豐田比亞迪搭伙過日子 要打下新能源車的江山

　　【太平洋汽車網 行業頻道】有人說，一段良好婚姻的本質就是搭伙過日子，不是誰養活誰。近期因為純電動車，正式走到一起的豐田與比亞迪也是如此，在情投意合下各取所需。

　　豐田，緊握著全球混動車技術的制高點；比亞迪，掌控著國內新能源車24%左右的最大市場份額。不可否認，兩者都是新能源市場的佼佼者，如今要在中國市場強強聯合，圖的就是要一起打下中國新能源市場這片“江山”。

　　“江山”如此多嬌，引無數英雄競折腰。誠然，國內新能源市場一片美好：2018年中國新能源汽車銷量達到125.6萬輛，大約占據全球銷量的53%。而來到今年，這股態勢有增無減，1-10月新能源汽車銷量同比增長10.1%，達到94.7萬輛。面對這一誘人的市場，豐田與比亞迪自然拿出了款款誠意：

　　事實上，豐田和比亞迪組CP已經不是第一天的新聞。早在今年7月，雙方就官宣將聯合開放電動車，探討純電車以及動力電池的開放，涉及產品轎車與低底盤SUV的純電動車及其動力電池，并計劃于2025前投放中國市場。

　　時隔4個月后，豐田和比亞迪的合作方向終于清晰起來。如上述所示，合資公司所研發的產品將共享比亞迪現有的電動平臺及電動零部件技術，同時也將結合豐田在品控、安全等優勢。

　　在新能源車市場競爭白熱化的當下，抱團取暖已經是行業共識。豐田主導著傳統燃油以及混合動力技術，而比亞迪則擁有三電和純電動整車制造的核心技術。所以，雙方能走到一起，關鍵還是因為各取所需。

　　對于這樣的合作，比亞迪高級副總裁廉玉波表示“期待通過此次合作，實現比亞迪在純電動車市場的競爭力、研發能力等方面與豐田在品質、安全等方面強強聯合，并根據市場的需要盡快推出受消費者喜愛的純電動車”。就連豐田副社長寺師茂樹也直言不諱地表示，“很高興能夠與比亞迪超越競爭關系成為合作伙伴。”

　　從雙方高層的這段話，其實可以感受到一番特殊的意味。不同于以往的通過“市場換技術”，且勢力不均的合資模式，豐田與比亞迪的深度綁定是一段地位對等的關系。甚至，有人說是豐田先拋的橄欖枝，背后暗藏的意思是，豐田更迫切地需要建立這一段關系。

　　長期以來，豐田以混動研發為主路線，以氫燃料電池車為終極目標，但卻一直對純電動車不感冒，在中國市場更是沒有投放任何一款純電動車上市。令豐田萬萬沒想到的是，在全球排放法規日漸嚴苛，以及政府政策助推之下，純電車市場在近幾年間出現井噴。

　　所以，純電動車方面的偏科讓豐田似乎嗅到一絲的危機感。于是，2018年豐田立馬將自己的電動化戰略提前，由2030年提前到2025年實現550萬輛電動車銷售，其中純電動汽車的銷量占100萬輛。

　　但是這樣的目標相對于宿敵——大眾還是顯得有些姍姍來遲，后者計劃2020年在華交付30萬輛電動汽車，2025年進一步提高至100萬輛。目前，上汽大眾MEB新能源工廠已經投產，基于MEB平臺打造的ID.家族在不久前集體亮相刷了一波存在感，量產車也即將呼之欲出。因此，豐田的著急可謂寫滿在臉上。

　　最簡單直接的解決辦法就是尋求合作以減少研發成本，發揮一加一大于二的效應。在日本，豐田已經聯手馬自達、鈴木、斯巴魯、大發、日野和電裝聯合研發電動車平臺。

　　而在中國，以動力電池起家的比亞迪就是最優解。從技術積淀來看，比亞迪在1995年起步于電池事業，目前獨立掌握了新能源汽車電池、電機、電控及充電配套、整車制造等核心技術，以現在的水平，能為其他“友商”提供全套的解決方案。

　　其中，e平臺就是代表比亞迪最高技術的智慧結晶，包括了“33111”五大核心功能模塊，即驅動三合一系統、高壓三合一系統，及高性能動力電池、低壓控制系統集成PCB板和DiLink智能網聯服務系統，可以衍生出各種尺寸的車型，已經上市的宋pro、秦pro、唐、元正是來源于此。

　　從市場規模來看，比亞迪旗下新能源汽車累計銷量突破60萬輛。如果按照國內新能源汽車保有量344萬輛（6月數據）計算，比亞迪約占據了全國新能源汽車保有量的六分之一，也就是說中國每賣出六臺新能源車，就有一臺產自于比亞迪。

　　所以，從技術和市場規模來看，比亞迪在新能源市場都處于國內主流水平。這也是豐田“看上”比亞迪的重要原因，至此也可以理解豐田副社長寺師茂樹為什么說“很高興能與比亞迪成為合作伙伴”，因為沒什么比找對三觀吻合，步調一致的對象來得更開心了吧！

　　至少在中國市場，借助比亞迪現有的平臺和零部件技術，豐田能快速產出純電動車，省錢省時間，何樂而不為？

　　另一方面，除了比亞迪外，豐田還在此前的7月高調牽手寧德時代，這意味著豐田達到了左擁中國動力電池制造商冠軍（寧德時代），右抱亞軍（比亞迪）的境界。而豐田能看中它們也絕不僅是被先進的技術吸引，還因為他們擁有國產電池的身份。

　　根據我國新能源汽車相關政策，采用國產電池的新能源車型都將獲得補貼和優惠，換言之，豐田實現供應鏈本土化后將會大大壓縮生產成本，折算到單車的價格競爭力也就更強。

　　當然了，比亞迪也并非無利可圖，能學習到一流國際豐田的平臺架構研發、品控、安全等經驗……這些老話自然就不用再多提了。

　　更重要的是通過豐田的背書，證明自己具有成為技術輸出方的實力，也不排除將吸引更多跨國汽車巨頭認可將這種合作模式，這一塊蛋糕也會越做越大。

　　但是問題來了，合作車型肯定不止一款，假如大賣，勢必會對比亞迪自身的純電動車業務造成沖擊。這樣賠了夫人又折兵的后果，比亞迪當然不是沒想過。只是唯有比亞迪才明白自己最想要什么，它想要成為新能源汽車領域的博世，通過上游供應鏈的角色為自己爭取地位和話語權。這一點，特斯拉、豐田等車企也在摸索中。

　　這么來看，豐田和比亞迪的珠聯璧合是否就能一舉奪下新能源車這片江山？兩者的前景不禁令人聯想起騰勢。早在2010年，比亞迪就與戴姆勒合作成立新能源品牌“騰勢”，同樣是比亞迪負責輸出電動車核心平臺的研發技術，戴姆勒則負責把控在整車工程、質量控制等。只是，從2014年量產至今，騰勢累計銷量僅有一萬多，5年以來虧損35億，只好被安排到奔馳的渠道銷售，靠此一戰來翻身。

　　這無疑會令人擔憂起豐田與比亞迪合作“聯名款”的命運。不同的是，豐田與比亞迪合作研發的車型，將以貼標豐田品牌的形式銷售，這樣一來在品牌傳播和渠道營銷也節省了不少功夫，不像騰勢以全新的品牌面世，在品牌打造上從零開始，難以復制奔馳品牌的溢價能力。

　　另外，未來研發的車型將會在哪里生產，哪里銷售還有待官方交出答案，目前豐田在華兩家合資車企的工廠產能飽和，所以預測更大的可能性將會偏向由比亞迪生產。至于渠道銷售方面，因為先前比亞迪已經就客車領域與廣汽合作，基于這樣的友情基礎，想必更多地偏向由廣汽豐田承擔。

　　作為新能源市場中的先師，一個是全球首款混合動力量產車的締造者，一個是全球插電混合動力量產車的先行者，在合作研發純電動車這件事情上，絕不是懷著小打小鬧的態度。畢竟這一切都承托著豐田要追回在電動車領域失去的時光和機會，以及比亞迪想要成為新能源汽車“技術牛”的希望。（文：太平洋汽車網 曾惠君）