2018年汽車圈十宗最 誰來拯救車市蕭條？

　　【太平洋汽車網 行業(yè)頻道】2018年，是汽車圈撕裂的一年。國內車市遇28年來最冷寒冬，車企談關稅、銷量色變，經銷商望庫存興嘆；2018年，也是轉變的一年。華晨寶馬成為打破合資股比的開拓者；蔚來在質疑聲中赴美上市，其他新勢力也陸續(xù)交付。

　　在全球范圍內，福特通用大規(guī)模裁員減產，FCA改組求變……車市寒潮與車企變革成為2018年的主旋律，在2019新年奏響新篇章之時，編輯在此總結了2018年汽車圈的“十宗最”，一起回顧過去一年中的喜與悲。

　　隨著數月的整體銷量又雙叒叕下跌，28年來持續(xù)高漲的中國車市在2018年突然跌落拐點。2018年前11個月，我國汽車產銷分別完成2532.5萬輛和2542萬輛，產銷量比上年同期分別下降2.6%和1.7%，轎車、MPV同比均呈現不同程度的下滑，就連此前一路高歌猛進的SUV也變得疲軟。

　　這預示著市場即將進入需求調整的理性期。從細分領域來看，只有新能源車、豪華車品牌能熬過這個寒冬。

　　在新能源車領域，受城市限行限牌、補貼政策等因素的影響，新能源汽車在前11個月產銷分別完成105.35萬輛和102.98萬輛，同比分別狂飆63.63%和68%。在進口整車以及零部件關稅變化、消費升級的助攻下，2018年1-10月，豪華車品牌累計銷量同比上漲10.3%。兩者雖實現細分市場的大幅增長，但占整體比例太小，無法挽回大盤下行趨勢。

　　銷量整體下跌苦的不只是車企，經銷商當然也會中槍。根據中國汽車流通協(xié)會數據表示，2018年11月汽車經銷商庫存預警指數為75.1%，同比上升8.2%，庫存水平達到歷史高點，年底沖KPI也就難上加難了。

　　要說明車市下行的原因，不是一時半刻就能完全解釋清楚，首先在宏觀經濟放緩、樓市擠占資金、P2P危機下，三四五線城市消費力下降；而大城市第一臺車的剛需已過，消費者增購、換購更加理性，再加上城市限行政策壓制消費，導致整體市場需求明顯下降。

　　專家們都表示車市低迷預計還將持續(xù)2-3年，低增長將成為未來幾年的新常態(tài)。雖然已經告別野蠻生長階段，但中國市場依然為全球汽車市場最繁茂的“搖錢樹”，2017年已達到2940萬輛的產銷規(guī)模。

　　另一方面，車企營業(yè)務收入增長高于產銷量增速，銷量排名前十家企業(yè)銷量占總量近90%，車市兩局分化將持續(xù)深化，2019年經營不佳的企業(yè)面臨倒閉風險。

　　編輯點評：在政策驅動下，市場必將持續(xù)向新能源方向發(fā)展。對于車企而言，應對市場低迷的同時，還要投入大量研發(fā)成本確保電動化技術發(fā)展，以免錯過市場轉型的機會，可想而知資源應用需慎之又慎。大企業(yè)也好，小企業(yè)也好，低姿態(tài)迎接挑戰(zhàn)才是渡過難關的正確方式。只要熬過車市寒冬，離春天也就不遠了。

　　史上最嚴苛的排放標準“國六”即將殺到！早在2016年12月23日，國家環(huán)保部與國家質檢總局聯合就發(fā)布了國標GB18352.6-2016《輕型汽車污染物及測量方法（中國第六階段）》，簡稱“國六排放標準”，作為國五排放標準的升級版，它對車輛的尾氣排放污染物要求更加嚴苛。

　　為了給車企提供動力系統(tǒng)變更升級和生產調整的緩沖期，國家設置了國六a和國六b兩個階段方案。在全國范圍內，國六a將會在2020年7月1日實施，國六b將會在2023年7月1日實施。而在2018年，各大城市都紛紛將推出了地方層面的時間進度表，都比國家政策有所提前。

　　事實上，市面上多數發(fā)動機硬件上都可以滿足國六標準，部分車企會選擇改進尾氣處理來滿足國六標準，常規(guī)套路就是加強顆粒撿拾、改進燃料噴射方式、改進ECU電控單元等等，不少豪華品牌則選擇拋棄高功率發(fā)動機，比如即將上市的新款奔馳E級和奧迪全新A6L就取消了V6發(fā)動機。

　　目前，合資品牌國六車型覆蓋率已達60%-70%，自主品牌則更低，而國五車型又存在保值率低、遷入遷出受限等弊端。因此，國六排放標準實施令潛在消費者產生了持幣觀望的心理，在短期內對新車市場銷量帶來不利影響。對車企而言，政策正倒逼車企加緊環(huán)保技術的研發(fā)與應用。

　　編輯點評：國六排放標準的出臺改變了無數人的購車計劃，也打亂了車企和經銷商的陣腳，能怎么辦？我們只能響應不斷升級的政策，畢竟更環(huán)保的技術已經成為新環(huán)境下的“寵兒”，畢竟我們還要為咱們的子孫后代留一片白云藍天。

　　論2018年最持久的互懟大戲，中美貿易戰(zhàn)必定榮登榜首，自3月開戰(zhàn)以來不斷有新劇情上演，最終中方對原產自美國的汽車關稅定格在40%。突如其來的高昂關稅虐遍了全球一大半車企，靠純進口引入中國市場的特斯拉、林肯銷量暴跌，產自美國的奔馳、寶馬、菲亞特克萊斯勒（FCA）等車企不得不以漲價的方式降低損失。

　　以反應最激烈的特斯拉為例，Model S與Model X受加征關稅至40%的影響，在中國售價漲幅高達13.932-25.662萬元，因此特斯拉2018年在華已經涼了半截，第三季度同比下滑37%，10月只有211輛的銷量，同比大跌70%。眼看準備失去中國市場這塊最大的蛋糕，特斯拉在7月火速敲定國產事宜，而林肯、寶馬也將部分車型導入國產，奔馳、沃爾沃、本田也考慮將位于美國的產能撤離。

▶| 工人汽車制造商怨聲載道

　　無數的工人因為產能轉移面臨下崗。在關稅上漲帶來的銷量下降以及成本增加的情況下，FCA 2018年利潤或將減少7.43億歐元，福特或將減少10億美元的利潤收入。

　　目前，中美雙方已經達成暫停征收新關稅的協(xié)議，并進入為期90天的休戰(zhàn)商討期（2018年12月1日宣布），但根據美國當局一貫的執(zhí)政作風，是否繼續(xù)征收汽車關稅還不能罔下定論。

　　編輯點評：雖然，美國在全球多個地區(qū)打響的貿易戰(zhàn)最終結果還不得而知，但可以肯定的是已對全球經濟增加了不確定的影響因素，對正高速增長的中國經濟來說，打擊不言而喻。汽車向來都是國民經濟支柱型產業(yè)，但中國汽車產業(yè)不斷崛起，競爭力與日劇增，因此貿易戰(zhàn)最多只能算是中國汽車行業(yè)前進的阻路石，雖然發(fā)展進度會放緩，但并不會改革方向。

　　2018年6月，《外商投資準入特別管理措施（負面清單 ）（2018版）》發(fā)布，表明乘用車外資股比限制將在2022年取消，而在隨后的7月中德政府磋商中，寶馬和華晨簽署關于持續(xù)投資、進一步增長計劃以及新能源車研發(fā)、生產策略等方面的合作協(xié)議。

　　2018年10月11日，在華晨寶馬15周年慶典暨鐵西新廠開工儀式上，華晨宣布擬在2022年前將以290億元向寶馬出售華晨寶馬汽車25%的權益，并且將合資企業(yè)合同期限延長至2040年。作為外資方的寶馬將以75%股比實現控股，打破了24年以來中國合資車企50 ：50股比限制的第一炮。

　　消息一出瞬間引發(fā)諸多網友圍觀，表面看華晨喪失主權似乎給自主品牌打了一記耳光。2017年，華晨從華晨寶馬中獲利52.38億元，自身僅盈利6700萬元，凈虧損額度則高達8.62億元。如此來看，華晨“以市場換技術”的初衷并未如愿，主張低價策略與整合技術的理念讓中華、金杯、華頌自主車型逐一隕落，自主品牌光景不再，更多的是靠合資項目盤活。

　　但股比限制放寬也意味著雙方將朝著持續(xù)增長的步伐前進，寶馬已經承諾將引入寶馬X5、iX3等車型國產，同時在技術、資本、管理、人力資源等全面加碼中國市場。

　　在華晨寶馬宣布將調整股權比例后，長安福特、北京奔馳等合資車企都被傳出股比調整的傳聞，不過目前各方均以否認，表示非常滿意目前的合作關系。

　　編輯點評：50：50股比的天枰被打破平衡后，主導權重心自然會傾向于更大貢獻的寶馬一方，吃瓜群眾不禁心生恨鐵不成鋼的情緒，這也是正常的反應。股比限制開放后，外資方實現控股的案例還會陸續(xù)有來，那些躺著賺錢的自主品牌已經在瑟瑟發(fā)抖了。

　　汽車行業(yè)洗牌已經成為大勢所趨，就連站在金字塔頂端的自主品牌三強都未躲得過這場浩劫。在2018年，依靠著“轎車+SUV”兩條腿全力奔跑的吉利成為自主品牌的一哥，雖然12月的銷量成績暫未公布，但是從11月的成績來看，以吉利、長城、長安構成的三強陣容力量已經悄然發(fā)生變化。

　　2018年11月份，吉利共銷售新車14.16萬輛，前11月累計銷量達140.75萬輛；11月份，長城汽車銷量達13.24萬輛，前11月累計銷量達91.92萬輛；長安系累計前11個月銷量達到131萬輛左右。如無意外，吉利已經成為2018年內自主品牌的霸主，長安、長城位居其后。

　　而翻開前年的歷史可見，長安2017年度總銷量為166.2萬輛；吉利2017年總銷量為124.7萬輛；2017年長城年度總銷量為107.4萬輛。到了2018年，一切就如風水輪流轉，吉利、長安、長城三者的距離進一步拉動。

　　吉利在2018年內的業(yè)績可謂氣勢如虹，先是年初購買戴姆勒集團9.69%股份，成為后者最大的單一股東，令吉利帝國如虎添翼。年底，雙方牽手成立高端移動出行公司，在未來還將迎來更大的動作。

　　在近年來，吉利先后推出博越、博瑞等代表自主品牌高質量水準的拳頭產品，在2018年還推出繽越、繽瑞等全新車型，而首款MPV車型嘉際也將在近期登陸國內市場，日臻完善的產品線將再度為吉利帶來新的爆發(fā)點。

　　在李書福的眼里，未來全球范圍內只有2-3家的傳統(tǒng)車企能存活下來。為此，李書福通過海外收購、兼并構筑自己的汽車王國，不斷與國際接軌，大有可能成為自主品牌走出國門的第一車企，至于能否在更遠未來成為李書福口中的傳統(tǒng)車企幸存者？這需要吉利在瘋狂買買買后，將國外品牌的技術與經驗消化，轉變?yōu)閷儆谧约旱膬r值與競爭力，同時也要將各大品牌實現全面開花。

　　曾經的自主品牌一哥長安汽車遇到的銷量瓶頸很大程度與轉型戰(zhàn)略有關，在2017年、2018年推出“香格里拉”新能源戰(zhàn)略和“北斗天樞”智能網聯戰(zhàn)略，未來的關注度將更多地集中在新能源與智能網聯領域。目前來看，長安看重的并不是短期的銷量，而在意推出更具前瞻性的新能源化、智能化產品，擺脫單純追求銷量的增長。

　　而常年主打SUV市場的長城近年來戰(zhàn)斗力已經大不如前，在2018年投放產品的節(jié)奏不算太快，但也有專攻年輕化市場的哈弗F5、哈弗F7等全新車型問世。另一方面，長城在2018年正式與寶馬簽訂了合作意向書，將在新能源車型展開合作，總體而言其銷量方面的數據表現都顯得極為寡淡。

　　編輯點評：正如吉利汽車集團總裁兼CEO安聰慧所說：造車就是一場一直跑不完的馬拉松，不同階段每位參賽選手都有可能領先，然而更重要的是，誰能把握住每個賽段的優(yōu)勢，并堅持到最后。顯然自主品牌的戰(zhàn)爭沒有永恒的冠軍，只有持續(xù)保持快節(jié)奏增長的領跑者才能笑到最后。

　　2018年3月，日產汽車內部展開了對戈恩不透明資產流動的絕密調查。2018年11月，卡洛斯·戈恩以涉嫌違反《金融商品交易法》被東京地檢特搜部逮捕，罪名為少申報總計約50億日元（約合2.4億元人民幣）收入、為私人目的支出投資資金和支出經費。

　　2018年11月21日，東京地方法院決定將戈恩拘留十天至11月30日，隨后又在12月10日、12月21日、12月31日拘留期結束后分別再延長，也就是說從最初被捕至今的1個多月以來，戈恩一直被關在東京監(jiān)獄。

　　目前，人設崩塌的戈恩已經失去日產、三菱董事長的職位，釋放日為1月11日（如無意外），等待他的或將是10年以下有期徒刑和巨額罰金。一同被捕的親信前日產代表董事Greg Kelly已經被釋放，雙方均否認了以上指控。

　　在監(jiān)獄之外，猶如巨浪般的輿論已經將雷諾-日產-三菱聯盟包圍。鑒于戈恩被捕事件由日產內部對其舉報，外界猜測日產意在借戈恩下臺之機，奪回自身在聯盟中話語權，這令雷諾-日產-三菱聯盟之間的三角關系蒙上一層陰影。

　　外界的擔心并不是無中生有。在2017年，日產已經穩(wěn)坐全球銷量榜的第六名（581.6萬輛），雷諾則為全球第九名（376.1萬輛），兩者差距明顯，勢頭最強勁的日產想要自立門戶也是合情合理的事情。

　　　在內部已經有消息傳出聯盟管理出現了明顯分歧，日產已經更新了公司管理規(guī)則，通過修改一部分交叉持股規(guī)則，保留其出售股份的權力。在發(fā)布新的規(guī)則前，雷諾曾要求日產召開股東大會討論公司管理問題，但是被日產拒絕。

　　編輯點評：在無比骨感的社會現實中，權力的游戲經常上演。如日產所愿，戈恩下臺為聯盟提供了修正戈恩時代工作方式的機會，但聯盟最終會不會走向解體，我們在此必須打上問號，畢竟雷諾一方背后有法國政府牽制，日產在如今動蕩市局里也難以獨善其身，所以離聯盟瓦解還遠著呢！

　　如果要選出2018年汽車圈年度熱詞，那么“造車新勢力”必定占據其一。在2018年內，蔚來汽車率先走上美國資本市場，成為新造車企赴美上市第一股。除此之外，小鵬、威馬、前途等車企都在年內都交出自己的功課，也就是推出量產或者交付首款車型，這些新物種目前的市場表現如何？接下來，我們不妨好好探討一番。

　　成立短短4年的蔚來汽車在產品進度、資本運作等方面已經展露出王者的姿態(tài)。在2018年9月12日，蔚來正式在美國掛牌上市，融資額約為10.016億美元，市值達到64.1億美元。在產品方面，截至11月底已經交付8030輛蔚來ES8，有望贏得與小鵬汽車的1萬輛交付賭局。第二款產品蔚來ES6在12月16日正式上市，售價為35.80-54.80萬元。

　　同齡的小鵬汽車也在2018年12月12日正式上市并啟動交付首款量產車型G3，成功趕上2018年交付元年的尾班車，2019年計劃實現3萬輛交付；威馬汽車首款車型EX5量產版在9月正式進入交付階段，首批1萬輛車型在2018年年底前交付用戶；特立獨行的前途汽車在2018年推出前途K50純電動超跑，吸睛無數，但交付量成謎。

　　聚焦低端市場的哪吒汽車、云度汽車投放產品的速度算是比較快，兩者均已獲得了國家頒布的生產資質，但在目前消費者升級和傳統(tǒng)自主品牌大舉進軍新能源市場之際，這些平民路線的造車新勢力優(yōu)勢將逐漸消失，未來前景令人擔憂。

　　車和家理想智造、零跑、 電咖ENOVATE分別以增程式電驅動系統(tǒng)、智能黑科技等賣點走天下，高舉改變人類出行方式的旗號，一時間令汽車圈好不熱鬧，但在目前來看，吃瓜群眾更多還是持觀望態(tài)度，畢竟汽車并不只是四個輪子加一臺電腦系統(tǒng)那么簡單。

　　編輯點評：我們欣喜發(fā)現造車新勢力以顛覆傳統(tǒng)的產品理念和服務為市場注入新思維，但他們所強調的車聯網、自動駕駛、服務營銷也只是調味劑，能否植根市場關鍵是要技術過關、配置實用、定價合理。造車是一門技術、資金密集型產業(yè)，作為后來者的造車新勢力想要挑戰(zhàn)傳統(tǒng)車企的地位，征服口味日益挑剔的消費者，還需要多花點時間積累與專研。

　　在2018年6月，奧迪斥資1.15億元認購上汽大眾1%的股份，側面印證上汽奧迪已經取得了“合法關系”。這對最新CP在與一汽、奧迪現有經銷商的糾纏中排除萬難牽手成功，最大贏家非奧迪莫屬。在一汽-大眾的合資項目中，一汽、大眾、奧迪股比分別為6：3：1，作為每年利潤貢獻較大的奧迪卻只能分取零星半點利潤，如今已經實錘的上汽奧迪項目無疑能為奧迪再造新鮮血液，驅動經濟收益的增長。

　　上汽奧迪已經對產品管理、規(guī)劃、制造以及研發(fā)等開始著手規(guī)劃，但奧迪還需要權衡與一汽、上汽之間的三角關系。所以，與一汽奧迪不同的是，上汽奧迪未來將聚焦中國高端智能出行和數字化體驗的需求與趨勢，同時或將摒棄奧迪現有的傳統(tǒng)4S銷售模式。去年10月，上汽大眾開始動工投建產能30萬輛的新能源汽車工廠，多款貼標上汽大眾的奧迪國產車將在此繁殖。

　　在自動駕駛方面，上汽集團和奧迪在2018年9月獲得了江蘇省首批自動駕駛測試牌照，毋庸置疑上汽奧迪的合體在穩(wěn)步推進中，雙方聯手生產的奧迪車型也將成為全新的利潤增長點，進一步擴大奧迪在華的影響力。至于后續(xù)又會否像大眾一樣在南北推出姊妹車型？或者是主攻新能源車型？我們拭目以待。

　　編輯點評：2018年，是奧迪踏進國內市場30周年，在這一年一汽-大眾奧迪向中國市場推出了全新奧迪Q5L、首次導入國產的全新奧迪Q2L等重磅車型，國產車型交付達60萬輛，而新入局的上汽大眾奧迪將以怎樣的產品矩陣，打破一汽-大眾奧迪單打獨斗的局面，同時兩者的關系如何取得平衡？這是奧迪最迫切的問題所在。從現時進度來看，雙方的合作重心集中在新能源、自動駕駛等行業(yè)風口。

　　2018年，鈴木與昌河、長安官宣“分手”了。2018年6月15日，鈴木將所持有的所有昌河鈴木股權轉讓給昌河汽車；2018年9月，長安汽車宣布以1元錢正式收購長安鈴木全部股份。

　　作為最早一批進入中國市場的汽車品牌，鈴木早已在國民心中留下不可磨滅的印記。從1993年長安鈴木成立至今，鈴木已經與中國市場交手25年，帶來了不少像奧拓、雨燕、維特拉等充滿故事的經典車型，平民神車奧拓成為無數人中的人生第一輛車，基于鈴木技術研發(fā)的嘉陵、豪爵曾活躍在中國大江南北……

　　在中國汽車制造業(yè)一窮二白的年代，鈴木向中國輸出自己的技術換取市場，靠著鈴木的技術，長安、昌河、哈飛做起了微車面包車；輕騎、嘉陵做起了摩托車；江鈴、東安生產出了發(fā)動機；長嶺、西安、江南、江北，這四家直接生產起了鈴木奧拓，當時西安制造一臺奧拓，只需要向鈴木交30元版權費。

　　但時代在變，中國人更偏好大空間、長軸距、高配置的車型。在強烈的需求帶動下，SUV、加長特供車、智能汽車“滿天飛”，而鈴木卻一直對小型平民車有股執(zhí)念，從2013年至今都沒有在國內推出新車，像SX4這樣的主力車型依舊采用老舊的1.6L配4AT組合，長安鈴木在售只有七款車型，其中SUV車型3款，轎車車型4款，就連長安自家的產品線都要比長安鈴木豐富。

　　鈴木的銷量被其老舊的產品線所拖垮，2011年達到巔峰后開始直線下滑，2017年在中國僅僅賣了11萬輛車，相比于全球322萬輛、印度165.4萬輛的銷量而言，中國市場相對活力下降，因此也就有了鈴木拋棄中國市場的想法。

　　編輯點評：鈴木與中國市場的結局令人唏噓，不過鈴木也找到了自己的新歡——印度等新興市場，在2017年的銷量中，印度市場的165.4萬輛銷量相比日本本土的66.8萬輛還高出一倍多。所以，鈴木與昌河、長安“分手”并不可怕，因為前者已經找到更適合自己成長的土壤。

　　在消費升級以及鼓吹新四化的時代，優(yōu)勝劣汰的戰(zhàn)爭已經吹響號角，不適應市場消費需求的車企要么主動求變，要么選擇像鈴木一樣轉戰(zhàn)新興市場。

　　經濟不景氣已經夠喪了，但沒想到2018年年底全球汽車巨頭們還推出一系列的改組方案。2018年12月，通用宣布將在2019年裁員達1.48萬人，關閉5大北美工廠。通用汽在2018年全球銷量穩(wěn)中有升，但轎車業(yè)務已經出現萎縮，因此凱迪拉克CT6、凱迪拉克XTS、別克君越、雪佛蘭科魯茲（美版，與國內版有區(qū)別）、雪佛蘭Impala以及雪佛蘭沃藍達將被停產。

　　福特在2018年公司業(yè)績、利潤、銷量均出現下滑，就連中國市場在2018年內也表現疲弱，這令重組計劃勢在必行。福特計劃未來5年實現縮減255億美元成本的目標，并針對全球超過20萬員工中的大約7萬名員工進行裁減，預計將在今年第二季度完成。一時之間，一股令人聞風喪膽的裁員減產潮席卷北美。

　　與此同時，FCA也背負著史無前例的壓力。面對新車市場不斷遭遇危機的美國市場、萎縮的歐洲小型車市場，尚無法為其提供支撐的中國市場，FCA在2018年6月宣布實行五年戰(zhàn)略以全面改革，未來資源重點向Jeep傾斜，而不爭氣的菲亞特和克萊斯勒則向中國老百姓告別。另一方面，一代元老前CEO馬爾喬內在2018年因病離世，給FCA造成強烈震動，未來的改革成果就要看繼任者如何將五年戰(zhàn)略落地了。

　　太平洋彼岸的現代集團也在經歷著變革，在2018年12月宣布寶馬M部門前主管阿爾伯特·比爾曼（Albert Biermann）擔任研發(fā)部負責人，同時還將不斷增加外籍高管的人員比例，實現變革以扭轉目前全球銷量下跌的局面。

　　編輯點評：在人人自危的車市中，以通用、福特、FCA為例的汽車制作商巨艦已經作出快速反應。無論是大規(guī)模裁員還是關廠縮減成本，都是車企順應經濟規(guī)律的一場自救，市場不相信眼淚，能持續(xù)實現盈利才是王道。

　　哲學上說，世界上唯一不變的就是變化，萬事萬物都在悄無聲息地變化，2018年的汽車圈正好印證這一點。隨著2019年的到來，國六標準、股比開放等政策將逐步推開，車企必須審時度勢，及時更新迭代，但愿努力轉型的車企都能錦鯉附體，打破負增長的魔咒。（文：太平洋汽車網 曾惠君）