一盤大棋 車界三巨頭為何投資打車應用？

　　【太平洋汽車網 行業頻道】汽車工業已經有了100多年的歷史，橫跨了一個世紀以后，雖然也有對新能源和電氣化的探索，有過一系列演進，但是沒有革命。

　　IT巨頭率先發起了挑戰，他們試圖把汽車變為硬件終端，把傳統車企變成代工廠，可車企怎會坐以待斃？前幾年，車企似乎還在防范IT公司撈過界，近來風向已經變了，這兩者開始么么噠，頻繁擦出了愛的火花，尤其移動出行領域，通用投資Lyft、豐田聯手Uber、大眾輸血Gett……喂喂，你們是要干嘛？

● 限行收費能治堵嗎？

　　福特用Model-T解放了人類的出行自由，一百年后，你堵在車里玩手機，隔壁車主也在玩手機。不知誰按出了一聲煩躁的喇叭，群起而鳴，然而紋絲不動……騎行路人冷笑穿梭而過。

　　機動車保有量越來越大，堵在路上的時間越來越多。汽車的出現，延伸了人類出行的范圍，提高了出行的機動性，然而更多的汽車的出現，卻限制了車主出行的自由，連美國人都開始抱怨他們的交通全球最堵。（呵~矯情）

　　牌照搖號、單雙號限行、收擁堵費、全部換成電動車、修更多的路……能不能解決這個問題？恐怕不能。改善交通秩序、減少交通事故，降低空駛時間才能有效緩解擁堵。

　　有研究顯示，汽車是昂貴的家庭投資之一，但私人汽車96%的時間都在閑置狀態。這個數據夸張了點，但卻給汽車共享、智能互聯、自動駕駛提供了發展空間。將車納入智能互聯網絡當中統籌，才有可能高效解決出行，這是未來交通的出路，也是眼下各路資本趨之若鶩的目標。

　　試想一下，出門上班，用出行軟件選擇路線，無人駕駛車開過來接你，將你和同一路線的人一同送往目的地，你不必開車，不必為擁堵和尋找車位而煩惱，不用買車位甚至不用買車，也不用去4S店定期保養……有序的統籌大幅降低了交通事故，一并也降低了能耗。

　　智能出行既提升了出行體驗，也并不妨礙出行自由，這樣美妙的畫面早就在科幻片中出現過。《第五元素》中，自動車快速開到呼叫人的門口。《機械公敵》中，機器人控制中心接管了整個城市的交通，出行變成了非常暢快的體驗，如果他們后來沒造反的話……是不是看起來還挺有意思？

● 自動駕駛時代啥時候到來？

　　人，是需要一些天真的，然而天真得過了頭就不好了。所以來聊聊實際的，智能出行畫的餅什么時候才能吃到？

　　智能移動出行實際上是幾大趨勢的融合，未來汽車電動化、智能自動化、車聯網、汽車共享會演化成一個整體，這其中，自動駕駛又是最大的亮點和支撐。

　　據麥肯錫的估算，2015-2020年，自動駕駛萌發成長，但還不能提供給消費者；2020-2040年，自動駕駛進入早期推廣階段，汽車價值產業鏈重塑；2040-2050年，自動駕駛變為主流，提升社會運轉效率的同時帶來新的挑戰。

　　而據普華永道的測算，2015年，市面上還只是流行泊車輔助，2016年主流豪華車型推廣自適應巡航/車道維持等，2020年出現司機可干預的半自動駕駛，2025年，出現全路況的自動駕駛，2030年，全自動駕駛+共享汽車。

　　麥肯錫的時間表看起來較為寬容合理，普華永道的時間表看來指的是技術出現，而不是普及。這個未來，總歸還不是太遙遠，你我有生之年都能看到用到。

● 跨界，我們是認真的

　　一個問題——都自動駕駛了，你還要買車嗎？是付出一筆數額不小的購車款，還是為一套出行服務買單？很可能是后者，至少業界包括傳統車企都是這么看的。

　　所以他們才會宣稱要轉型，變身移動出行供應商。“我堅信，數字化、電動化和無人駕駛是未來的三大主題，它們將從根本上改變我們所在的行業。”這是大眾集團CEO在4月北京車展上的發言。更早的時候，通用也明確表態，要做移動出行領域的服務商，而不是傳統的制造商。

　　然而，對于一個全球數十座工廠，數十萬員工的傳統車企來說，從一個制造商變為類似互聯網公司的出行服務供應商，這種突兀的角色轉變，讓人聽起來都覺得有點遙遠恍惚。尤其是當他們的CEO在臺上這樣表態的時候，坐在臺下的聽眾或許忍不住想：“哎呀，少畫些餅，多談談新車哇！”

　　他們是被言必談顛覆的互聯網公司毒害了嗎？原本整車廠制造汽車、批發給經銷商、經銷商把車賣給消費者，廠商在制造和流通環節占據絕對主導權。但未來，當智能出行比自己買車來開更便利，當共享經濟滲透到出行領域，私家車的概念被淡化，屆時車企不能再向消費者賣車，豈不是大難臨頭？

　　競爭危機加上對行業新趨勢的洞見，讓傳統車企紛紛表態要跨界，那些狂拽酷炫屌炸天的自動駕駛概念車，還真不是為了裝嗶而造。“我們對汽車的看法已經改變。汽車已不僅僅是簡單的運輸工具，它將轉變為無縫集成的‘移動’設備”。

　　不僅是民間意識的轉變，一些國家也明確表態支持推動自動駕駛，建立智能交通。例如，奧巴馬政府提議在未來10年內投入近40億美元用于測試和開發針對無人駕駛汽車的監管條例，全美范圍的無人駕駛汽車標準細則將于今年7月出臺。

　　但是，他們為何投資打車應用？請翻頁么么

● 買買買，三巨頭投資項目一覽

　　或許傳統車企的態度還不是那么堅決，但他們確實已經開始行動。除了內部研發的駕駛輔助和自動駕駛，他們還對外進行投資，或收購無人駕駛初創公司，或大手筆為打車軟件輸血。

　　通用

　　今年1月，宣布與美國打車公司Lyft達成合作，Lyft是Uber在北美地區的競爭對手，通用將投資5億美元與其共同打造自動駕駛網絡。通用還會把純電動車Bolt接入Lyft平臺，用以測試推廣無人駕駛技術。Lyft和國內的滴滴是盟友，這將便于通用未來在國內開展自動駕駛。

　　1月，通用收購了舊金山Sidecar的技術和資產。這家成立于2012年的汽車共享公司，雖然理念新潮，但創業未遂。還是在1月，通用與路況識別技術商Mobileye達成合作，共同研發自動駕駛車的地圖技術。

　　今年3月，通用以10億美元收購了硅谷創業公司Cruise Automation。Cruise創辦于2013年，是為數不多的幾家獲加州車輛管理局許可，能在公共道路上測試無人駕駛汽車的公司之一。

　　豐田

　　從精益管理到氫燃料電池車，豐田在業內一直走在前頭。這個耿直的boy埋頭鉆研管理和技術，結果發現陪跑的居然都玩跨界了，于是……

　　去年11月，豐田宣布在美國設立研究院，斥資10億美元用于研究院未來5年的研發，研究院的3個研究中心將專攻無人駕駛和人工智能領域關鍵技術。

　　今年5月，豐田對Uber進行了戰略投資（數額不明），初期探索汽車共享出行，長期目標是在無人駕駛領域展開合作。對于自動駕駛領域的專利，豐田也非常上心，過去幾年提交了數百份專利申請，目前坐擁1400項，遠高于其他公司。

　　大眾

　　大眾在自動駕駛上的技術儲備較早，1998年就在硅谷建立了ERL實驗室。ERL目標是將硅谷最新電子創新技術整合到大眾整車產品上，預計5年內搭載部分自動駕駛技術的大眾車輛將推向市場。

　　今年5月，大眾向移動出行服務商Gett投資3億美元，進軍汽車共享領域。Gett主要面向的是歐洲市場，在全球60多個國家中設有業務，其中包括倫敦、莫斯科和紐約。

　　小結：

　　從車界三大巨頭的布局可知，通用最為樂衷于涉足汽車共享，并且慎重推出了自有的分時租賃品牌——Maven（最低價6美元/小時還算有競爭力）。而豐田，通過注資Uber，一舉在移動出行和無人駕駛方面有了籌碼。大眾方面，自動駕駛看來是打算自給自足，對共享經濟的投入和熱情低于其他兩家。

● 投資移動出行想干嘛？

　　現在緊湊型車也有配備車道偏離預警、主動剎車這樣的功能，更高級別的主動安全，最終會進階到全自動駕駛，車企在這里投資的重要性和必要性不用多說。

　　而投資打車軟件，這是為什么？

　　眼前來看，收購部分打車軟件的股份，可以賣出更多的車，反正打車軟件他們部分業務也是需要買車的對吧？長遠來看，智能出行將改變未來汽車業的價值鏈。“制造一輛汽車不再是汽車業商業模式的核心，快速匹配出行需求才是”。

　　據普華永道思略特對2025年汽車產業結構的預測，未來汽車業價值鏈將分為：“自動駕駛及聯網技術平臺供應商”(如谷歌)、“自動駕駛硬件生廠商”(如汽車廠)、“行車服務提供商”(如Uber)、“數字化市場”四大層級。與現有的整車廠、經銷商分級完全不同。

　　為應對未來商業模式的轉變，因此車企紛紛投資移動出行，試圖在未來的價值鏈上占有更多環節。汽車共享、軟件打車，可不只是提高通行效率這樣純粹簡單，對各路資本來說，這還是未來智能出行入口和渠道的爭奪。因為 “無人駕駛技術的落地，首先會是在滴滴和Uber這樣的網絡平臺上。”

　　既然不需要自己開車，出門自然是需要通過出行軟件來解決需求。2015年，滴滴出行平臺的總訂單突破了14.3億，如果不是監管的轄制，它的發展將更迅猛。滴滴燒了這么些年的錢，積累了巨大的用戶量和移動出行數據，但依然沒有找到最好的變現方式，或許它缺的只是一個風口，一個智能出行時代的風口。

　　打車軟件的價值可以從Uber的估值中窺見，這個成立不過7年的硅谷科技公司如今估值已近680億美元，它最近拉到了一筆35億美元的投資（來自沙特公共投資基金），而通用汽車目前的市值還不到500億美元，這懸殊的背后是對出行價值的判斷。

● 誰嘗頭啖湯，誰啃籮底橙

　　車企做自動駕駛，還只算是本分的事，小手筆投資移動出行（大眾去年研發費用153億美元，投給Gett的不過區區3億美元），是為了押注未來。雖然車企態度上已經發生轉變，但科技公司的進取似乎更盡全力，畢竟他們沒有歷史包袱，而車企總歸要打著“賣車、賣更多車”的算盤。

　　提供網絡平臺和移動出行是科技公司的長項，而且他們也在研發自動駕駛，像谷歌、Uber、Lyft、百度……蘋果更是悶聲在運作著一個車相關的項目，指不定哪天能扔出一個重磅消息。還有一些實力雄厚的供應商、知名黑客都在試水自動駕駛，誰能在這一輪競賽中跑得更快？

　　關于汽車共享，其實不少品牌都已經試水，戴姆勒的car2go早在2009年就已正式推出，目前國內項目已落地重慶，寶馬的DriveNow分時租賃5年前也已開展業務，國內也有車企開展租賃共享業務，然而大部分項目都停留在品牌營銷階段，反而是新興初創公司走得更快。

　　危機當頭，時間還剩下多久？業界給出的期限是10年，到2025年，自動駕駛將初步展露鋒芒，格局將截然不同。十年之后，很可能一個全新的公司迎風而立熠熠生輝。

　　十年并不算遠，變化已經在當下悄然發生，在市場壁壘更少的國度，這樣的變化將更加顯著。而那些依然需要依靠汽車制造作為支柱的國家，變化或許來得晚一些。到時候，不知限牌已經22年的大上海，十年之后還需要限嗎？

● 結語：

　　既然以后大家不想買車了，那傳統的汽車消費指導類網站還會存在嗎？面對這樣邪惡的問題，筆者陷入了一臉懵逼的思索當中……

　　（文：太平洋汽車網 趙婷婷）