技術宅眼中的中級車懸架技術之爭

    雪佛蘭全新一代科魯茲上市后，其在駕駛特性方面的表現令人吃驚，舒適性非常好，日常駕駛堪比B級車。與此同時它又具備相當出色的運動性，尤其是在彎道上懸掛的支撐力，令很多駕駛愛好者大贊過癮。我們知道，中級車不同于高級車，受制于成本它不可能采用諸如可變懸掛來實現兼顧性。全新一代科魯茲擁有如此表現，固然與它的整體設計有關，但其中有一個很重要的結構不可忽略，那就是其全系標配的瓦特連桿。事實上這個獨特的組合，很好地解決了中級車后懸掛設計上的一個重要爭議，堪稱中級車懸掛的終極解決之道。

中級車特殊性所帶來的結構爭論

    在說明這個問題之前，我們首先要看一個爭論了很多年的話題：中級車的后懸掛到底是應該采用縱臂扭轉梁還是多連桿？相信很多重技術的車迷會理所當然地支持后者，然而事實卻剛好相反——縱觀全球，前者占據了絕對的主流。直至現在，仍只有福特和大眾等少數廠家嘗試在中級車上采用多連桿懸掛。更有趣的是，作為這種做法的倡導者，大眾也開始在反省——最新的第七代大眾A級車又開始重新用回縱臂扭轉梁懸掛（例如第七代高爾夫，以及下一代速騰等）。

    為什么會出現這種紛爭和趨勢的演變？從結構特性來說，多連桿優于縱臂扭轉梁沒有爭議，然而它對于中級車這個細分車種來說，卻并不見得合適。多連桿的懸掛由多根連桿構成，再加上彈簧和減震器，這些部件組合在一起必須有足夠的空間作為支撐。換句話說，為了裝配多連桿，就必須犧牲一定的乘員艙空間。這對于高級別車型來說不是問題，但對于空間拓展“寸土寸金”的中級車來說，就有點得不償失了。一個比較典型的例子，如福特的福克斯。從數據看，它2648mm的軸距并不算短，車身尺寸也不局促，但內部空間在同級車中一直處于劣勢。這其實也是福克斯受詬病最多的地方之一。

    另一個問題在于多連桿由于結構復雜，因而要想獲得精準的車輪定位，不僅需要設計和調校到位，而且對于懸掛和車身剛度的要求很高。否則輕微的形變就很容易導致跑偏、啃胎。A級車受制于成本，這些方面不可能像B級車那么到位，因此長時間使用后懸掛出問題的概率明顯高于縱臂扭轉梁。事實上，類似的情況在很多多連桿A級車上都曾經出現過。

    與之相反，縱臂扭轉梁則在這兩個方面具備相當明顯的先天性優勢。縱臂扭轉梁的結構簡單，對空間的占用極小，有利于乘員艙和行李艙空間的拓展。而且它的機構剛性大，一旦設計成型就不會發生變化，可以避免車子“用著用著就跑偏”的情況發生。這一特性在全新一代科魯茲上體現得非常充分——它在尺寸與標準A級相當的情況下，空間表現卻可以達到A+的水準。

瓦特連桿可以大幅度緩解縱臂扭轉梁的性能缺陷

    不得不承認，在性能方面縱臂扭轉梁是不如多連桿的。這自然與縱臂扭轉梁過于簡單的結構有關。其中一個比較典型的問題，就是很難做到兼顧操控與舒適——要想舒適，就不能采用太硬的彈簧和減震器，但這樣會導致彎道的側傾過大，影響操控性；反之亦然。

    瓦特連桿恰好可以解決縱臂扭轉梁的這個問題。這種結構通過兩個連桿分別與左右懸掛的縱臂相連，然后在車身中部有一個固定點。別小看這個小結構。在極速過彎時，兩根連桿會依據結構力學自動地相互作用，為外側車輪提供更多的支撐，避免車輪過多的形變，同時還可以有效避免極端情況下內側車輪失去附著力。這種支撐性不僅讓駕駛感更運動，而且還能實打實地提升過彎特性和主動安全性。

    有了瓦特連桿的的好處顯而易見。它在彎道上的“鼎力支持”，讓操控性有了保障，設計者就可以“放心大膽”地選擇合適的彈簧硬度和減震器匹配來保證日常駕駛的舒適性——舒適與操控兼顧這個老大難問題，就這么被輕松地解決了。更為難得的是，瓦特連桿并不會占用太多的空間，因此它依然可以擁有縱臂扭轉梁懸掛在空間布局方面的優點。

    基于這樣的特性，之前的爭論就可以停歇了——有了瓦特連桿，它在性能上已不輸給多連桿，同時又可以兼顧空間拓展，可為各方兼顧，兩全其美。

編輯點評：

    瓦特連桿在全球應用并不廣泛，其中一個很重要的原因在于它早已被通用的德國全資子公司歐寶申請了專利。這也使得瓦特連桿成為了通用車型的一個獨特優勢。在此之前，通用只“舍得”將其應用在定位高端的別克英朗，以及頂配的1.6T科魯茲上。

    此次全新一代科魯茲不僅全系標配了瓦特連桿，而且采用的還是最新的第二代版本——擁有比第一代更加出色的側向支撐力，尤其是在抑制轉向不足方面效果更為明顯。這個細小的變化顯示出通用致力于將新科魯茲打造成為“A級新標桿”的決心。從全新一代科魯茲的實際表現來看，通用的這個目的應該說是達到了。