合資品牌吸引力源于此 談車企合資由來

　　【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】自主還是合資?如果兜里不是那么缺銀子的話，想必各位買車都會首選合資車。眼下國內(nèi)的合資車企已經(jīng)遍地開花轟轟烈烈，甚至近年來衍生出了合資自主這么一個特別品種。

　　但是如果把時間軸后移到80年代，中外合資經(jīng)營車企還是件特別新鮮的事。作為第一撥吃上螃蟹的車企，上海大眾至今健康存活。時至今日，合資品牌已經(jīng)占據(jù)了國內(nèi)乘用車市場半壁江山。

　　我們?yōu)槭裁磿�更加信賴合資品牌?也許你會說，合資意味著更出色的品質(zhì)保障。但歷史的厚重與跌宕遠遠遠非品質(zhì)兩字可以概括。合資帶來了家轎的春天，更加速了我國汽車工業(yè)現(xiàn)代化的進程。

● 靈感來自通用

　　1978年10月，通用董事長率團來華，在與中方探討重型卡車技術(shù)引進項目時，建議中國最好采用“中外合資”的形式來經(jīng)營。當時復(fù)出不久的鄧小平在接到關(guān)于合資的簡報后批復(fù)：合資經(jīng)營可以辦。第二年，第一部外商投資法——《合資企業(yè)法》便出臺。

　　我國的合資事業(yè)始于80年代，同期的還有通用與豐田那次全球矚目的“握手”，通用董事長建議中國采用合資形式經(jīng)營重卡項目的背景是，豐田與通用已開始有合資意向。

2010年4月，豐田與通用宣布Nummi工廠關(guān)閉

　　他們隨后在1984年合資建立了Nummi公司，其中通用汽車持股40%，豐田汽車持股60%。通用汽車希望通過與豐田汽車的合資，學(xué)習(xí)其精益管理方式。而豐田汽車，則希望通過與通用汽車的合資，了解美國的商業(yè)環(huán)境并深入挺進美國市場。

Tesla Model S

　　不幸的是，這一全球合資經(jīng)典案例并沒有存活太久，25年之后Nummi宣布關(guān)閉工廠。然而故事還沒有繼續(xù)，Nummi隨后被賣給了Tesla特斯拉，眼下這家美國純電動汽車廠商已成為了業(yè)界新星，而此前主要生產(chǎn)龐蒂亞克Vibe SUV多功能車和卡羅拉的Nummi現(xiàn)在用于生產(chǎn)Tesla Model S。

● 中國現(xiàn)代轎車生產(chǎn)實現(xiàn)破題

　　中國汽車工業(yè)是從生產(chǎn)中型載貨車開始的，在成長之初，我國的汽車工業(yè)呈現(xiàn)著“只有卡車沒有轎車”、“只有公車沒有私車”、“只有計劃沒有市場”的困局。

　　在1987年之前，生產(chǎn)轎車在我國是不被允許的，那時候轎車被看做是“資本主義國家的生活方式”，當時數(shù)量極少的東風轎車、紅旗轎車等國產(chǎn)轎車被當做政治任務(wù)，只為國家領(lǐng)導(dǎo)人生產(chǎn)制作。

紅旗CA770

　　雖然轎車的研發(fā)和生產(chǎn)只比載貨車晚了幾年，但發(fā)展速度和水平卻不可同日而語。即便到了改革開放初期，我國乘用車汽車總產(chǎn)量中的比例仍然為2.69%，且當時混雜的國產(chǎn)轎車生廠商資質(zhì)不齊，技術(shù)落后質(zhì)量差。

廣州標致505

　　在國家確定建立中國轎車工業(yè)之前，1984年1月到1985年7月，由地方政府發(fā)起，帶著很強嘗試性目的的中國第一代轎車合資企業(yè)北京吉普、上海大眾、廣州標致相繼成立。

● 合資進程的艱辛

　　盡管北京吉普是我國最早的轎車合資企業(yè)，但作為首批合資的幸存者，上海大眾更值得一說。1979年，為上海的轎車引進，第一機械工業(yè)部組團造訪了通用、標致、豐田、日產(chǎn)等大汽車公司，但基于當時國內(nèi)的現(xiàn)狀，這些大汽車公司普遍對中國市場保持謹慎。

1984年10月，上海大眾舉行奠基儀式

　　至今看來頗為明智的是，當時尚未躋身全球一流車企的大眾卻對上海項目有了興趣，1984年10月，上海與大眾正式簽訂了合資合同。

　　上海大眾投產(chǎn)初期每天只能組裝兩輛桑塔納，而當時在德國的大眾一個總裝車間一天至少可以生產(chǎn)1000輛汽車。起點低資金短缺帶來的直接難題如何提高桑塔納的國產(chǎn)化率，即便是提高1%也是困難重重。過去生產(chǎn)方向盤測試指標只有6個，而桑塔納的方向盤測試指標竟有100多個。

1983年4月11日，第一輛桑塔納組裝成功駛下生產(chǎn)線

　　為實現(xiàn)高水平的國產(chǎn)化，當時還建立了跨地區(qū)、跨行業(yè)的“上海桑塔納轎車國產(chǎn)化共同體”。試制樣品在一次又一次的退貨之后，國內(nèi)上百個零部件工廠刻苦實現(xiàn)攻堅。終于在90年底初，桑塔納國產(chǎn)化率達到了90%，年產(chǎn)量突破了10萬輛。如此回望起來，大眾品牌如今在國內(nèi)的強號召力便源于此。

● 合資自主“星星之火開始燎原”

　　1980年全國民用汽車保有量169萬輛，其中乘用車約為20萬輛。如今，中國早已成為全球最大汽車市場，2012年，我國乘用車銷量突破了1400萬輛，在這量的飛躍式增長背后同樣矚目的是現(xiàn)代轎車工業(yè)質(zhì)的進步。

 　　時代在加速演進，如今許多豪華品牌也亟不可待的準備投身合資，如英菲尼迪、捷豹路虎、謳歌等等，這些豪華品牌的國產(chǎn)未來將為國內(nèi)消費者提供更高性價比的車型選擇。

 　　同時我們也看到，合資衍生出了一種頗具中國特色的方式——合資自主！合資公司通過購買、引進外方產(chǎn)品技術(shù)平臺，并在此基礎(chǔ)上重新開發(fā)出知識產(chǎn)權(quán)歸屬于合資公司的品牌、車型。

 　　除早已有的理念、啟辰、寶駿合資自主品牌外，華晨寶馬“之諾”、一汽豐田“朗世”、上海大眾“天越”、一汽-大眾“開利”、北京現(xiàn)代“首望”、東風悅達起亞“華騏”、東風本田“思銘”……也紛紛面世。

● 編輯總結(jié)：

 　　如今爆發(fā)的合資自主潮從根本上來說，是合資車企利益擴張，深化合資形式的結(jié)果。從所推車型來看，大部分合資自主品牌都是合資車的換代車型，盡管合資自主品牌大都宣傳將研發(fā)新能源車型，但這仍脫不了以新能源項目換取其合資車企擴產(chǎn)的“醉翁之意”。

 　　對于我們的自主品牌來說，由于合資自主在產(chǎn)品價格上的下探，競爭更加激烈，自主品牌突圍更加困難。而關(guān)于合資，是否真用市場換來了技術(shù)，至今有不少人持懷疑態(tài)度。但回望過去，合資的開啟確確實實在當時尚屬空白的汽車王國的版圖上，建立起了一座座現(xiàn)代化的橋頭堡，國人享有轎車也從少數(shù)人滿溢的幸福感走向普羅大眾的正常家用需求。