不止鴻蒙上車 華為在汽車圈撒下了一張大網

　　【太平洋汽車網 行業頻道】“鴻蒙，成了”

　　或許這是10月22至24日為期三天的“華為開發者大會2021”上最令人振奮的消息了。自2019年華為發布HarmonyOS以來，三年時間內搭載HarmonyOS的設備已經達到了驚人的1.5億，鴻蒙成為史上發展最快的智能終端操作系統，也意味著鴻蒙有可能繼Android、iOS之后，全球第三大移動操作系統。

　　不同于現有智能終端操作系統，HarmonyOS是為萬物互聯而生的操作系統，在華為“1+8+N”的戰略布局中，智能汽車將會是未來智能生態中重要的終端之一。在華為開發者大會上，華為常務董事、消費者業務CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東宣布，首款鴻蒙座艙汽車將在年底發布，屆時汽車將正式加入到HarmonyOS已初具規模的智能生態之中。

　　當然，大家也清楚華為在汽車領域的布局遠不止HarmonyOS車機系統，從激光雷達、4D成像雷達這些感知硬件到智能駕駛整體解決方案，從AR-HUD、HMS for Car終端云服務到鴻蒙智能座艙，甚至電機、熱泵、充電模塊等等。在華為開發者大會2021期間，我們有幸參觀了位于東莞松山湖的華為終端總部和位于深圳龍崗區的華為總部部分項目，借此一窺華為在汽車領域宏大版圖的部分內容。

　　在華為開發者大會上，余承東宣布華為與金康賽力斯合作的全新中型SUV將搭載HarmonyOS智能座艙，新車將會在今年年底發布。大家期待已久的鴻蒙智能座艙終于要來了。

賽力斯問界M5申報圖

　　華為發布的預告圖可以看到，即將與大家見面的鴻蒙智能座艙將搭載在賽力斯前不久申報的全新中型SUV問界M5上，而發布會上放出的首張鴻蒙智能座艙量產版車機界面也與此前亮相的鴻蒙智能座艙的Demo版本有不少區別。

　　在上海車展亮相的華為智能座艙的Demo版上，我們已經體驗了HarmonyOS不俗的實力，流暢的操作體驗、順滑的多設備無縫流轉、強悍的語音系統，鴻蒙智能座艙Demo版上展示的功能最終如何呈現在量產版本上要等到年底才能揭曉，不過在操作體驗上預計能延續Demo版的不錯表現。

　　不過，不管是鴻蒙智能座艙還是市面上現存的智能座艙都存在一個不容忽視的問題。

　　通過觸控大屏豐富車機功能，出色的地圖、音樂等讓用戶擺脫對手機的依賴，憑借表現出色的語音簡化操作，這些都是看得到的智能座艙帶來的好處。但時至今日，智能座艙仍沒有出現一個能夠集中消費者痛點的核心功能。導航、音樂等、語音等基礎功能，以及游戲、視頻等非鋼性需求，仍然是將傳統車機功能與手機部分功能的整合。

　　智能座艙之所以仍備受期待，是因為大家預感到這種鋼性需求的存在。只有足夠規模的用戶基數和龐大的開發者在同一生態中相互激發，才有可能出現足夠實用的智能座艙應用。而這，恰是HarmonyOS的優勢。

　　當前各大主流車企不少已經開發了品牌專屬的操作系統，大眾、特斯拉等品牌基于Linux內核設計了自有的車機操作系統，而包括沃爾沃、吉利、比亞迪及蔚小理等新勢力品牌則基于谷歌發布的車機版安卓系統開發而來。當然還有基于QNX架構開發的車機操作系統及阿里與上汽打造的Ali OS等。

　　眾多的單品牌車機系統，意味著第三方開發者需要針對包括Linux內核、QNX架構、安卓等不同的操作系統分別進行軟件開發和維護，且基于同一內核的不同品牌操作系統也并不見得兼容，更何況還有種類繁多的硬件；屏幕尺寸、比例等。這會耗去開發者大量的人力和時間成本，也難以從消費者端得到有效的反饋，一些保有量不高的操作系統必然會被冷落乃至放棄。基于安卓系統的安卓車機版尚可以用到一些安卓本身的軟件生態，但車機與手機之間同樣并不完全相同，生態移植也并非易事。

　　HarmonyOS可以說是為萬物互聯而生的操作系統，針對萬物互聯，鴻蒙有三個明顯不同于現有智能操作系統特點：1、不同設備、同一系統；2、不同設備設備的硬件互助，充分利用不同設備的硬件資源，形成一個超級終端；3、開發者可以一次開發，多終端部署。

　　在功能實現上針對性的設計了無縫流轉等簡潔人性化的開發，同時大大簡化了開發者的開發流程，一次開發輕松適配手機、智能穿戴設備、智能家居等，當然也包括鴻蒙智能座艙。短短三年時間，搭載HarmonyOS的設備已經達到了驚人的1.5億，這為HarmonyOS的開發者提供了足夠充沛的發揮空間。而HarmonyOS所構建的智能生態，也將成為鴻蒙智能座艙不斷進化的有力保障。

　　當然，想讓更多汽車廠商接受以HarmonyOS為基礎的鴻蒙智能座艙仍然有不少難處，鴻蒙智能座艙在未來的推廣中很難說能夠一帆風順，但有著強大生態和出色的體驗，相信鴻蒙智能座艙在未來能夠取得不錯的成績。

　　華為一家從通訊行業發家的企業，為什么會布局汽車電驅系統、充電模塊這些？如果近期有關注新聞，或許你看到過這樣一個新聞：華為與山東第三電力建設第三工程有限公司，成功簽約目前世界范圍內最大的離網儲能項目——沙特阿拉伯紅海新城儲能項目，儲能規模可達1300MWh，該項目將采用華為今年3月發布的智能組串式儲能解決方案。

　　早在2013年，華為從逆變器開始進軍光伏，兩年后便做到了全球出貨量第一并一直蟬聯至今。從光伏開始，華為來時進軍能源產業，在光伏發電、站點能源、數據中心能源、數據中心溫控等領域走在了全球技術前沿。在今年6月7日，華為成立了華為數字能源技術有限公司。

　　在能源領域的長期深耕，為華為在電控、溫控等方面積累了大量的技術和經驗。而這些技術和經驗的積累，恰巧可以在汽車電驅系統、充電模塊等方面得以應用。華為在汽車領域布局智能電動項目也就變得理所當然。

　　在推出三合一、多合一電驅動系統等多款新能源車電機后，華為在去年年底又發布了全球首款采用電機智能油冷技術的全新電驅動系統。該電機定子全部浸油，可以直接帶走繞組和鐵芯的熱量。在油液快速降溫和潤滑作用的幫助下，該電機支持180km/h持續高車速和反復20次0-100km加速等極限工況。相較水冷，華為獨創的電機智能油冷技術可實現繞組平均峰值溫度降低30℃，磁鋼峰值溫度降低15℃。油冷電機壽命可延長一倍。根據電機溫度和工況，油泵的噴油量和油速可智能調節，當電機在低速運轉時，可以降低油泵的出油量，節約能效，提升整體系統效率。

　　在充電方面，華為HiCharger直流快充模塊支持200V-1000V寬電壓輸出范圍，采用業界領先全灌膠、全隔離工藝，年失效率低于0.2%。而新能源汽車上搭載的車載充電系統，集成了車載充電機(OBC)和電壓變換器(DC/DC)。通過立體水道及集成化設計，實現功率密度2.4kW/L，可以靈活的適配不同的新能源車產品。

　　相較能源領域，光纖通訊更是華為的老本行，華為在光通信領域全球領先。在我國十四五規劃中，千兆光網是與5G并列的“雙千兆”網絡體系，華為也正在為光網建設發揮重要作用。

　　對光的應用和掌握，華為也做到了爐火純青的程度，例如華為制成了業界唯一可商用全光調度OXC全光背板，將復雜的光線電纜繪制在一張薄薄的聚合物面板上，可以更加靈活的布置擴展，節省90%人工連纖。而愛光纖通信中，時常需要讓光線在一個模塊中經過數十次的折射反射，仍然保持精準的控制。而設計一款車載AR-HUD，僅僅需要四次反射。

　　于是，華為便設計出了車用AR-HUD，僅用10L的體積，便可提供13°x 5°大視角，即在前方7.5米位置呈現70寸大畫幅顯示區域，可實現高達100PPD的全高清視覺顯示，同時還解決了傳統HUD亮度低、對比度低、圖像畸變等問題。

　　在車載光應用領域，華為還規劃了基于百萬像素ODP模組和光學鏡頭設計的“投影燈”，紫外光投影光機結合熒光薄膜玻璃的車窗玻璃顯示系統等。

　　另外在自動駕駛感知方面，除了傳統的攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等，紅外攝像頭感知也在規劃之列，在雨霧風沙天氣，紅外線可以完全不受干擾，將視覺感知的距離、精度和全天候抗干擾能力近一步提升。

　　除此之外，華為在汽車領域還有更多的布局，例如基于自身在機房等熱管理方面的經驗和技術積累，設計的TMS熱管理系統，能夠做到比常見的PTC效率高了2倍以上，熱泵工作溫度由常規的-10℃降低到了-18℃，冬天能幫新能源車增加20%的續航。此外自動駕駛、激光雷達、4D成像毫米波雷達、高精度地圖、VDC整車控制平臺、MDC智能駕駛平臺、CDC智能座艙平臺、T-BOX 5G通訊模塊、5G-V2X等等，華為都以做到了領域內技術最前沿。

　　早在今年上海車展上，華為將各個板塊可商業化落地的產品搬上了展臺，引起了不小的震動。不少人驚呼“華為除了沒造車，幾乎布局了汽車的所有領域”。不過細看下來，包括傳統汽車三大件在內的汽車傳統零部件，并沒有出現在華為的規劃之內，而華為在汽車領域規劃的所有項目，都是其在ICT領域有著常年經驗積累的技術延伸，也正因如此才能讓華為初涉汽車就成為相關領域的頭部玩家。

　　準確的說，并不完全是華為跨界汽車領域，而是汽車在電動化、智能化、網聯化的這場變革中，正在“跨界”融入了越來越多的ICT領域技術。而大家驚訝于華為在汽車領域的布局“無所不包”時，也正是潛移默化中接受了電動化、智能化、網聯化在汽車上的重要性，已經不亞于汽車機械素質本身。（文：太平洋汽車網 郭睿）