新明銳能否稱霸A級家轎的技術之王

　　5月18日，新明銳垂直換代之后，一改老明銳低調內斂的行為方式，變得新銳而充滿侵略性，很快就瞄準競爭對手展開了凌厲的攻勢，
    首先是高舉高打，定位A+級別，將槍口直接瞄準了同門兄弟速騰；然后又推出“瘋狂劃算”計劃，以終端讓利的形式，將價格拉低到10萬元區間，又將槍口對準了同樣剛剛完成換代的卡羅拉。
    新明銳四面樹敵，如此高調，背后的因素是技術進步給了新明銳強大底氣，斯柯達高層曾經非常自信地表示新明銳的技術含量在A級車排名第一。
    那么事實是否如此呢？我們不妨做一番對比，將現在的A級公認的技術之王速騰和剛剛上市、而且營銷動作比較激烈的卡羅拉拉過來，和新明銳做一個直接對比。主要的對比指標有三個，分別是平臺、發動機和底盤，這三個指標也是決定汽車技術含量的最重要標準。
    得平臺者得天下
    業界一直流傳著一個口號：得平臺者得天下，雖然略有夸張，但是平臺的重要性確實無與倫比。速騰平臺源于大眾大名鼎鼎PQ35，“PQ35”中的P代表平臺，Q代表發動機橫置，3代表A級轎車， 5是指第五代。“PQ35”是指以發動機橫置的第五代緊湊車，由此前的PQ34進化而來，在這款平臺上誕生了包括速騰、高爾夫、尚酷和途安等明星車型，是大眾汽車的核心戰略平臺。
    而卡羅拉則源于豐田MC平臺，該平臺是2006年豐田集團整合凱美瑞和雷克薩斯ES平臺后的統稱，是豐田集團中級車最重要的平臺，這個平臺除誕生了卡羅拉和即將上市的雷凌，還有雷克薩斯RX、凱美瑞和豐田漢蘭達等車型，而據說新一代的奔馳A級與B級小型車也可能會基于豐田的MC平臺設計。
    而新明銳的平臺則是大眾最新一代MQB平臺，也就是“modular transverse matrix”的建成。其中“M”指的是模塊化技術，“QB”指的是發動機橫置，直譯過來就是發動機橫置模塊化平臺。MQB"平臺是大眾目前最新一代平臺，整合了奧迪和保時捷原有平臺的諸多先進技術。但是需要指出，MQB平臺的先進性，并非表現在設計和結構上的變革，而是完全顛覆了平臺的概念，徹底地革掉了老一輩平臺革命家的希望。MQB平臺最大的意義在于生產過程中成本的把控，、新車研發周期的縮短以及大幅度提高零部件的通用性，將從深層次改變平臺結構，代表著平臺發展的方向和潮流，將完全替代掉大眾此前的PQ25、PQ35和PQ46。
    所以從平臺技術方面來說，速騰和卡羅拉基本處于同一水平，而新明銳領先一代。
    渦輪增壓VS自然吸氣
    發動機是汽車的核心，也是決定汽車性能的最關鍵指標。
    速騰配置大眾EA111系列發動機，EA111發動機是大眾小排量發動機的主力，廣泛裝配在捷達、寶來、速騰、高爾夫等A級車型和帕薩特、奧迪、邁騰的低端版本。這款發動機皮實耐用、經久不衰，采用渦輪增壓、缸內直噴、分層燃燒、進氣門可變正時等先進技術，具有小排量、高功率、低油耗等性能優勢。其1.6升發動機可以輸出105馬力的動力，1.4T發動機更可以輸出131馬力的動力，甚至可以超過部分2.0升自然吸氣發動機。當然這款發動機的缺點也顯而易見，EA211系列缸體依然使用鑄鐵，不但導致增加重量，而且對于性能發揮有一定制約。
    卡羅拉的發動機為豐田的經典產品2ZR-FE ，這款發動機采用了豐田看家本領VVTi技術，VVT是英文“Variable Valve Timing”的縮寫，中文意思是“可變氣門正時”，豐田將其美化為“智慧型可變氣門正時系統”，由于該系統主要控制進氣門凸輪軸，又多了一個小尾巴“i”。相比上一代1ZR-FE發動機，2ZR-FE技術領先一代，此前的VVYi進化成了雙VVTi，性能指標有明顯提高。卡羅拉的發動機身經百戰，技術已經非常成熟，在業界有著良好口碑，1.6升輸出功率為122馬力，1.8升輸出功率為140馬力。
    新明銳裝備大眾最新一代EA211發動機，這款發動機也是大眾MQB模塊化平臺的核心技術之一。EA211發動機是EA111發動機的換代產品，在優化渦輪增壓、缸內直噴等先進技術的同時做了較大的技術提升，主要表現在首次使用氣缸關閉系統技術，發動機的缸體也由此前的鑄鐵變成全鋁。在性能方面，EA211發動機功率有明顯提升，1.6升發動機輸出功率從105馬力提升到110馬力，1.4T發動機輸出功率由此前的131馬力，迅猛提升到150馬力。而由于新技術的應用，油耗也降低了大約10個百分點。
    綜合對比來看，豐田頑固地堅持自然吸氣發動機，但是自然吸氣發動機功率提升的潛力幾乎已經耗盡，所以在功率性能方面卡羅拉發動機全面落后。新明銳1.4T可以輸出150馬力強勁功率的時候，豐田的1.8自然吸氣只能輸出140馬力。而速騰的發動機雖然是渦輪增壓，但是技術比新明銳落后一代，各項技術指標也全面落后，所以從發動機方面對比，新明銳以較大優勢獲勝，速騰發動機其次，卡羅拉發動機相對遜色。
    懸掛：要“獨立”還是要實用
    底盤是汽車的基礎，是發動機、變速箱、車艙和乘員的載體，底盤的好壞直接決定駕駛感受和乘坐感受。
    速騰的底盤為典型承載式前置前驅，前懸為獨立式麥佛遜，后懸掛為非獨立的扭力梁，前懸麥佛遜是這個級別車的標準配置，在技術方面已經非常成熟，但是卡羅拉的后懸扭力梁雖不夠先進，而且不是獨立懸掛，但從成本和空間上的確更有優勢。至于操控性和舒適性上的折扣似乎沒有那么明顯。
    本來，如果這個技術對比提前兩個月，那么速騰的懸掛和卡羅拉的完全一樣，前懸是麥佛遜獨立懸掛，后懸是非獨立的扭力梁。但是最近新出的速騰后懸全部換成了多連桿，可謂是一個不小的進步。相比非獨立的扭力梁懸掛，多連桿獨立懸掛能夠適應更激烈的操控，行駛中使得車身擺動程度大幅度降低，可以增加駕駛樂趣，顯著提升乘客的乘坐舒適性。
    新明銳同樣是前置前驅承載式車身，懸掛也和卡羅拉一模一樣，同樣是前懸獨立式麥弗遜，后懸是非獨立的扭力梁。
    所以從底盤方面來說，中級車上速騰的多連桿獨立后懸相對來說精神上的安慰更甚于實用性。
    小結一下
    經過三個最重要技術指標的對比之后，對比結果也躍然紙上。在平臺方面，新明銳確實絕對領先，而且這個領先不是局部的領先，而是全面、整體的領先，和速騰、卡羅拉形成了代差的優勢，而速騰和卡羅拉的差別不大。
    在發動機方面，新明銳的優勢同樣突出，EA211的各項性能指標完全秒殺EA111，而豐田的2ZR-FE更是只能敬陪末座。
    綜合對比，在三個重要指標中，明銳獲得了兩個第一，速騰獲得了一個第一，而卡羅拉只能排名墊底。通過技術分析，我們發現如果單純從技術上來說，新明銳確實可以當之無愧稱為A級技術最先進的車型，但是決定一輛車是否成功，技術的先進與否僅僅只是衡量招標之一，并非完全決定性因素。
    2014年6月份，中國轎車銷冠是朗逸，SUV銷冠是哈佛H6，MPV的銷冠是五菱宏光，這三款車沒有一款是以技術見長。所以新明銳要想實現雄偉的理想，技術先進性僅僅是成功的要素之一，未來還有很長的路要走。