研發出720Wh/kg車規級全固態電池？起底太藍新能源，成立6年融資數億

　　最近固態電池的熱度似乎有點高。繼去年蔚來CEO李斌親測搭載150kWh半固態電池的ET7跑出1044公里后，今年3月份，智己汽車宣布行業首個準900V超快充固態電池即將量產上車。前不久，一家名不見經傳的新能源公司也宣布成功制備出世界首塊車規級單體容量120Ah，實測能量密度達到720Wh/kg的超高能量密度體型化全固態鋰金屬電池。

　　消息一經傳出，就引發了關注。部分網友也質疑這塊電池的商業化能力，懷疑這是實驗室數據，不一定能量產落地。據悉，這家公司就是太藍新能源。查詢官網發現，該公司成立于2018年，至今僅6年。公開報道顯示，公司創始人高翔曾歷任美國、日本前沿實驗室，但未透露具體履歷。

　　如果說電動汽車有什么決戰兵器，固態電池無疑就是最有希望的兵器之一。盡管當前的動力電池已經能夠支持純電動車達到五六百公里的續航，但車主的里程焦慮依然存在。固態電池顯然就是緩解甚至根除里程焦慮的良藥。

　　但一直以來，盡管固態電池有著諸多優點，但受限于成本、壽命等因素，全固態電池一直未能量產裝車。就連技術積累深厚的豐田也只是預計2027年才能實現量產落地，而且注定價格不菲。動力電池龍頭寧德時代去年4月份發布的凝聚態電池單體能量密度也才500 Wh/kg，但這并不是全固態電池。

　　此次太藍新能源官宣的能量密度高達720Wh/kg的超高能量密度體型化全固態鋰金屬電池，宣稱突破了多項關鍵技術包括：超薄致密復合氧化物固態電解質、高容量先進正負極材料、固態電池一體化成型工藝等。

　　根據官方說法，其正極采用高克容量、長循環富鋰錳基材料，負極則采用了超寬、超薄且兼具高循環穩定性和高倍率的復合鋰金屬基材料。為了解決全固態鋰電池的固-固界面阻抗問題，它還搭配了太藍新能源獨有的高性能氧化物復合固態電解質。

　　盡管數據很亮眼，但對于外界最為關注的價格、壽命、安全等消息，官方并未公布。網友質疑的正是這點，“固態電池早就在國內外各大新能源實驗室出現了，沒有量產就是因為解決不了成本和充放電次數的問題。”

　　在成本方面，中信證券曾測算，半固態電池考慮良率90%的情況下成本為0.87元/Wh，全固態電池在相同良率下成本為1.23元/Wh，較目前主流三元電芯成本（0.4-0.5元/Wh）相對偏高。如果裝車量產的話，整車價格大概率去到50萬元以上，對于普通用戶而言，顯然難以承受。

　　如果說成本高還可能找到有錢人買單，那么充放電次數低可謂是硬傷。以豐田為例，早在2017年，豐田就說過計劃于2020年實現固態電池商業化。2020年8月，搭載全固態電池的豐田電動車開始行駛實驗。然而測試發現，豐田的全固態電池壽命非常短，充放電800次就要報廢，約為當時動力電池的1/4。直到去年6月，豐田才宣布克服全固態電池的耐久性問題，計劃在2027年開始量產。但豐田沒有具體說明是如何克服的，因此也備受外界質疑。

　　事實上，相比于實驗室的技術突破，固態電池更難的是量產和商業化。在今年3月15日的寧德時代業績解讀會上，曾毓群就曾表示，技術層面而言，固態電池仍然面臨固態離子擴散等很多基本的科學問題，距離商品化還很遠。

　　由此可見，即便是動力電池的行業龍頭也承認固態電池商品化并不容易。有消息表明，目前太藍新能源這款固態電池并沒有量產，主要是成本太高還無法進行規?；逃?。

　　除了關注這塊全固態電池的商業化量產，網友對太藍新能源本身也產生了好奇。官網顯示，2018年太藍新能源正式成立，并完成天使輪融資。該公司位于重慶市，是一家專注于新型固態鋰電池及關鍵鋰電材料技術開發和產業化的公司。2019年，首個固態電池研發中心建成并投入使用。

　　公開報道顯示，太藍新能源創始人、董事長高翔博士曾歷任美國、日本前沿實驗室，通過人才引進計劃回到國內。但報道并未提及高翔的具體履歷。公司CEO李彥畢業于吉林大學、北京郵電大學，分獲軟件工程學士、軟件工程碩士學位，曾就職于國內知名大型互聯網企業。目前主要負責落地半固態鋰電池產線建設及公司戰略層面的工作，并與上游原材料供應商和下游客戶方建立合作。李彥曾表示，公司核心技術成員曾在日美歐多個世界頂級研發平臺長期從事固態電池技術和相關關鍵材料的開發研究。

　　在產能方面，太藍重慶一期0.2GWh產能已經投產，重慶二期和淮南一期共5GWh產能在建，淮南二期有7GWh的產能儲備，整體共有12.2GWh產能規劃。重慶兩江新區官網顯示，太藍重慶二期總投資達10億元，預計將于2025年達產。項目占地76畝，建筑面積接近5萬平方米，將建設半固態鋰電池電芯產線及半固態鋰電池PACK產線，規劃產能2GWh，以生產乘用車動力電池為主。預計達產以后，該項目的年產值將超過20億元。

　　據悉，太藍新能源已獲得Pre-A輪／A輪／A+輪／A++輪／Pre-B輪共５輪融資，后兩輪融資金額都達到數億元人民幣。其中，2023年7月份的Pre-B輪融資的投資人包括中金資本、正奇金融、君聯資本等，此前的投資人還包括招商局創投、清研資本以及重慶兩江資本。

　　值得注意的是，固態電池的風吹草動很容易引發資本市場的波動。在智己L6宣布準900V超快充固態電池即將量產上車，太藍新能源宣布成功制備720Wh/kg全固態鋰電池這兩個消息的疊加下，隨即引爆了市場對于固態電池的“追高”。紫建電子20%漲停，東方鋯業漲停，南都電源、當升科技紛紛大漲。

　　然而，相比于資本的“熱捧”，產業界和學界似乎顯得更加冷靜和理性。

　　理想中的固態電池，能量密度可以突破500Wh/kg，輕松6C充放電讓充電效率與加油相當，電池刺穿不起火，低溫能量不跳水，循環壽命過萬次。

　　盡管市場上不時傳來固態電池突破的消息，然而無一例外，真正的全固態電池都還沒有大規模量產裝車。2022 年后國內部分車企開始搭載半固態電池，如蔚來發布的 ES6、東風發布的 E70、嵐圖發布的追風、智己發布的L6等車型，大部分是搭載以氧化物為電解質的半固態電池，并非真正的全固態電池。

　　《科創板日報》曾采訪了多位業內人士，他們表示對固態電池的發展仍保持謹慎態度，認為固態電池產業化仍需一定時間，降本、提升良率等仍是破局的關鍵所在。

　　中國科學院院士則直言，全固態電池要實現產業化、并對市場格局產生重要影響，仍需十年左右。2025年是液態電池向固態電池過渡的關鍵期，2030年應該是轉向全固態電池發展的一個關鍵節點。而現有的鋰電技術，包括液態電池及半固態電池，在2030年前仍將占據絕對主導地位。

　　目前看來，固態電池電解質材料主要有三種路線，分別是聚合物、氧化物和硫化物。三種產品各有優缺點。聚合物的離子電導率（鋰離子在正負極之間游動的速度）最低，只有加熱才能提升電導率；氧化物的離子電導率要高于聚合物，但仍不如液態電解質，且材料太硬容易破碎；硫化物的離子電導率要高于液態電解質，材料較軟，但缺點是容易與空氣中的水發生副反應。

　　聚合物路線幾乎已被放棄，硫化物性能最好但也最難，氧化物做的人最多。中國企業更多的是采用氧化物路線。其優勢是密度大，機械強度高，不容易發生刺破。但也正是其高密度，導致內部阻抗過大，造成導電率不佳。太藍新能源采用的也是氧化物路線。不過其宣稱已經極大程度上解決了氧化物阻抗高的問題。

　　總體來看，世界全固態電池行業的競爭正日趨升溫。許多公司都在加大投入。在中國，參與固態電池賽道的，除了太藍，還包括清陶、衛藍、輝能等初創企業，以及贛鋒鋰業、寧德時代、孚能科技、國軒高科等鋰電池行業巨頭。但不論國內外，其產業化時間基本都定于2027年至2030年。

　　從刀耕火種開始，人類對能源的追求就是永恒的。因而儲能和能源技術的任何重大突破都能引發狂熱的追捧，甚至演變成資本市場的狂歡。

　　回望歷史，從1870年鉛酸電池誕生至今，差不多每30年就迎來一次大更新。比如1900年的鉻鎳電池、1930年的堿性鋅錳電池、1960年的鎳氫電池，以及1990年鋰離子電池。如今，我們似乎又站在了鋰離子電池和固態電池的分界點。

　　只是這一次，技術突破和產品商業化的難度更大。對于研發企業來說，需要更有定力；對于普通用戶來說，則需要更有耐心。