稅收/補貼優惠 日本新能源車發展有何妙招

　　【太平洋汽車網 文化頻道】日本新能源汽車的發展無論是核心技術還是市場滲透率方面都受到全世界的關注，政府相繼出臺各種扶持政策，直接或間接地鼓勵新能源汽車的制造和使用，促進新能源汽車的技術提升和市場推廣。

　　以人為鑒，可以明得失。雖然我國汽車所處的時代、發展水平以及國內國際形勢與日本的情況并不完全相同，但其發展經驗對現階段我國新能源汽車來說也是一個很好的榜樣，值得借鑒一二。

▶| 日本新能源汽車發展居于世界前列

　　在“低碳、環保”的共識下，日本政府和汽車產業界極為重視新能源汽車的研發和推廣。日本計劃，到2020年將新能源汽車銷量占新車總銷量的比例提高到50％、到2030年提高到70％。

聆風leaf 2018款 基本型

　　早在1997年，日本汽車巨頭豐田就率先推出了全球首款量產混合動力車普銳斯，本田也在混合動力技術上大舉投入，推出INSPIRE。日產和三菱等公司則將目光投向了純電動汽車。2010年，日產推出了純電動汽車聆風leaf。

豐田Mirai 2015款 基本型

　　不過，混合動力汽車畢竟不是終極環保汽車，而純電動汽車的續航里程又難以實現飛躍性突破，豐田、本田又將目光投向了氫能源汽車。2014年底，豐田在全球首次面向普通消費者銷售氫燃料電池車Mirai，續航里程可達650公里，本田的氫燃料電池汽車Clarity則宣布進軍美國市場。

本田Clarity 2017款 基本型

▶| 中國新能源汽車補貼退坡：中國稅費真的比日本高？

　　新能源汽車作為新生事物，誕生初期難以在成本、技術上與傳統燃油汽車進行競爭，在前期技術積累、市場導入期間無疑需要政府的大力支持。日本新能源汽車發展的迅速和其稅收政策及補貼不無關系。

　　反觀中國，回望2018年6月15日，美國對華拋出500億美元征稅清單。我國在6小時內公布反制措施，決定對原產于美國的659項約500億美元進口商品加征25%的關稅，其中就包括了從美國進口的整車。這場風波這對于熱衷于美國車的用戶來說無疑是晴天霹靂，老百姓只能暗嘆Hard模式生活不易…但是在中國買車的稅費真的很高嗎？

　　其實不然。在中國購車時雖然會有一些隱形的稅費被加入車價，但是整個養車過程中的稅費還是能夠接受的。鄰邦日本雖然作為汽車大國，但其汽車稅費在全球卻是屈指可數的。這個高可不是指相對高一點，而是非常之高。在發達國家中，日本的汽車稅費是美國的31倍，而法國的汽車持有稅費是零。

日本自工會JAMA會長豐田章男

　　日本自工會JAMA會長豐田章男也將目光聚焦在了私家車的養車費用上。豐田章男在JAMA會長就任發布會上表示希望日本政府能夠重視汽車行業，降低日本市場的汽車稅費。很多人看到報道的第一反應都是：汽車廠商賺那么多，多交點稅不也是應該的嘛。其實不然，這些稅費并不是向汽車廠商收取的，而是向車主用戶收取的。

 該表該圖是世界發達國家的稅收負擔比較（所有費率是基于1.8L使用13年的情況進行對比）：圖表中各國的附加價值稅（灰色）相當于中國國內的購置稅和增值稅。如果只看這個的話，在日本購買車輛的稅費僅次于美國，并不算高。但是，在日本保有車輛產生的稅費（橙紅色）是英國的1.8倍，美國的23.3倍。至于法國，更是沒有可比性了（好想去法國！！）。

　　如果只是購買時稅高一點也勉強能接收，但是購買之后保有成本如此之高著實是讓人望而生畏。這也就是為什么日本的汽車銷量從1995年的780萬輛降到了2017年的523萬輛，其中四成還是K-car。不過值得一提的是，在日本買車雖然有很高的保有成本，但是高額的稅金下，日本的新能源汽車還是乘勢發展了起來，究竟為何？

　　在日本，汽車工業始終是國民經濟的支柱產業，汽車稅是國家財政收入的重要來源之一，與德、英、法、美相比，日本的稅費最高。研究表明，汽車稅過高，會對汽車的發展產生不良影響，但日本的汽車稅收并未對其汽車工業和經濟產生不良影響，到底何故？

　　日本的汽車諸稅是按照1954年第一次道路整備五年計劃開始實施的，到2003年共設立9項汽車稅，這些由消費者負擔的汽車稅收總額占日本國內總稅收額的10.9%。如下圖，現階段日本汽車相關稅種種類較多，購買階段稅收比例低，保有階段稅收比例較高。

　　上圖是關于日本汽車稅收政策的改革設想，在市場上的汽車保有量已經相對飽和的情況下，取消購置稅可以刺激消費。而將試用階段的四個稅種合并為燃料稅用于道路建設，按燃料經濟型收費的考慮也可以促進新能源汽車的發展。

▶| 新能源汽車稅收優惠：環保車輛減稅/綠色稅制

　　日本自2009年4月起開始實施“環保車輛減稅”和“綠色稅制”政策。“環保車輛減稅”規定，對達到或優于油耗和排放標準的環保汽車可以享受汽車重量稅和汽車購置稅的減免，新能源汽車等環境表現優異的汽車可以享受完全的免稅政策；“綠色稅制”規定，對環保汽車的稅率給予大幅降低。

　　此外，根據日本最新稅制改革計劃，2019年汽車購置稅（3%）稅種將被取消，取而代之的是根據汽車環保情況所繳納的占汽車價格0～3%的環境稅，從法律上明確了環保節能的新能源汽車等下一代汽車將長期享受稅率優惠。

▶| 應對消費稅上漲：日本政府首度下調汽車稅，實施環保汽車減稅措施

　　如前所述，日本的汽車稅費在全球屈指可數，在保有階段尤甚。然而，今年10月，日本就要漲消費稅了，這次消費稅將從8%漲為10%，這讓很多家庭都叫苦不迭！隨著增稅期限的臨近，日本汽車市場面臨的困境可以說是雪上加霜了。我們先來回顧一下日本消費稅的歷史，此前，日本消費稅增稅的時間點如下：

 日本消費稅增稅的時間點：1989年4月——漲至3%；1997年4月——漲至5%；2014年4月——漲至8%；2019年10月——將漲至10%。

　　日本自1950年推出汽車稅制度以來，已經很長時間沒有調整過稅率了。為了振興經濟、提升日本國民買車的意愿并降低消費稅上漲的沖擊，安倍政府首次針對汽車稅率下調稅額，未來日本政府和執政黨也將于2020年后重新檢視與汽車相關的稅收體系并進行調整，將從傳統的車身尺碼與排氣量轉型成根據行駛距離和車重等課稅。

 縱觀日本汽車產業在30年間的銷售數據可以看出，第一個高峰出現在1990年，受到1989年4月1日廢除汽車物品稅（普通乘用車 23％）和增加消費稅3%的影響；第二個高峰是1996年，由于1997年消費稅將提升到5%，因此此后的銷售數字呈現出下滑狀態。

　　由此可以看出，日本消費者對于稅率的調整是相當敏感的，在消費稅率提高之前銷售量會大幅上漲，然后就開始呈現反彈下降的趨勢，并且難以恢復過去的銷售基底。因此，日本環保汽車減稅等臨時刺激措施的出現是非常有必要的。

　　據《日本經濟新聞》報道，2018年12月7日，日本政府和執政黨關于向車主征收的汽車稅，敲定了每年最多減稅4500日元(約合人民幣274元)的方針。以排量在2500cc以下的普通乘用車為中心進行減稅，減稅總額達到約1300億日元。這是與2019年10月消費增稅相伴隨的對策之一，減稅對象是消費稅增稅后新購買的汽車。該減稅方針將納入2019年度的執政黨稅制改革大綱。

 此次的減稅措施沒有規定明確期限。自日本1950年推出汽車稅制度以來，這是首次下調稅額。同時，日本政府和執政黨將在2020年度以后從根本上調整與汽車相關的稅收體系，將構建根據行駛距離和車重等征稅的新機制。

　　因汽車稅減稅而造成的財務缺口，日本政府也研議將調整環保車減稅的幅度，今后將減少減稅適用車型。以日本用車環境來說，車主進行二年一度的車檢時，必須要支付汽車重量稅，但環保車屬于重量稅的減稅對象車型。而一旦汽車稅減稅政策上路，未來日本環保車減稅適用車型也將減少。

▶| 新能源汽車戰略規劃

　　2010年，日本經濟產業省在《下一代汽車戰略2010》中首次明確了包括新能源汽車在內的下一代汽車未來的普及目標：到2020年，下一代汽車將在新車銷量中力爭達到20%～50%。

▶| 新能源汽車補貼：CEV補貼

　　新能源汽車在市場導入初期面臨著高成本的問題，為進一步推廣新能源汽車，日本政府采取了一系列補貼政策來降低車輛成本。其中最為重要的是自1998年開始實行的“CEV補貼”（即清潔能源汽車補貼），細則如下：

　　在日本，除了目前普及率最高的混合動力車普銳斯價格基本與同類汽油車持平外，純電動汽車以及氫燃料電池車的價格相對還較高。為了推廣新能源汽車，日本政府及各地方相繼推出了一系列購車補貼優惠政策，例如換購補貼、混合動力車補貼、政府購買“低公害車”補貼等。

　　日產純電動汽車聆風leaf售價約為312萬日元（折合人民幣約19.06萬元），但購買該車最高可享受國家補助金51萬日元（折合人民幣約3.1萬），一些地方政府還提供5萬日元（折合人民幣約3055元）的購車補貼，此外還有約12萬日元（折合人民幣約7331元）的環保車減稅。綜合比較，對消費者而言純電動車和普通汽油車的實際價格差距已不大。

聆風leaf 2019款 e+

　　豐田2014年底推出的氫燃料電池車Mirai的售價約為723萬日元（折合人民幣約44.17萬元），但總計可享受約225萬日元（折合人民幣約13.75萬元）的減稅優惠，包括環保車減稅約21萬日元（折合人民幣約1.28萬元）以及綠色能源車補助金202萬日元（折合人民幣約12.34萬元）等，減稅后的價格約為500萬日元（折合人民幣約30.55萬元），這對于高收入消費者來說可以接受，因此這一氫燃料電池車一經推出訂單量就大大超過預期。

豐田Mirai 2015款 基本型

　　除了大量政府補貼以外，消費者購買新能源汽車的最大好處就是使用成本低。混合動力車的油耗水平低，純電動車充滿一次電只需約300日元（折合人民幣約18元），完全充電時間根據車型不同在8到11個小時不等，氫燃料電池車加滿一次氫燃料僅需4000多日元（折合人民幣約244.4元），續航里程可達650公里。

▶| 新能源汽車基礎設施補貼：充電設施/加氫站

　　在“CEV補貼”開始階段，充電設施補貼是在“CEV補貼”政策框架下發放的。日本經濟產業省從2013年開始，將“充電設施補貼”從“CEV補貼”獨立出來，2013年5月開始推行加氫設施補貼。受益于各種補貼政策的實施，2016年日本公共充電樁達到了27835個。

　　自2009年來實施補貼及稅收優惠政策以來，日本新車銷售中下一代汽車所占比例從2008年的2.6%上升至2016年的34.8%。而“CEV補貼”預算由2010年的43億日元增加至2011年的134億日元，最終在2012-2014年穩定在300億日元左右，帶動新能源汽車銷量迅速增長。

　　從上面的分析我們可以看出，日本汽車的稅負不僅不輕松，反而可以說是很重。不僅稅種復雜，而且納稅人只要擁有車輛，即使不行駛，也需繳納高額稅金。保有階段稅務負擔的沉重，可以變相鼓勵人們選擇更加節能環保的交通出行方式，更加低碳環保。這也就是為什么更多的日本人寧愿選擇擠地鐵，也不會優先考慮乘坐私家車出行的原因。

　　在征收標準方面 ，日本針對不同排量、不同的噸位、不同車型的車分別制定不同的征收標準，鼓勵消費者購買小排量汽車，限制大排量汽車。鼓勵公共交通出行，減少私家車的使用。同時，還采取各種稅收優惠政策，鼓勵汽車生產企業研發生產更加節能、排放更達標的新型汽車，引導消費者購買和使用這類低油耗的節能環保型汽車。 基于此，我們中國新能源汽車在稅收和補貼政策上可以學習：

▶| 減少費，增加稅。 

　　費用的收取缺乏規范性，具有隨意性大、各地征收的標準和數額不同等缺點；稅收則不同，具有強制性、固定性和規范性的特點。所以，車輛中的“費”改“稅”后，便于管理。以高速公路收費為例：在經濟發達地區，若能實現乘用車高速公路的費改稅，則能提高高速公路的使用率，同時也能解決部分路段/時段因收費帶來的擁堵問題。

▶| 調整購置階段與使用階段稅收的比例。 

　　與日本相反，我國汽車在購買階段的稅收遠高于使用階段的稅收。這就有一個問題，由于汽車在使用階段稅收低，消費者在購車之后便會放棄選擇公共交通，私家車的大量使用，會造成交通壓力問題，對公共設施的要求也變大。

　　以北京為例：北京人交通選擇次序為：小轎車、地鐵、地面公交。北京市私人小汽車年平均行駛里程1.5萬公里，是東京的2倍多，5公里以下出行占私人小汽車出行總量的40%以上，私人小汽車使用存在明顯的過度使用現象。由于路網的建設速度趕不上汽車消費速度，所以道路擁堵是北京交通的特色。

▶| 酌情取消或者降低車輛購置稅。 

　　從促進汽車的銷售和汽車產業發展的角度而言，我國應當借鑒日本的做法，取消作為生產資料并進人生產和運輸領域的商用車購置稅，僅對作為消費資料使用的私家車和公務用車征收購置稅，且購置稅的稅率應在5%左右為宜，對采用清潔能源的汽車可考慮免征購置稅。其實，這些環保的舉措在國外也早有先例~

　　總之，我國汽車產業的可持續發展面臨著環境污染、能源緊缺和交通堵塞等因素的嚴重制約，轉變汽車產業的發展模式，改變消費者的汽車消費理念，保護生態環境，提高資源利用效率，是我國汽車工業可持續發展的必由之路，也是提升汽車行業綠色制造水平，提升我國汽車產品國際競爭力的需要。汽車稅收政策的優化，將勢在必行。（文：太平洋汽車網 韓蕊）

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