立大會第一次會議，此次會議確定了比亞迪產(chǎn)業(yè)群的組織結(jié)構(gòu)，完成了汽車產(chǎn)業(yè)的全面布局。王傳福希望通過3個3年的時間完成比亞迪對汽車產(chǎn)業(yè)的主導(dǎo)地位。"第一個3年是積累期。第二個3年是集中上市期。第三個3年是領(lǐng)導(dǎo)與突破期。"他說，"未來三到五年我們汽車還是保持微利，以擴(kuò)展市場份額作為第一目標(biāo)，IT公司有很雄厚的利潤來支持我們的汽車業(yè)。"

　　這種完美的互相支撐產(chǎn)業(yè)構(gòu)架同豐田也有類似之處。豐田公司的預(yù)制房屋業(yè)務(wù)已具有可觀的規(guī)模，并在30多家電信和廣播公司中占有股份。它還大力打入游艇業(yè)務(wù)，并涉足小型飛機(jī)工業(yè)用發(fā)動機(jī)的生產(chǎn)�？紤]到汽車方面的全面激烈競爭，這看起來風(fēng)險很大，但豐田認(rèn)為，一般的行業(yè)興衰都以半個世紀(jì)為周期。如果汽車行業(yè)也是如此，豐田為此得早作準(zhǔn)備。

　　比亞迪就這樣再次閃亮登場。

　　日本《日經(jīng)產(chǎn)業(yè)新聞》2006年時曾經(jīng)評價道："三年前王傳�？偛锰岢霰葋喌线M(jìn)入汽車市場的目標(biāo)時，很多人只是付之一笑。而今，'環(huán)保車時代'在中國似乎有了實(shí)現(xiàn)的跡象。正在傳統(tǒng)汽油車領(lǐng)域穩(wěn)步前進(jìn)的比亞迪說不定就是新一代汽車的黑馬！

　　1. 鐵動力、E6和總裁項(xiàng)目

　　現(xiàn)在，一般當(dāng)被問到是否會購買新型電動車時，多數(shù)人會神情茫然。人們對于新能源汽車，現(xiàn)在只考慮混合動力、生物柴油汽車或者更高級的燃料電池汽車。

　　這也就難怪人們總是對王傳福拿電動汽車說事不以為然。2003年1月，當(dāng)時已是電池大王的比亞迪收購秦川汽車。此舉被香港基金經(jīng)理指為不務(wù)正業(yè)，他則反駁對方只顧眼前的利益，不知道為5至10年后的盈利做準(zhǔn)備。當(dāng)時他對《汽車商業(yè)評論》記者說："汽車動力電池項(xiàng)目將決定我們的未來。"

　　但是沒有人信以為真，認(rèn)為此說不過是找了一個進(jìn)入汽車業(yè)的好借口。原因很簡單。雖然電池驅(qū)動一般情況下其成本要低于汽油，而且對基礎(chǔ)設(shè)施的要求不大，不需要復(fù)雜的加油站，但由于其重量、設(shè)計和使用的電池的限制，其時速要比傳統(tǒng)車低得多，人們對于電動汽車，一般只是把它歸結(jié)為短途的客運(yùn)汽車。

　　所以當(dāng)搭載傳統(tǒng)汽油機(jī)的比亞迪F3于2005年9月上市并獲熱銷后，外界幾乎忘了它還在想做電動汽車。在北京、上海的國內(nèi)幾次大型車展上，比亞迪展示了電動汽車，同時展示了汽車充電站，充電樁等配套內(nèi)容，但是這些元素最終不過是充當(dāng)了車展的背景，少有人想到未來比亞迪的轎車將是充電前行。

　　沒有料到的是，王傳福這次借著坪山基地的揭幕竟然高調(diào)宣布比亞迪高性能的鐵電池研發(fā)成功，用它裝配的純電動商品車E6將在2009年6月上市。他說："這就是比亞迪的核武器，這個產(chǎn)品可以改變世界，可以把油價打下來。世界上能做電池的又能做汽車的也就是比亞迪了。這就是我們電動車的戰(zhàn)略、汽車的戰(zhàn)略，這就是我們敢在2025年拿世界冠軍來回報祖國、回報人民的理由。"

　　在2006年11月北京車展上，比亞迪已經(jīng)展示了鐵電池概念車，但當(dāng)時僅僅是概念車，從概念到真實(shí)實(shí)現(xiàn)，期間一般來說還有很長的距離，甚至是不可逾越的距離。面對《汽車商業(yè)評論》的質(zhì)疑，王傳福宣稱這個距離已經(jīng)被逾越，"鐵電池是鐵定了"。

　　"鐵電池這個產(chǎn)品現(xiàn)在已經(jīng)非常成熟，我們已經(jīng)在全球申請了這個專利，專利要有18個月的公開期，等公開期一到我們就準(zhǔn)備市場化運(yùn)作。"他說，"目前鐵電池正在上海制造，準(zhǔn)備馬上移師深圳。"

　　王傳福所謂的鐵電池就是以鐵和硅為原料制造而成的一種高效電池。汽車動力電池難在 "高容量要求"、"高安全要求"、及"低成本要求"的三個要求上，比亞迪宣稱"鐵電池"以在上述的三個指標(biāo)都取得了突破。比亞迪汽車銷售公司總經(jīng)理夏治冰告訴《汽車商業(yè)評論》，鐵電池的主要成分是鐵和硅，所以成本便宜。

　　"這塊電池的容量、力度都很強(qiáng)，而且安全性遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于一般電池，比亞迪的鐵電池扔到火里燒不爆炸，安然無恙。"根據(jù)王傳福的介紹，E6充電一次可以行駛400公里，動力200千瓦，最高時速140－－150公里，價格15萬元以內(nèi)，百公里耗電15度，"也就是幾塊錢的花費(fèi)"。另外，如果在400公里以外需要繼續(xù)充電，那么通過未來隨處可設(shè)的充電樁，500A快速充電10分鐘可達(dá)70％的電量，能夠輕松解決續(xù)航問題。

　　比亞迪在去年的北京車展上特意提出了ET-power（鐵動力）概念。它是以其在電池領(lǐng)域里的最新發(fā)明"鐵電池"為核心技術(shù)支持的新汽車動力體系。E表示環(huán)保和電力(environment和electric的首字母)，T則表示技術(shù)(technology)，power則表示動力和能量的意思。同時"ET"眾所周知還是未來和科換幻的含義。

　　按照比亞迪的計劃，E6電動車在2008年6月在坪山基地下線，然后在正式上市前進(jìn)行一年的宣傳推廣活動。目前，比亞迪的鐵電池團(tuán)隊(duì)正在做"鐵動力"量產(chǎn)的準(zhǔn)備工作，一平方公里的生產(chǎn)用地也已經(jīng)規(guī)劃。為了確保這個項(xiàng)目成功，王傳福親自掛帥，并將E6項(xiàng)目命名為"總裁項(xiàng)目"。

　　聽起來，這真是一項(xiàng)意義重大的發(fā)明。如果這一切都能夠真的實(shí)現(xiàn)，那么比亞迪將顛覆目前的汽車世界。

　　目前而言，中國發(fā)動機(jī)研發(fā)水平與對手比尚有很大差距，即使是奇瑞的發(fā)動機(jī)，每一款也都是在AVL打好底子的基礎(chǔ)上進(jìn)行的；至于自動變速箱技術(shù)更是沒有任何技術(shù)可言；而在四輪驅(qū)動上，也存在很大的差距。王傳福表示，"我們的純電動車會把這些瓶頸全部打掉。"     

　　他說："不是說造汽車要需要很多復(fù)雜的技術(shù)嗎？我不用，我自己全部搞定，這就是電動汽車。我不用你的技術(shù)，你的設(shè)備對我來說是一堆廢鐵。對電動車來說一根導(dǎo)線四部馬達(dá)全部搞定，輕松實(shí)現(xiàn)四輪驅(qū)動和無極變速，不用發(fā)動機(jī)、不用變速箱。我們有信心讓中國汽車在世界上占一席之地，而這塊一席之地不是小的，是很大一塊地。"

　　由于電力來源的廣泛性，電動汽車還將為世界的環(huán)保作出重要貢獻(xiàn)。面對外界的質(zhì)疑，王傳福強(qiáng)調(diào)："我本人就是做電池的，我本人就參與電池開發(fā)，我本人有豐富的電池實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)和很高的理論水準(zhǔn)，我可以向大家保證，比亞迪的鐵電池絕對可以改變這個世界，比亞迪非常有信心。"

　　1987年畢業(yè)于中南工業(yè)大學(xué)物理化學(xué)專業(yè)的王傳福確實(shí)是一位電池專家，26歲就成為了中國有色金屬研究總院301室的副主任。但是在未真正看到比亞迪鐵電池汽車商用化之前，《汽車商業(yè)評論》仍然對王傳福的講話心存一絲懷疑。

　　不過，此次王傳福的豪言壯語，并未有任何空穴來風(fēng)之感。重新翻開2003年3月《汽車商業(yè)評論》記者對剛剛收購秦川汽車的王傳福的采訪記錄，上面寫著的他當(dāng)時所說的一句話可為此作注腳。他說："真正要把電動車作為大眾化的產(chǎn)品應(yīng)該在三五年以后。"

　　當(dāng)時，比亞迪的鋰電池已經(jīng)能夠使福萊爾車型改裝的電動汽車一次開上280公里，王當(dāng)時說，280公里的續(xù)航能力對于電動汽車的商業(yè)化還是不夠的，而且因?yàn)殡姵卣剂穗妱悠�車近一半的成本，整個車價難以下降，這對以普通大眾為消費(fèi)對象的汽車用戶來說也是不能接受的。

　　王傳福給自己設(shè)定了3到5年的解決時間。現(xiàn)在差不多正是瓜熟蒂落時候。他說："我們到今天才發(fā)布，平時我們沒有說，因?yàn)槲覀兪欠浅５驼{(diào)的企業(yè)，我們一定做好以后再發(fā)布。"此前一年，在比亞迪F3銷售勢頭強(qiáng)勁的時候，王傳福拒絕一切有關(guān)于他們汽車戰(zhàn)略的采訪。

　　但是比亞迪憑什么就能夠開發(fā)出改變世界的"鐵電池"？他說："比亞迪知道電池是什么？我們鋰電池一天生產(chǎn)100萬支，什么樣的罕見問題我們都遇到了，遇到了認(rèn)識到了就改善了。"

　　可能的最壞情形是什么呢？王傳福沒有表示。但是《汽車商業(yè)評論》注意到，比亞迪在宣布鐵電池研發(fā)成功的同時，還在繼續(xù)研發(fā)混合動力以及汽油發(fā)動機(jī)。

　　2. 人海戰(zhàn)術(shù)、半自動線和模具

　　即使拋開鐵電池不論，比亞迪依然是讓汽車世界望而生畏的對手。2005年9月比亞迪上市，價格定在了7.38萬－9.98萬元區(qū)間，這款從里到外同豐田花冠類似的汽車的訂價引起了豐田汽車的注意。豐田有關(guān)部門專門購買了一輛拆解分析以研究為什么F3定價能夠如此便宜。

　　便宜的密碼實(shí)際上在王傳福1995年下海做電池的時候已經(jīng)被他找到。這個密碼說來非常簡單，就是奉行成本最低化策略。具體到比亞迪的電池制造上，就是盡可能多地將生產(chǎn)線分解成若干個人工完成的工序，以盡可能地代替機(jī)器，為此生產(chǎn)線常常是自己動手制造關(guān)鍵設(shè)備。

　　比亞迪由此形成了一個明顯的成本優(yōu)勢-比亞迪第一條生產(chǎn)線日產(chǎn)三四千個鎳鎘手機(jī)電池，只花了100多萬元人民幣。而同期日系廠商的生產(chǎn)線，投資至少要幾千萬元。這使比亞迪一進(jìn)入這個產(chǎn)業(yè)，就以40%的價格差猛烈沖擊著日產(chǎn)電池的價格體系。

　　道理非常清楚，這種半自動設(shè)備是建立在中國人力資源豐富且便宜的基礎(chǔ)之上的。他認(rèn)為，這是根據(jù)中國的國情作出的判斷。"我們的資源就是人力資源。作為一個中國的企業(yè)，一定要把人力資源用足，用盡。我們就是要和競爭對手打人海戰(zhàn)術(shù)。"

　　當(dāng)然，生產(chǎn)線的這種分解也并非易事，它很容易使制造質(zhì)量不穩(wěn)定。王傳福的辦法是大量使用夾具，用夾具來校正人力可能出現(xiàn)的偏差。人力居重的自創(chuàng)生產(chǎn)線，這看起來比較麻煩的地方卻使比亞迪具有了非常迅速的靈活性。

　　當(dāng)一個新的產(chǎn)品推出的時候，原有的生產(chǎn)線只需做關(guān)鍵環(huán)節(jié)的調(diào)整，對員工作相應(yīng)的技術(shù)培訓(xùn)即可。但是日系廠商的全自動化生產(chǎn)線，每一條線只能針對一種產(chǎn)品，如果要推出新品，則必須投建新的生產(chǎn)線，投資少則幾千萬，多則幾億。比亞迪在產(chǎn)品種類上又占了先。

　　到目前為止，比亞迪60%的電池生產(chǎn)設(shè)備系自主研發(fā)。王傳福說："對設(shè)備要求越高、投入越多的產(chǎn)品，我們這種方法就越有優(yōu)勢。"汽車生產(chǎn)正好符合這樣的要求。比亞迪在西安生產(chǎn)F3，其生產(chǎn)線就是由大量人力和大多由自己設(shè)計制造的工裝設(shè)備組成。

　　王傳福曾有一段著名的話："一輛上百萬元的車，在我看來其實(shí)也就是一堆鋼鐵，成本是很小的一部分。除了關(guān)稅，其他大部分錢都是送給美國人、歐洲人、日本人度假用的。汽車40%的工序還是靠人工完成，我們盡可能把汽車的工序分解到人工。"

　　2007年8月，《汽車商業(yè)評論》記者認(rèn)真觀察并仔細(xì)詢問了比亞迪坪山基地的新生產(chǎn)線的建設(shè)狀況，發(fā)現(xiàn)王傳福半自動化生產(chǎn)線原理在這里運(yùn)用自如。總裝和涂裝車間還沒有正式啟用，但是沖壓和焊接崗位已經(jīng)是"人滿為患"。

　　這是一組王傳福透露的數(shù)據(jù)：在引進(jìn)上百臺套世界領(lǐng)先的整車制造和檢測設(shè)備基礎(chǔ)上，比亞迪啟用自主研發(fā)的汽車沖壓設(shè)備360項(xiàng)、調(diào)試自主研發(fā)的汽車焊接設(shè)備825項(xiàng)、安裝自主研發(fā)的汽車涂裝設(shè)備656項(xiàng)、整合自主研發(fā)的汽車總裝設(shè)備412項(xiàng)。

　　比亞迪坪山基地焊裝車間主任趙成君告訴《汽車商業(yè)評論》："從汽車生產(chǎn)環(huán)節(jié)，從研發(fā)到相關(guān)輔助領(lǐng)域，只要在可以控制范圍之內(nèi)的設(shè)備都是我們自己在做，我們能夠達(dá)到人跟設(shè)備之間的平衡。"

　　這里值得一說的是，比亞迪坪山基地的總裝線面積非常之大，達(dá)到6.89萬平方米�？傃b車間內(nèi)有兩條總長500米的自動裝配線，與眾不同之處在于一般的汽車工廠都將車輛調(diào)試轉(zhuǎn)移到裝配線之外，比亞迪則將自動線拉長，所有工序都在線上完成，車輛開下線就直接去檢驗(yàn)出廠了。

　　按照比亞迪未來成為中國汽車第一、世界汽車第一的夢想，西安生產(chǎn)基地和坪山基地的汽車產(chǎn)能遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足需求。王傳福的回答是："我們未來會產(chǎn)生很多類似于坪山這樣的基地，我們要有無數(shù)個工廠來實(shí)行這個戰(zhàn)略。我們有一套人馬，他們不是做產(chǎn)品的，他們專門是做設(shè)備，做工廠的。他們將在電池和手機(jī)零部件方面的經(jīng)驗(yàn)消化吸收運(yùn)用到汽車上來。"

　　最近幾年來，強(qiáng)調(diào)持續(xù)改善的豐田建立了"全球車身生產(chǎn)線"(Global body line)。該系統(tǒng)最大限度地利用了常用的工具，減少了生產(chǎn)步驟，具有令人難以置信的彈性--可以很容易地在8種車型之間進(jìn)行轉(zhuǎn)產(chǎn)，安裝成本也比原來減少50%，改裝生產(chǎn)新車型的成本也減少70%。這套系統(tǒng)最先在美國肯塔基的工廠安裝，如今正在世界各地的豐田工廠鋪開。

　　豐田的精益生產(chǎn)理念或者說豐田生產(chǎn)方式，實(shí)際上強(qiáng)調(diào)的就是最大程度地降低成本，或者說是"多快好省"。比亞迪采用人工和機(jī)器分解協(xié)同的半自動生產(chǎn)線，則是在中國國情下對豐田方式的最好實(shí)踐，甚至是優(yōu)越于對手的成功實(shí)踐。

　　王傳福當(dāng)年敢于從電池領(lǐng)域切入到汽車領(lǐng)域，除了最重要的電動汽車的理想以及半自動生產(chǎn)線的好處外，一件讓他心動的事情是參觀了日本的一家汽車模具公司。

　　以前，王傳福見到的都是精密的IT模具，看到日本人做汽車模具還是讓他嚇了一跳。那么大的模具，11個支撐，全部需要人一點(diǎn)一點(diǎn)磨。"模具95%的工作需要人工做。在中國用人來做，在日本一樣也要人來做。日本人賺多少錢在做模具呢？"他問自己，"這要是用中國人做的話，這會有多大的競爭力！"

　　王傳福算了一下，中國人做整車制造模具，一噸兩萬塊錢，日本人做8萬塊錢一噸。中國的優(yōu)勢非常明顯。"我們做IT、做電池，我們成本只有30%的差異，我們可以把競爭對手打得稀里嘩啦，我們做模具比他們有400%的優(yōu)勢。你說我們在汽車業(yè)的成功是不是必然的？是必然的。所以企業(yè)家是做什么的？是算帳的。"

　　很少有人注意到，在2002年7月，也就是在比亞迪收購秦川汽車之前大約半年左右，它已經(jīng)先行與北京吉馳汽車模具公司簽署重組協(xié)議，成立了北京比亞迪模具有限公司。包括比亞迪F3、F6在內(nèi)的所有比亞迪汽車的模具都由這家公司完成。夏治冰對《汽車商業(yè)評論》說："汽車制造成本中，可能要幾個億的模具費(fèi)用。我們則是自己做模具，我們覺得自己已經(jīng)是達(dá)到世界頂級的模具水平。"

　　確實(shí)不要小看這家模具公司，包括豐田、通用、福特陸虎和克萊斯勒在內(nèi)的世界大公司都與其有業(yè)務(wù)往來。最近幾年來，在中國零部件出口企業(yè)排名中，比亞迪模具公司一直名列前茅。

　　3. 核心技術(shù)與自我配套

　　僅僅靠半自動生產(chǎn)線和便宜的模具制造省下的錢，是不能讓比亞迪立于汽車制造的不敗之地的。立于不敗之地需要比亞迪自己具有相當(dāng)?shù)募夹g(shù)水平。

　　技術(shù)出身的王傳福深知，對技術(shù)的高度重視是比亞迪得以順利前行的另外一條腿。當(dāng)年，他選擇電池OEM的一些做法就體現(xiàn)了他這個做法。電池實(shí)際上是一種簡單的組裝產(chǎn)品，從上游原材料供應(yīng)商手中買來電芯，購入一些其它的元件，即可組織生產(chǎn)。因此，能否生產(chǎn)電芯實(shí)際上是超越這種低端競爭的關(guān)鍵，王傳福一開始瞄準(zhǔn)的就是電芯。

　　電池技術(shù)上的突破使比亞迪順勢進(jìn)入手機(jī)代工市場和汽車制造市場，開始逆向整合運(yùn)動。三年前進(jìn)入手機(jī)代工市場的比亞迪，業(yè)務(wù)已覆蓋了手機(jī)電池、液晶屏、鍵盤等除手機(jī)芯片之外幾乎所有的手機(jī)零部件，并獲得裝配手機(jī)的認(rèn)證；而進(jìn)入汽車制造領(lǐng)域的比亞迪，除了不研究變速箱、四輪驅(qū)動之外，觸角幾乎設(shè)計汽車研發(fā)制造的每一個核心領(lǐng)域。

　　遵循人力是中國最多資源的王傳福不僅在生產(chǎn)線上投入大量的人力，在科研上同樣投入大量的人才。2004年，比亞迪就在上海組建了3000人的研發(fā)團(tuán)隊(duì)。比亞迪公司從第11事業(yè)部到第17事業(yè)部是為汽車產(chǎn)業(yè)設(shè)置的機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)汽車研發(fā)的工程師一共有3000多人。

　　如果有幸進(jìn)入位于上海松江的比亞迪上海研發(fā)基地，你會見到一個無比熱火朝天的場面。那么多的外國品牌汽車被拆解開來，那么多的比亞迪工程師被分成眾多小組去研究分析其中的奧秘。領(lǐng)銜者為比亞迪主管研發(fā)的副總經(jīng)理廉玉波，在進(jìn)入比亞迪前，他是國內(nèi)的汽車設(shè)計公司上海同濟(jì)同捷的副總經(jīng)理。

　　"我們的F3、F6都是在上海團(tuán)隊(duì)研發(fā)出來的，所有圖紙都是上海的3000個工程師拿出來的。這3000個工程師都是2004年、2005年、2006年的大學(xué)生，大學(xué)生在我們這里一兩年之后就可以做車了。如果他們分到大公司，可能還在車間里沒有出來。"王傳福告訴《汽車商業(yè)評論》。

　　比亞迪準(zhǔn)備在深圳再擴(kuò)建出一個10000人的汽車研發(fā)團(tuán)隊(duì)。位于坪山廠區(qū)西北部的六角形大樓將成為"汽車工程研究院"、"汽車及零部件檢測中心"和"電動汽車研究所"及辦公區(qū)域共同組成的一個研發(fā)大樓。"我們會在這里建中國乃至世界最大的汽車研發(fā)中心，從模具制造到整車、零部件的設(shè)置，從概念的策劃到油泥模型到試制測試，全套都實(shí)行自主研發(fā)。"王傳福相當(dāng)鏗鏘有力地表示。

　　當(dāng)年的奇瑞汽車公司副總經(jīng)理、奇瑞汽車研究工程院院長許敏告訴《汽車商業(yè)評論》："許多汽車公司不愿意雇傭更多的中國大學(xué)生進(jìn)入研發(fā)領(lǐng)域，這些公司的領(lǐng)導(dǎo)人怕花錢多，實(shí)際上他們不知道他們所花的是多小的一筆錢。"而當(dāng)這位汽車海歸領(lǐng)頭雁在參觀了比亞迪上海研發(fā)中心后卻頓生比亞迪是中國最優(yōu)希望汽車公司之感慨。為什么?因?yàn)閲鴥?nèi)已經(jīng)有比亞迪這樣的汽車公司在實(shí)踐他的想法。

　　一部汽車有一萬多個零部件，三級總成加起來有三萬個零部件，這些零部件要畫多少圖紙組成？需要多少套模具呢？圖紙、模具由工程師完成，在中國，要由工程師來完成，在日本、德國也都得要工程師完成。因此，比亞迪希望建立一個龐大的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，培養(yǎng)一大批高精尖的研發(fā)人員，2007年夏天，比亞迪新招了4000名大學(xué)生。

　　"公司就要算人才的帳，就是要用我們的人力優(yōu)勢擊垮競爭對手。公司有這個能力和財力這么做。"王傳福說，"即使我用一萬個中國人打一萬個日本人、歐洲人，我不相信打不過。外國人是enjoy life，生活第一、工作第二，中國人是工作第一，星期六、星期天都要上班。我們要成為世界第一。我們靠什么？就靠人的資源。"

　　靠著人的資源，比亞迪不僅在各事業(yè)部設(shè)有研究機(jī)構(gòu)，而且專門成立了中央研究院。王傳福對這個研究院提出兩點(diǎn)要求：其一,研究IT、汽車產(chǎn)業(yè)所需技術(shù)，并通過技術(shù)整合，技術(shù)集成使技術(shù)和產(chǎn)品有機(jī)結(jié)合成高效益。比如表面處理技術(shù)和手機(jī)外殼結(jié)合，表面技術(shù)和汽車內(nèi)飾的結(jié)合。其二,讓它成為比亞迪的人才基地，為公司其他事業(yè)部提供強(qiáng)有力的支撐，成為公司技術(shù)和管理的典范。

　　"很多企業(yè)因?yàn)椴涣私饧夹g(shù)，就把技術(shù)想像成一種令人畏懼的高度，但實(shí)際上技術(shù)就像一層窗戶紙，一捅就破。" 王傳福輕描淡寫地描述他所重視的技術(shù)。他之所以敢這么理解，蓋因其有如此龐大的研發(fā)隊(duì)伍之故。

　　新車型開發(fā)又離不開強(qiáng)大的零部件開發(fā)力量的支持。比亞迪則是靠它自己幾乎涉足了所有核心零部件的研發(fā)工作。

　　比亞迪公司第15事業(yè)部總經(jīng)理羅如忠說："我們做汽車，沒有一汽、二汽幾十年的積累

　　，資金方面也不如合資汽車公司雄厚，如果什么都像其他企業(yè)那樣拿錢去買，做電池掙的那點(diǎn)錢早就花光了。如果開始就像同行那樣做，我們連采購談判的專家都沒有，更談不上把系統(tǒng)做好。但是我們按照'知其然，知其所以然'的原則實(shí)在地做項(xiàng)目，通過一個項(xiàng)目可以培養(yǎng)出一支專家隊(duì)伍。"

　　當(dāng)然，比亞迪公司只做他們認(rèn)為重要的零部件。汽車有上萬個零部件，他們只準(zhǔn)備做其中的幾十個，諸如發(fā)動機(jī)、底盤、空調(diào)、電子控制系統(tǒng)、大燈和車身模具等。他們希望掌握整車的核心技術(shù)如發(fā)動機(jī)和車身模具技術(shù)，但對成本影響很大的一些東西如空調(diào)、儀表盤、發(fā)動機(jī)等他們也必須自己能制造。

　　王傳福的歸納很簡單："只要涉及到模具的大部分都是我們做的，電子產(chǎn)品都是比亞迪制造的，大燈、后燈都是我們自己做的�？傊�，你能看到的東西基本上都是比亞迪做的。"

　　比亞迪的自我配套同豐田非常類似。你可以批評比亞迪如此行事是自我封閉，但是當(dāng)你理解了豐田為何籍此能夠成功的時候，就會發(fā)現(xiàn)王傳福的深謀遠(yuǎn)慮。

　　豐田的成本控制很大程度上得益于與供應(yīng)商交叉持股形成的"企業(yè)聯(lián)盟"(Keiretsu)。在1960-80年代，"企業(yè)聯(lián)盟"形成的相互協(xié)作的復(fù)雜關(guān)系網(wǎng)絡(luò)被認(rèn)為是日本企業(yè)成功的關(guān)鍵因素，但進(jìn)入1990年代，這種關(guān)系網(wǎng)絡(luò)由于缺乏來自股東的壓力，以及企業(yè)往往無原則地維持非盈利業(yè)務(wù)，它已由推動力蛻變?yōu)榘l(fā)展的障礙。

　　但豐田不這樣認(rèn)為，相反，這種"企業(yè)聯(lián)盟"的關(guān)系網(wǎng)絡(luò)有助實(shí)現(xiàn)供應(yīng)商的有效管理。豐田的最大的零部件供應(yīng)商是電裝，它也是世界第四大零部件供應(yīng)商，豐田的企業(yè)聯(lián)盟的核心，豐田持股25%，這使得它擁有傳統(tǒng)的家長式權(quán)威及責(zé)任。在像日產(chǎn)這樣的汽車廠商已打破與原零部件供應(yīng)商的聯(lián)盟關(guān)系時，豐田仍沒有放棄。

　　比亞迪對主要零部件的控制則比豐田更為厲害，如果再加上所有模具和部分設(shè)備的自主開發(fā)，其在成本控制上具有其他企業(yè)不可比擬的優(yōu)勢。

　　這個時候，或許又有人開始懷疑比亞迪的技術(shù)能力或者技術(shù)水平究竟有多高的問題了。王傳福的話卻是始終強(qiáng)硬："我們在IT戰(zhàn)場上打了很多勝仗，擊垮了很多所謂的世界巨頭，我們有很多成功的經(jīng)驗(yàn)，我們有很多成功的戰(zhàn)略，我們有很多核心的技術(shù)，這些都引入到汽車產(chǎn)業(yè)里。"

　　比如王傳福引以為傲的汽車電子技術(shù)。他說："現(xiàn)在很多高檔車的汽車電子含量越來越高。我們現(xiàn)在這個品牌的定位，只適合做一些低價位消費(fèi)者的產(chǎn)品。我的產(chǎn)品布局完以后，我就是用技術(shù)來提高品牌的知名度，提高品牌的美譽(yù)度。比亞迪的電子產(chǎn)品、電子技術(shù)絕不輸給世界上任何一家汽車廠。我們的多元化是世界級的。"

　　聯(lián)系王傳福對鐵電池的信心，比亞迪確實(shí)在走一條世界級汽車大師的路。

　　4. 模仿與師夷長技以制夷

　　現(xiàn)在還是先把鐵電池忘記，讓我們看看比亞迪最近2年在中國汽車市場是如何獲得成功的吧�？梢钥隙ǖ卣f，中國自主品牌汽車無奈而一貫的低價策略并非是比亞迪F3成功的密碼，雖然，低價也是原因之一。"F3像或者模仿花冠"才是其熱賣的重要原因。最初王傳福只是希望F3每月能夠賣出2000輛，沒有料到今年上半年竟然有3次單月銷量超過1萬輛。

　　從F3與花冠的形似，到F3R與上海通用凱越HRV的相仿，再到F6的凱越雅閣混合體，沒有一款產(chǎn)品不體現(xiàn)其它汽車公司產(chǎn)銷產(chǎn)品的外觀特色。對不起，請不要忙著批評比亞迪，因?yàn)樗�走了一條后起汽車公司的發(fā)展捷徑，而這也是豐田或者韓國現(xiàn)代汽車同樣走過的道路。

　　豐田長期以來堅守 "模仿比創(chuàng)造更簡單"的信條，如果能在模仿的同時給予改進(jìn)，那就更好。這并沒有使它不能成為商業(yè)世界的領(lǐng)導(dǎo)者--它從不忌憚模仿對手：2003年初上市的"Wish"微型面包車模仿了本田的"Stream"；"Voxy"和"Noah"貨車模仿了本田的"Step"；"Vitz"緊湊型轎車模仿的是本田的"飛度"。

　　豐田認(rèn)為首先必須生產(chǎn)安全、牢固、經(jīng)濟(jì)傳統(tǒng)的汽車，而不是創(chuàng)新性的產(chǎn)品，所以在相當(dāng)長的時間內(nèi)，所有的豐田車都具有這樣的特點(diǎn)。比亞迪現(xiàn)在模仿豐田正式模仿了豐田的精髓思想。

　　2005年7月24日，在比亞迪F3正式上市前2個月左右，王傳福就已經(jīng)在深圳的一個汽車行業(yè)論壇上對外指出，本土汽車品牌需要借鑒"日韓模式"，從而實(shí)現(xiàn)快速發(fā)展。

　　他總結(jié)說，1960年代以來，日韓汽車企業(yè)快速崛起，其發(fā)展軌跡可以總結(jié)為三個階段：1960年代至80年代，主要是"Copy"（模仿）別的公司的產(chǎn)品，1980年代才在別人產(chǎn)品的基礎(chǔ)上作一些改進(jìn)（Change），而1990年代日韓企業(yè)才真正走自主設(shè)計（Design）之路。

　　王傳福認(rèn)為，中國的本土汽車品牌也必須經(jīng)過"日韓模式"的三個階段。但是，一般意義上理解，比亞迪在商業(yè)模式上會碰到有一個巨大的劣勢，就是當(dāng)其在努力以低成本跨越諸多設(shè)計和技術(shù)門檻的時候，勢必需要想辦法逾越其他企業(yè)設(shè)置的專利門檻，而模仿戰(zhàn)略的真正成本也就在這里。

　　"一種新產(chǎn)品的開發(fā)，實(shí)際上60%來自公開文獻(xiàn)，30%來自現(xiàn)成樣品，另外5%來自原材料等因素，自身的研究實(shí)際上只有5%左右。"王傳福說，"我們大量使用非專利的技術(shù)，非專利技術(shù)的組合集成就是我們的創(chuàng)新。知識產(chǎn)權(quán)要尊重，但可以回避。"

　　這體現(xiàn)了模仿的大智慧和小智慧。王傳福認(rèn)為小智慧體現(xiàn)在對專利侵權(quán)的規(guī)避上。"譬如說汽車的外觀專利有5幅照片，前面、后面、側(cè)面、正上方和斜上方，這5個里面都是相似的，你就可能是侵權(quán)的，但只要其中有一幅照片風(fēng)格完全不一樣，其余的完全一樣也不侵權(quán)。"

　　F3從正面看上去是"花冠"。但是如果從后面觀察，情況又完全不同了，這輛新車的尾部絕對不是來自花冠，好像有點(diǎn)像本田公司在中國市場推出的那款三廂"飛度"。盡管這個車尾安在原本兩廂的飛度后面有點(diǎn)不倫不類，但放在F3身上卻顯得非常妥帖。它甚至和豐田花冠一樣重。

　　實(shí)際上，F(xiàn)3不僅沒有任何專利問題，這輛車本身甚至還申請了33個專利，王傳福說："我們把其中涉及的專利全部改完了，一條條地改，我覺得那都是些很惡心的專利，水平很低，如某專利本身就是豐田早年抄美國的，而且我發(fā)現(xiàn)核心的專利，豐田卻都沒有進(jìn)行保護(hù)。"

　　3年前，日本索尼在日本東京起訴比亞迪電池侵犯其專利。最終東京地方法院宣布索尼敗訴。而最近比亞迪的競爭對手富士康向香港法院狀告比亞迪電子侵權(quán)，王傳福甚至都沒有直接過問，而由專門的知識產(chǎn)權(quán)部門負(fù)責(zé)，稱對手不過是要"搗搗亂"。

　　在王傳�？磥恚�模仿的大智慧就在于知道自己要模仿的是什么。他說："日本汽車是專業(yè)模仿的典范，這種模仿更重要的是研究內(nèi)部的性能，你要弄清楚為什么這樣設(shè)計，把設(shè)計的理念和內(nèi)在關(guān)系弄明白。只模仿表面而不能觸及本質(zhì)，是沒有意義的。"

　　搞產(chǎn)品制造的人都知道，一個產(chǎn)品的質(zhì)量會受到各方面因素的影響，一般來說80%取決于這個產(chǎn)品的設(shè)計，設(shè)計定型了產(chǎn)品就定型了。而余下的20%則來源于制造上的一些變量，包括本身材質(zhì)的一些變量，會影響這個產(chǎn)品的品質(zhì)，而汽車尤其符合這個規(guī)律。汽車要比一般的產(chǎn)品更注重設(shè)計，因?yàn)樗�的零部件多，零部件的位置擺放是個很大的問題。

　　王傳福說："汽車品質(zhì)好一定設(shè)計要好，如果產(chǎn)品設(shè)計有問題就算是上帝也造不出好車。"他正通過比亞迪在上海的汽車研究院里的3000個工程師，分解一輛輛競爭對手的好車，從而真正掌握一個個成熟的開發(fā)平臺。一旦擁有一個汽車平臺，比亞迪再用自己獨(dú)特的制造能力把成本降低，把品質(zhì)穩(wěn)定，到了比亞迪汽車力量和品牌積累到一定階段的時候，就可以在外觀上有更多變化。

　　這個時候，比亞迪就可以如自己在手機(jī)設(shè)計領(lǐng)域那樣隨心所欲地為汽車設(shè)計個性化的外觀，這個時候王傳福才可以說："汽車說白了就是模具，有了模具技術(shù)，造汽車就像造玩具一樣，對比亞迪來說是非常簡單的事情。"但是在真正掌握一個平臺之前，在自己的汽車力量被完全承認(rèn)之前，比亞迪不能尋求個性化的設(shè)計，只能在亦步亦趨的基礎(chǔ)上改進(jìn)。

　　"我們現(xiàn)在就是比較中庸一點(diǎn)，在設(shè)計上都是中規(guī)中矩，比較符合老百姓的需求。只有到我們做E6純電動車的時候，我們才會把這款車搞得非常怪異，從一百輛車中一看就能看出這是比亞迪的車，因?yàn)檫@是我們?nèi)�球�?dú)創(chuàng)的技術(shù)，我們有資本作怪。"王傳福如是說。

　　確實(shí)，比亞迪目前的這種做法是現(xiàn)實(shí)之舉。它節(jié)省了研發(fā)費(fèi)用，避免了市場風(fēng)險，不用擔(dān)心這款車推出市場到底有沒有人接受，走了后來者的一個捷徑。

　　北京的一位比亞迪經(jīng)銷商對《汽車商業(yè)評論》表示，"王傳福沒有說，我不用去學(xué)別人，我自己來研發(fā)。他如果是這種態(tài)度的話，表面是很有骨氣，但實(shí)際上卻沒有切合實(shí)際地去做。你做這個汽車產(chǎn)業(yè)如果一直在虧錢的話，你怎么能夠長久？我現(xiàn)在覺得比亞迪他能夠以這種方式去做車，我覺得很了不起，給我很大的信心。"

　　目前，比亞迪對外亮相了F3、F3R、F6和F8硬頂敞篷跑車，而其M系列和S系列，以及F系列中的F2、F4、F7和F9還未向外界展示。根據(jù)《汽車商業(yè)評論》的觀察，從低端到高端，比亞迪每一款車都會選取一個它所認(rèn)為的最好的競爭對手的平臺，然后在此基礎(chǔ)上進(jìn)行產(chǎn)品模仿。當(dāng)其實(shí)力積累到鐵電池或者其充電混合動力車完成成熟的時候，以這些平臺為基礎(chǔ)的外觀原創(chuàng)才有可能真正發(fā)生。

　　這個時候，汽車的競爭某種程度上就類似手機(jī)的競爭。王傳福認(rèn)為手機(jī)應(yīng)該是電子產(chǎn)品，但是手機(jī)競爭激烈后就變得不務(wù)正業(yè)了，整天考慮手機(jī)的表面怎么酷，怎么炫，翻來覆去就是想打動消費(fèi)者，就是想讓消費(fèi)者產(chǎn)生購買手機(jī)的欲望。

　　他說："像摩托羅拉、諾基亞那些手機(jī)，大部分是比亞迪幫助設(shè)計外觀的。我們要強(qiáng)化設(shè)計，比亞迪以后的設(shè)計速度勢不可當(dāng)，我們計劃每年以造三款新車的速度高速發(fā)展。我的下半輩子就做汽車了。"