新華社：無路可選的擁堵費與攔路收錢有何區

　　● 在北京，因為規劃不合理且修正難度極高的路段在可謂比比皆是。

　　● 引導車輛規避堵點，也需要讓車輛有路可選，無路可選的擁堵費與攔路收錢有何區別？

　　● 收了擁堵費能減少多少車輛出行？道路上需要減少多少車才能明顯緩解擁堵？提高的效率利益能超過擁堵費所增加的出行成本嗎？

　　● 究其根源，其實眾所周知，是工作場所高度聚集于內城，導致內外城交通潮汐日復一日，城市規劃的根結弊端不解決

　　此前媒體追問多次的停車費亂象尚未得到解答，北京市為緩解城市擁堵又要收取一項“擁堵費”。近日，北京市政協召開的霧霾治理問題提案辦理協商會傳出消息，北京市交通委會同市發改委、環保局、公安交管局等部門，已初步制定了北京市交通擁堵收費政策方案和技術方案，目前正在組織進一步深入研究和論證。

　　擁堵費，指在交通擁擠時段，對部分區域道路使用者收取一定的費用的經濟手段。其書面道理聽起來有些拗口實際上非常簡單：哪堵哪收費，啥時候堵啥時候收費。

　　這筆錢從一方面講，是用經濟杠桿撬動駕車人避開熱點路段，或者改用公共交通出行的方法。另一方面，常規理解，擁堵費也將使用于疏解交通擁堵的用途。但在北京市，很多所謂的“常規堵點”實際上是日常交通中的“必經之路”。而這些“必經之路”的擁堵是否真的是僅僅因為車多而造成的呢?

　　以北京市北三環蘇州橋由北至南的路段為例，幾乎是每天必堵的堵點，其由北至南的道路在短短900米的長度內，從原本的3車道分化至立交橋路段的1車道，用司機的話說，“不堵就奇了怪了”。在北京，如這樣因為規劃不合理且修正難度極高的路段在可謂比比皆是。

　　引導車輛規避堵點，也需要讓車輛有路可選，無路可選的擁堵費與攔路收錢有何區別?從城市規劃不合理導致擁堵的角度來看，擁堵費又可以被理解為讓納稅人為糟糕的城市公共服務買單。而這種失策規劃所造成的擁堵，亦證明了我們不能將城市運行效率低下的“罪過”，簡單歸結于“車多”上來。

　　此外，擁堵費的另一目的是降低機動車使用強度，驅使大家采用公共交通出行。但結合北京的公共交通實際情況來看，地鐵、公交等公共交通工具在高峰期的擁擠程度已然成為上班族的煎熬旅程。繼續增大擁擠強度，乘客的承受極限或者車輛調度能力能否達到需要有科學的解釋？而且，究其根源，其實眾所周知，是工作場所高度聚集于內城，導致內外城交通潮汐日復一日，城市規劃的根結弊端不解決。而如今擁堵費一旦開征，將引導機動車使用者改用公共交通，當使用公共資源的人數突然增多時，原本的使用者就會感到自己的公共權益受到了損失。

　　更擠、更擠、更擠、壓根擠不上去……他們招誰惹誰了？這一道理與單雙號限行的連帶效應基本一致——為了道路通暢而犧牲了沒有購買汽車人群的利益。

　　公眾對這一收費賦予“理解”的唯一理由，就是能夠實現對擁堵的有效緩解，從而提高城市運行的整體效率。但從目前來看，有關方面并未給出相關明確清晰的數據，收了擁堵費能減少多少車輛出行？道路上需要減少多少車才能明顯緩解擁堵？提高的效率利益能超過擁堵費所增加的出行成本嗎？

　　簡而言之，目前擁堵費的征收依然處于民意不支持、邏輯不通順、目標不清晰的“三不”境地。

　　無論把“擁堵費”這一舉措如何定位，始終是治標不能治本的方法。堵車是世界上每一個特大型城市的通病，汽車數量的增長不僅從直觀上見證了中國經濟的起飛，更證明了彼時的城市規劃沒能跟上突飛猛進的交通需求。城市規劃中出現與預期的偏差，應盡快想辦法緩解和糾正。

　　擁堵費如果真的開征，市民不僅需要看到這筆錢用在何處，更要看到決策背后為城市規劃的糾正還做出哪些治本之舉。“歷史遺留”是糾正的難點，而不應是避開根治手段而只在限行、收費上選來選去的“借口”。（文：新華社）（原標題：新華社評擁堵費：讓納稅人為糟糕的公共服務買單）