一周車談 |ID.4配鼓剎引熱議/新勢力三強股價大漲

　　♦ 事件回顧：近日，蔚來、理想、小鵬這三家造車新勢力的股價都出現看漲趨勢。從銷量上看，10月份這三強車企的銷量增速也再次超出了預期——蔚來共交付5055輛，同比增長100.1%；理想ONE交付3692輛，已連續四個月保持上漲；小鵬交付量3040輛，同比增長229%，連續兩個月達到3000臺以上。

　　♦ 詳情解碼：
　　1、從這份銷量里我們看到了什么?
　　從目前已公布的數據來看，其實從9月份開始，傳統汽車和新能源汽車就已經出現了銷量回暖的態勢，只不過以蔚來、理想、小鵬為代表的造車新勢力三強，其表現格外引人注意。
　　從10月銷量來看，蔚來汽車排名首位，理想汽車緊隨其后，小鵬汽車位居第三。

　　首先對于蔚來來說，這是它自2018年以來，首次達到單月交付數超5000臺的記錄。當然，這可能和它所推出的新車有很大關系——10月，蔚來新車EC6開始進行規模交付，單月成績為883臺，整體表現雖然還未過千，但銷量已呈現上漲趨勢。不過，EC6的推出也分流了一部分ES6的潛在用戶，雖然這對蔚來整體品牌未有影響，但兄弟車型之間的關系不知是否會在11月出現微量變化。

　　除此，蔚來還在10月還正式宣布調整終身免費換電的權益，服務政策的變更無疑也是對蔚來銷量的一個促進。

　　而理想，對于目前只有一款車型的它來說，單月銷量超過3000輛，其表現已經相當不錯了。只不過，理想A柱子斷裂事件不知是否會對11月的銷量有所影響。但從理想表現出的解決問題的態度和消費者的反饋來看，市場對于理想依舊是抱有信心的。

　　而小鵬汽車來說，P7依舊為主銷車型，單月交付2104臺，連續兩個月都達到了2000臺以上，并且10月還是小鵬P7完成第一萬輛車下線的重要時刻。但是，較9月份的2573臺相比，P7環比其實是出現了略微下降的，而這極有可能是受到特斯拉Model 3降價影響。
　　2、預估，年底銷量變化的幾個可能
　　顯然，在距離年終交付成績單不足2個月的時間里，三家造車新勢力都開始進入了沖刺倒計時。
　　從銷量情況來看，理想和小鵬僅僅幾百輛的差距，很有可能在年尾的排名會發生變化，而從各自旗下車型的判斷來看，也可以證實這點。

　　小鵬旗下的兩款車型分別是布局主流的新能源汽車市場（10到30萬區間人群），而蔚來和理想則分別定位于高端新能源汽車市場。就基數而言，小鵬所覆蓋的主流消費群體要更大，而且G3和P7的細分定位也更為廣泛，所以可能存在小鵬反超理想的情況。
　　此外，從政策角度來看，11月三家造車新勢力的銷量或許還將出現大漲的趨勢。
　　11月2日晚間，國務院辦公廳正式發布了《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》(詳情分析請點這里)，明確了接下來15年我國新能源汽車產業將在電動化的基礎上，進一步推進網聯化、智能化的發展方向。智能汽車走上臺前，這對這三家造車新勢力企業來說，同樣利好——因為蔚來和小鵬，是目前全球僅有的幾家能實現高速領航功能量產的整車企業，所以銷量看漲很有可能。

　　而最后，三家造車新勢力在10月的銷量其實還受制于產能的限制，還未達到更高的高度，但隨著蔚來銷售網絡的進一步拓展；理想零售中心的陸續覆蓋；小鵬肇慶工廠產能的持續爬坡，這三強車企很有可能還會不斷刷新銷量紀錄。

　　♦ 事件回顧：近日，大眾首款純電SUV ID.4系列車型開始預訂，補貼后售價不超過25萬。 ID.4新車在中國有兩個版本，分別是一汽-大眾佛山工廠生產的ID.4 CROZZ，以及上汽大眾安亭工廠生產的ID.4 X(中文名為光荷4 X)。此次預定為ID.4 CROZZ和光荷4 X兩車同時開啟，新車將于2021年初開啟交付。

　　相比起售價，ID.4最讓人熱議的是剎車配置和車窗按鍵：資料顯示，ID.4 X其前面為盤式剎車，后面則配備了來自大陸集團的鼓式剎車。不少網友吐槽：售價20萬左右的電動車，竟然采用了后輪鼓剎的設計。除此，四個車窗配兩個按鍵，也遭到了網友的質疑。
　　♦ 詳情解碼：
　　1、為啥大家都對鼓剎這么大怨念?
　　雖然有不少廠商都在宣稱鼓剎的經濟實用性，但消費者對其的第一印象依然是低端車才會配備的，所以當大眾ID.4后輪配備了鼓剎時，消費者會妥妥地認為：這是在減配!

　　對于這種質疑，大眾方面也給出了相應的解釋：盤式剎車會在電機轉子端產生拖曳的趨勢，這樣會增加行駛阻力，從而增大能耗，所以出于整車設計的考慮采用了后輪鼓剎。大眾方面還表示，單靠電機就足以減速，而且電動車大部分都是用前軸進行剎車，緊急剎車時才會使用后剎車。相比之下，鼓式剎車即使是長期不用，也能保持卓越性能，而且后期保養的成本也會更低。
　　用一句話總結就是：大眾是出于中國消費者的用車習慣，搭配了更為經濟實用的后輪鼓式剎車。

　　然而此番解釋還是蓋不住吃瓜群眾的“熱情”，認為“減配”的聲音依舊占多數，這樣反而顯得認為ID.4系列后輪搭配鼓式剎車沒毛病的觀點變得突出，他們認為：
　　第一、電動汽車要比傳統燃油車的后軸載荷大，若使用盤式剎車，就需要更大的尺寸，后軸布置的空間有限，而且不利于成本控制，所以使用鼓剎更有利。第二、鼓剎制動力確實是好，拖滯更低，但容易發熱。鑒于可通過電機的再生制動減少機械制動的使用頻率，在一定程度上可抑制后軸的剎車載荷，從而能夠使用鼓剎。
　　總之，此事爭議有褒有貶，個人認為其關鍵還在于解決好熱衰減問題。不過，好在ID.4系列是有著大眾的品牌光環，如果是換成“某”系的車型，會不會被噴得很慘?

　　2、四個車窗配兩個按鍵，這個邏輯不是很懂
　　相比起鼓剎，微博上也有不少消費者對ID.4系列只配備了兩個車窗按鍵表示很不理解。
　　這個車窗的設計邏輯是這樣的：如果你要操作后排車窗，你需要按一下REAR鍵，再控制后排車窗，這個REAR鍵相當于是前后排車窗控制的一個切換鍵。雖然布局是簡潔了，不過對于消費者來說：這實在是不符合中國消費者的操作習慣啊！

　　我試著去向體驗過這個功能的媒體老師了解這種使用感受，大家對此也都褒貶不一。但很意外的是，表示能接受的消費者居然占據了多數。想必是相比起這些操作設置的邏輯，大家更看重的還是車輛本身的駕駛感受和售價情況。

　　♦ 事件回顧：前 OPPO 硬件總監、小米芯片和前瞻研究部門總經理白劍已加入蔚來汽車，將擔任硬件副總裁，向CEO李斌匯報。而目前，蔚來汽車目前正在規劃自主研發自動駕駛計算芯片，由李斌親自推動，而白劍的加盟正好證實了蔚來會加速這一計劃的落地。

　　♦ 詳情解碼：
　　據了解，為推進自研芯片，蔚來已經成立了獨立的硬件團隊Smart HW(Hardware)。而早在幾個月前，李斌就開始尋找相關技術負責人，以籌備自研芯片的計劃。
　　在李斌看來，自動駕駛芯片研發是蔚來長遠規劃中不可缺少的一環，不過在正式搭載自研芯片之前，蔚來還需要繼續使用供應商芯片實現量產。
　　去年，蔚來還與英特爾旗下自動駕駛技術公司Mobileye達成合作，雙方基于蔚來第二代整車平臺打造L4級別自動駕駛車型。其中，Mobileye是負責提供系統芯片以及相關的軟件，蔚來則負責整車級別的自動駕駛系統開發、集成和車型大規模量產。猜測，蔚來目前要加快自研芯片的推進，估計也是和Mobileye的合作模式有關。

　　不過，蔚來為何要自主研發自動駕駛計算芯片?
　　相信這與兩個方面有關：一是面對造車新勢力的其他兩大巨頭，理想汽車和小鵬汽車雖然也都在加強自動駕駛的自主研發，但是暫無自研芯片的消息流出，這就成了蔚來的機會。其二，鑒于華為麒麟9000之痛、又有著特斯拉已經嘗到了自研芯片的甜頭，所以在李斌看來，只有將軟硬件都掌握在自己的手中，才有可能擺脫對第三方供應商的依賴。
　　更何況，目前蔚來也已經走出了2019年的低估，所以面對高昂的研發費用，我們相信既有著市值兜底、又有著資本看好，蔚來可以憑借自身優勢去推進自動駕駛芯片的進程。

　　♦ 事件回顧：近日，戴姆勒卡車公司表示將收購激光雷達初創公司Luminar的股權，以加快雙方在激光雷達方面的合作，主要致力于商用卡車在高速公路自動駕駛模式的技術研發，有望在未來幾年實現量產應用。

　　另外，此次戴姆勒卡車與Luminar之間的合作還不僅僅局限于提供關鍵汽車技術解決方案，還承諾提升安全，以改進戴姆勒卡車在高速公路行駛時的激光雷達傳感、感知和系統級性能，從而增強自動駕駛汽車安全性。

　　♦ 詳情解碼：近來，戴姆勒在自動駕駛卡車領域動作頻繁，不僅僅想要收購Luminar公司的股權，而實際上，它才剛剛與Waymo公司達成一項關于無人駕駛技術的協議，這不得不引人注意。
　　Luminar是什么來頭？要實現自動駕駛，那么激光雷達則是必不可少的傳感器，所以這也造就了這家激光雷達公司一直都是香餑餑。Luminar不僅獲得了沃爾沃、豐田等多家車企的投資，而且Luminar所研發的激光雷達也確實具有更大優勢，頗受行業青睞。

　　為何戴姆勒會在自動駕駛卡車領域動作頻繁?
　　猜測，很可能是因為對比于自動駕駛乘用車領域，戴姆勒認為卡車領域的商業機會要更多，比如自動駕駛乘用車往往會受限于各種政策法規和道路交通環境的影像，量產化難度頗大，但在卡車領域，戴姆勒不僅可以提升物流業效率，還可能在更短時間內實現商業化量產。
　　而另一方面，根據此前外媒的一則消息：戴姆勒和寶馬曾計劃出售二者共有的出行業務Free Now和停車應用服務Park Now。或許是遭受了全球經濟下行的影響，戴姆勒需要“瘦身”。所以，為了保證核心業務，戴姆勒在自動駕駛卡車領域動作頻頻，應該也是看中了其可以短期內實現商業化量產的因素吧。

　　♦ 事件回顧：近日，廣匯能源發布公告，恒大集團有限公司與申能(集團)有限公司以及實際控制人孫廣信，簽署關于目標公司新疆廣匯實業投資(集團)有限責任公司之股權轉讓協議書——恒大集團將其持有的廣匯集團40.964%股權轉讓予申能集團，轉讓總金額為人民幣148.5億元。至此，申能集團將取代恒大集團成為廣匯集團第二大股東。

　　♦ 詳情解碼：
　　恒大為何會轉讓股權?
　　當年，恒大集團通過入股廣匯集團、收購國能汽車、上海卡耐新能源等公司，還與全球多家零部件公司合作，為的就是要打造從生產到銷售的一整條閉環，而入股廣匯集團，就是為了借助其分銷渠道優勢，來鋪設銷售網絡。但如今，恒大集團卻將股權全部轉讓給了申能集團，這又是為何?

　　猜測，恒大此舉主要是為了回籠資金，以保證新能源汽車的研發和生產。

　　目前來看，新能源汽車已成為了恒大集團的主營業務，恒大汽車的6款車量產在即，這都需要長期的資金支持。所以考慮到核心業務的發展，恒大需要在資金上回籠。
　　可是，沒了廣匯，恒大的銷售網絡怎么辦?
　　事實上，在今年8月恒大汽車在發布中期業績時，集團總裁劉永灼就曾透露，“恒大汽車正在快速籌建恒馳汽車展示體驗、銷售、維保修售后服務三大中心，包括36個恒馳展示體驗中心、1600個恒馳銷售中心、3000個自建及授權維保修售后服務中心，構建汽車銷售渠道和售后服務網點。”看來，恒大汽車早就計劃好了會自建銷售渠道。

　　不過，恒大汽車如果自建銷售渠道，多少會影響其產品的出貨率，不僅如此，自建銷售渠道還得完成從選址到服務流程制定等多個方面的需求，這都要花費大量時間來籌備。所以，即使是通過自建網絡來保證銷售渠道，但對于恒大汽車而言，亦是考驗。

　　♦ 事件回顧：有外媒爆料，寶馬在公布第三季度財報的媒體問答環節時，寶馬集團CEO齊普策似乎已經證實了寶馬會改變此前保守的電氣化戰略，將建立一個新的部門來開發純電動架構平臺。據悉，該平臺將于2025年問世，并投產于匈牙利的新工廠中使用。這也就意味著，寶馬汽車終于松口會放棄油改電模式，而采用純電動車的專屬平臺了。

　　♦ 詳情解碼：
　　在目前的新能源汽車開發中，無外乎有兩種方式：一種是直接“油改電”方式，也就是說一個平臺可支持燃油、插電和純電三種車型，不過這樣做可以降低研發成本，可以隨時抽身。而另一種則是開發專門的純電動車平臺，目前的造車新勢力就是這種。
　　為何寶馬這么久終于松口開發純電動架構平臺?
　　其實原因很簡單，此前寶馬高管烏多·亨勒(Udo Haenle)曾經表示，建設一個全新的工廠需要花費10億歐元(約77億人民幣)，而如果是“油改電”的方式對現有的工廠進行改造，那么僅需要300萬歐元(約2300萬人民幣)。當然，制造成本還僅是一方面，更重要的是，如果寶馬還繼續使用集成平臺，那么在未來智能化、電氣化的時代，寶馬在電動化領域將會與很多造車新勢力的差距越來越大。

　　此外，銷量數據也間接支持了寶馬該轉型了：2020年上半年，寶馬售出的全部汽車中，有7.9%是插電式混合動力車和電動汽車，而電動車的市場份額還會隨著產能最大的靈活性而擴張。所以，在2025年純電動架構平臺問世前，寶馬集團目前還是處于一個有利的地位。
　　但是，2025年這個時間節點，會不會太晚?
　　此前，業內經常就使用“油改電”方式而被很多人認為是沒有徹底轉型。盡管如此，寶馬的策略依舊是謹慎的，之所以遲遲沒有單獨開發一個純電動架構平臺，一來是對電動車政策存在不確定因素有關。但更重要的是，可能還與此前i系列的前景不樂觀有關。

　　2013年，寶馬發布的i3一直表現平平，可能就是因為那時的太過激進，才讓如今的寶馬比較謹慎。至于2025年這個時間節點是不是太晚，寶馬集團CEO齊普策曾表示，2025年應該會是純電動車真正爆發的時候。這個時間段會剛剛好。