2018年汽車圈十宗最 誰來拯救車市蕭條？

　　【太平洋汽車網 行業頻道】2018年，是汽車圈撕裂的一年。國內車市遇28年來最冷寒冬，車企談關稅、銷量色變，經銷商望庫存興嘆；2018年，也是轉變的一年。華晨寶馬成為打破合資股比的開拓者；蔚來在質疑聲中赴美上市，其他新勢力也陸續交付。

　　在全球范圍內，福特通用大規模裁員減產，FCA改組求變……車市寒潮與車企變革成為2018年的主旋律，在2019新年奏響新篇章之時，編輯在此總結了2018年汽車圈的“十宗最”，一起回顧過去一年中的喜與悲。

　　隨著數月的整體銷量又雙叒叕下跌，28年來持續高漲的中國車市在2018年突然跌落拐點。2018年前11個月，我國汽車產銷分別完成2532.5萬輛和2542萬輛，產銷量比上年同期分別下降2.6%和1.7%，轎車、MPV同比均呈現不同程度的下滑，就連此前一路高歌猛進的SUV也變得疲軟。

　　這預示著市場即將進入需求調整的理性期。從細分領域來看，只有新能源車、豪華車品牌能熬過這個寒冬。

　　在新能源車領域，受城市限行限牌、補貼政策等因素的影響，新能源汽車在前11個月產銷分別完成105.35萬輛和102.98萬輛，同比分別狂飆63.63%和68%。在進口整車以及零部件關稅變化、消費升級的助攻下，2018年1-10月，豪華車品牌累計銷量同比上漲10.3%。兩者雖實現細分市場的大幅增長，但占整體比例太小，無法挽回大盤下行趨勢。

　　銷量整體下跌苦的不只是車企，經銷商當然也會中槍。根據中國汽車流通協會數據表示，2018年11月汽車經銷商庫存預警指數為75.1%，同比上升8.2%，庫存水平達到歷史高點，年底沖KPI也就難上加難了。

　　要說明車市下行的原因，不是一時半刻就能完全解釋清楚，首先在宏觀經濟放緩、樓市擠占資金、P2P危機下，三四五線城市消費力下降；而大城市第一臺車的剛需已過，消費者增購、換購更加理性，再加上城市限行政策壓制消費，導致整體市場需求明顯下降。

　　專家們都表示車市低迷預計還將持續2-3年，低增長將成為未來幾年的新常態。雖然已經告別野蠻生長階段，但中國市場依然為全球汽車市場最繁茂的“搖錢樹”，2017年已達到2940萬輛的產銷規模。

　　另一方面，車企營業務收入增長高于產銷量增速，銷量排名前十家企業銷量占總量近90%，車市兩局分化將持續深化，2019年經營不佳的企業面臨倒閉風險。

　　編輯點評：在政策驅動下，市場必將持續向新能源方向發展。對于車企而言，應對市場低迷的同時，還要投入大量研發成本確保電動化技術發展，以免錯過市場轉型的機會，可想而知資源應用需慎之又慎。大企業也好，小企業也好，低姿態迎接挑戰才是渡過難關的正確方式。只要熬過車市寒冬，離春天也就不遠了。

　　史上最嚴苛的排放標準“國六”即將殺到！早在2016年12月23日，國家環保部與國家質檢總局聯合就發布了國標GB18352.6-2016《輕型汽車污染物及測量方法（中國第六階段）》，簡稱“國六排放標準”，作為國五排放標準的升級版，它對車輛的尾氣排放污染物要求更加嚴苛。

　　為了給車企提供動力系統變更升級和生產調整的緩沖期，國家設置了國六a和國六b兩個階段方案。在全國范圍內，國六a將會在2020年7月1日實施，國六b將會在2023年7月1日實施。而在2018年，各大城市都紛紛將推出了地方層面的時間進度表，都比國家政策有所提前。

　　事實上，市面上多數發動機硬件上都可以滿足國六標準，部分車企會選擇改進尾氣處理來滿足國六標準，常規套路就是加強顆粒撿拾、改進燃料噴射方式、改進ECU電控單元等等，不少豪華品牌則選擇拋棄高功率發動機，比如即將上市的新款奔馳E級和奧迪全新A6L就取消了V6發動機。

　　目前，合資品牌國六車型覆蓋率已達60%-70%，自主品牌則更低，而國五車型又存在保值率低、遷入遷出受限等弊端。因此，國六排放標準實施令潛在消費者產生了持幣觀望的心理，在短期內對新車市場銷量帶來不利影響。對車企而言，政策正倒逼車企加緊環保技術的研發與應用。

　　編輯點評：國六排放標準的出臺改變了無數人的購車計劃，也打亂了車企和經銷商的陣腳，能怎么辦？我們只能響應不斷升級的政策，畢竟更環保的技術已經成為新環境下的“寵兒”，畢竟我們還要為咱們的子孫后代留一片白云藍天。

　　論2018年最持久的互懟大戲，中美貿易戰必定榮登榜首，自3月開戰以來不斷有新劇情上演，最終中方對原產自美國的汽車關稅定格在40%。突如其來的高昂關稅虐遍了全球一大半車企，靠純進口引入中國市場的特斯拉、林肯銷量暴跌，產自美國的奔馳、寶馬、菲亞特克萊斯勒（FCA）等車企不得不以漲價的方式降低損失。

　　以反應最激烈的特斯拉為例，Model S與Model X受加征關稅至40%的影響，在中國售價漲幅高達13.932-25.662萬元，因此特斯拉2018年在華已經涼了半截，第三季度同比下滑37%，10月只有211輛的銷量，同比大跌70%。眼看準備失去中國市場這塊最大的蛋糕，特斯拉在7月火速敲定國產事宜，而林肯、寶馬也將部分車型導入國產，奔馳、沃爾沃、本田也考慮將位于美國的產能撤離。

▶| 工人汽車制造商怨聲載道

　　無數的工人因為產能轉移面臨下崗。在關稅上漲帶來的銷量下降以及成本增加的情況下，FCA 2018年利潤或將減少7.43億歐元，福特或將減少10億美元的利潤收入。

　　目前，中美雙方已經達成暫停征收新關稅的協議，并進入為期90天的休戰商討期（2018年12月1日宣布），但根據美國當局一貫的執政作風，是否繼續征收汽車關稅還不能罔下定論。

　　編輯點評：雖然，美國在全球多個地區打響的貿易戰最終結果還不得而知，但可以肯定的是已對全球經濟增加了不確定的影響因素，對正高速增長的中國經濟來說，打擊不言而喻。汽車向來都是國民經濟支柱型產業，但中國汽車產業不斷崛起，競爭力與日劇增，因此貿易戰最多只能算是中國汽車行業前進的阻路石，雖然發展進度會放緩，但并不會改革方向。

　　2018年6月，《外商投資準入特別管理措施（負面清單 ）（2018版）》發布，表明乘用車外資股比限制將在2022年取消，而在隨后的7月中德政府磋商中，寶馬和華晨簽署關于持續投資、進一步增長計劃以及新能源車研發、生產策略等方面的合作協議。

　　2018年10月11日，在華晨寶馬15周年慶典暨鐵西新廠開工儀式上，華晨宣布擬在2022年前將以290億元向寶馬出售華晨寶馬汽車25%的權益，并且將合資企業合同期限延長至2040年。作為外資方的寶馬將以75%股比實現控股，打破了24年以來中國合資車企50 ：50股比限制的第一炮。

　　消息一出瞬間引發諸多網友圍觀，表面看華晨喪失主權似乎給自主品牌打了一記耳光。2017年，華晨從華晨寶馬中獲利52.38億元，自身僅盈利6700萬元，凈虧損額度則高達8.62億元。如此來看，華晨“以市場換技術”的初衷并未如愿，主張低價策略與整合技術的理念讓中華、金杯、華頌自主車型逐一隕落，自主品牌光景不再，更多的是靠合資項目盤活。

　　但股比限制放寬也意味著雙方將朝著持續增長的步伐前進，寶馬已經承諾將引入寶馬X5、iX3等車型國產，同時在技術、資本、管理、人力資源等全面加碼中國市場。

　　在華晨寶馬宣布將調整股權比例后，長安福特、北京奔馳等合資車企都被傳出股比調整的傳聞，不過目前各方均以否認，表示非常滿意目前的合作關系。

　　編輯點評：50：50股比的天枰被打破平衡后，主導權重心自然會傾向于更大貢獻的寶馬一方，吃瓜群眾不禁心生恨鐵不成鋼的情緒，這也是正常的反應。股比限制開放后，外資方實現控股的案例還會陸續有來，那些躺著賺錢的自主品牌已經在瑟瑟發抖了。

　　汽車行業洗牌已經成為大勢所趨，就連站在金字塔頂端的自主品牌三強都未躲得過這場浩劫。在2018年，依靠著“轎車+SUV”兩條腿全力奔跑的吉利成為自主品牌的一哥，雖然12月的銷量成績暫未公布，但是從11月的成績來看，以吉利、長城、長安構成的三強陣容力量已經悄然發生變化。

　　2018年11月份，吉利共銷售新車14.16萬輛，前11月累計銷量達140.75萬輛；11月份，長城汽車銷量達13.24萬輛，前11月累計銷量達91.92萬輛；長安系累計前11個月銷量達到131萬輛左右。如無意外，吉利已經成為2018年內自主品牌的霸主，長安、長城位居其后。

　　而翻開前年的歷史可見，長安2017年度總銷量為166.2萬輛；吉利2017年總銷量為124.7萬輛；2017年長城年度總銷量為107.4萬輛。到了2018年，一切就如風水輪流轉，吉利、長安、長城三者的距離進一步拉動。

　　吉利在2018年內的業績可謂氣勢如虹，先是年初購買戴姆勒集團9.69%股份，成為后者最大的單一股東，令吉利帝國如虎添翼。年底，雙方牽手成立高端移動出行公司，在未來還將迎來更大的動作。

　　在近年來，吉利先后推出博越、博瑞等代表自主品牌高質量水準的拳頭產品，在2018年還推出繽越、繽瑞等全新車型，而首款MPV車型嘉際也將在近期登陸國內市場，日臻完善的產品線將再度為吉利帶來新的爆發點。

　　在李書福的眼里，未來全球范圍內只有2-3家的傳統車企能存活下來。為此，李書福通過海外收購、兼并構筑自己的汽車王國，不斷與國際接軌，大有可能成為自主品牌走出國門的第一車企，至于能否在更遠未來成為李書福口中的傳統車企幸存者？這需要吉利在瘋狂買買買后，將國外品牌的技術與經驗消化，轉變為屬于自己的價值與競爭力，同時也要將各大品牌實現全面開花。

　　曾經的自主品牌一哥長安汽車遇到的銷量瓶頸很大程度與轉型戰略有關，在2017年、2018年推出“香格里拉”新能源戰略和“北斗天樞”智能網聯戰略，未來的關注度將更多地集中在新能源與智能網聯領域。目前來看，長安看重的并不是短期的銷量，而在意推出更具前瞻性的新能源化、智能化產品，擺脫單純追求銷量的增長。

　　而常年主打SUV市場的長城近年來戰斗力已經大不如前，在2018年投放產品的節奏不算太快，但也有專攻年輕化市場的哈弗F5、哈弗F7等全新車型問世。另一方面，長城在2018年正式與寶馬簽訂了合作意向書，將在新能源車型展開合作，總體而言其銷量方面的數據表現都顯得極為寡淡。

　　編輯點評：正如吉利汽車集團總裁兼CEO安聰慧所說：造車就是一場一直跑不完的馬拉松，不同階段每位參賽選手都有可能領先，然而更重要的是，誰能把握住每個賽段的優勢，并堅持到最后。顯然自主品牌的戰爭沒有永恒的冠軍，只有持續保持快節奏增長的領跑者才能笑到最后。

　　2018年3月，日產汽車內部展開了對戈恩不透明資產流動的絕密調查。2018年11月，卡洛斯·戈恩以涉嫌違反《金融商品交易法》被東京地檢特搜部逮捕，罪名為少申報總計約50億日元（約合2.4億元人民幣）收入、為私人目的支出投資資金和支出經費。

　　2018年11月21日，東京地方法院決定將戈恩拘留十天至11月30日，隨后又在12月10日、12月21日、12月31日拘留期結束后分別再延長，也就是說從最初被捕至今的1個多月以來，戈恩一直被關在東京監獄。

　　目前，人設崩塌的戈恩已經失去日產、三菱董事長的職位，釋放日為1月11日（如無意外），等待他的或將是10年以下有期徒刑和巨額罰金。一同被捕的親信前日產代表董事Greg Kelly已經被釋放，雙方均否認了以上指控。

　　在監獄之外，猶如巨浪般的輿論已經將雷諾-日產-三菱聯盟包圍。鑒于戈恩被捕事件由日產內部對其舉報，外界猜測日產意在借戈恩下臺之機，奪回自身在聯盟中話語權，這令雷諾-日產-三菱聯盟之間的三角關系蒙上一層陰影。

　　外界的擔心并不是無中生有。在2017年，日產已經穩坐全球銷量榜的第六名（581.6萬輛），雷諾則為全球第九名（376.1萬輛），兩者差距明顯，勢頭最強勁的日產想要自立門戶也是合情合理的事情。

　　　在內部已經有消息傳出聯盟管理出現了明顯分歧，日產已經更新了公司管理規則，通過修改一部分交叉持股規則，保留其出售股份的權力。在發布新的規則前，雷諾曾要求日產召開股東大會討論公司管理問題，但是被日產拒絕。

　　編輯點評：在無比骨感的社會現實中，權力的游戲經常上演。如日產所愿，戈恩下臺為聯盟提供了修正戈恩時代工作方式的機會，但聯盟最終會不會走向解體，我們在此必須打上問號，畢竟雷諾一方背后有法國政府牽制，日產在如今動蕩市局里也難以獨善其身，所以離聯盟瓦解還遠著呢！

　　如果要選出2018年汽車圈年度熱詞，那么“造車新勢力”必定占據其一。在2018年內，蔚來汽車率先走上美國資本市場，成為新造車企赴美上市第一股。除此之外，小鵬、威馬、前途等車企都在年內都交出自己的功課，也就是推出量產或者交付首款車型，這些新物種目前的市場表現如何？接下來，我們不妨好好探討一番。

　　成立短短4年的蔚來汽車在產品進度、資本運作等方面已經展露出王者的姿態。在2018年9月12日，蔚來正式在美國掛牌上市，融資額約為10.016億美元，市值達到64.1億美元。在產品方面，截至11月底已經交付8030輛蔚來ES8，有望贏得與小鵬汽車的1萬輛交付賭局。第二款產品蔚來ES6在12月16日正式上市，售價為35.80-54.80萬元。

　　同齡的小鵬汽車也在2018年12月12日正式上市并啟動交付首款量產車型G3，成功趕上2018年交付元年的尾班車，2019年計劃實現3萬輛交付；威馬汽車首款車型EX5量產版在9月正式進入交付階段，首批1萬輛車型在2018年年底前交付用戶；特立獨行的前途汽車在2018年推出前途K50純電動超跑，吸睛無數，但交付量成謎。

　　聚焦低端市場的哪吒汽車、云度汽車投放產品的速度算是比較快，兩者均已獲得了國家頒布的生產資質，但在目前消費者升級和傳統自主品牌大舉進軍新能源市場之際，這些平民路線的造車新勢力優勢將逐漸消失，未來前景令人擔憂。

　　車和家理想智造、零跑、 電咖ENOVATE分別以增程式電驅動系統、智能黑科技等賣點走天下，高舉改變人類出行方式的旗號，一時間令汽車圈好不熱鬧，但在目前來看，吃瓜群眾更多還是持觀望態度，畢竟汽車并不只是四個輪子加一臺電腦系統那么簡單。

　　編輯點評：我們欣喜發現造車新勢力以顛覆傳統的產品理念和服務為市場注入新思維，但他們所強調的車聯網、自動駕駛、服務營銷也只是調味劑，能否植根市場關鍵是要技術過關、配置實用、定價合理。造車是一門技術、資金密集型產業，作為后來者的造車新勢力想要挑戰傳統車企的地位，征服口味日益挑剔的消費者，還需要多花點時間積累與專研。

　　在2018年6月，奧迪斥資1.15億元認購上汽大眾1%的股份，側面印證上汽奧迪已經取得了“合法關系”。這對最新CP在與一汽、奧迪現有經銷商的糾纏中排除萬難牽手成功，最大贏家非奧迪莫屬。在一汽-大眾的合資項目中，一汽、大眾、奧迪股比分別為6：3：1，作為每年利潤貢獻較大的奧迪卻只能分取零星半點利潤，如今已經實錘的上汽奧迪項目無疑能為奧迪再造新鮮血液，驅動經濟收益的增長。

　　上汽奧迪已經對產品管理、規劃、制造以及研發等開始著手規劃，但奧迪還需要權衡與一汽、上汽之間的三角關系。所以，與一汽奧迪不同的是，上汽奧迪未來將聚焦中國高端智能出行和數字化體驗的需求與趨勢，同時或將摒棄奧迪現有的傳統4S銷售模式。去年10月，上汽大眾開始動工投建產能30萬輛的新能源汽車工廠，多款貼標上汽大眾的奧迪國產車將在此繁殖。

　　在自動駕駛方面，上汽集團和奧迪在2018年9月獲得了江蘇省首批自動駕駛測試牌照，毋庸置疑上汽奧迪的合體在穩步推進中，雙方聯手生產的奧迪車型也將成為全新的利潤增長點，進一步擴大奧迪在華的影響力。至于后續又會否像大眾一樣在南北推出姊妹車型？或者是主攻新能源車型？我們拭目以待。

　　編輯點評：2018年，是奧迪踏進國內市場30周年，在這一年一汽-大眾奧迪向中國市場推出了全新奧迪Q5L、首次導入國產的全新奧迪Q2L等重磅車型，國產車型交付達60萬輛，而新入局的上汽大眾奧迪將以怎樣的產品矩陣，打破一汽-大眾奧迪單打獨斗的局面，同時兩者的關系如何取得平衡？這是奧迪最迫切的問題所在。從現時進度來看，雙方的合作重心集中在新能源、自動駕駛等行業風口。

　　2018年，鈴木與昌河、長安官宣“分手”了。2018年6月15日，鈴木將所持有的所有昌河鈴木股權轉讓給昌河汽車；2018年9月，長安汽車宣布以1元錢正式收購長安鈴木全部股份。

　　作為最早一批進入中國市場的汽車品牌，鈴木早已在國民心中留下不可磨滅的印記。從1993年長安鈴木成立至今，鈴木已經與中國市場交手25年，帶來了不少像奧拓、雨燕、維特拉等充滿故事的經典車型，平民神車奧拓成為無數人中的人生第一輛車，基于鈴木技術研發的嘉陵、豪爵曾活躍在中國大江南北……

　　在中國汽車制造業一窮二白的年代，鈴木向中國輸出自己的技術換取市場，靠著鈴木的技術，長安、昌河、哈飛做起了微車面包車；輕騎、嘉陵做起了摩托車；江鈴、東安生產出了發動機；長嶺、西安、江南、江北，這四家直接生產起了鈴木奧拓，當時西安制造一臺奧拓，只需要向鈴木交30元版權費。

　　但時代在變，中國人更偏好大空間、長軸距、高配置的車型。在強烈的需求帶動下，SUV、加長特供車、智能汽車“滿天飛”，而鈴木卻一直對小型平民車有股執念，從2013年至今都沒有在國內推出新車，像SX4這樣的主力車型依舊采用老舊的1.6L配4AT組合，長安鈴木在售只有七款車型，其中SUV車型3款，轎車車型4款，就連長安自家的產品線都要比長安鈴木豐富。

　　鈴木的銷量被其老舊的產品線所拖垮，2011年達到巔峰后開始直線下滑，2017年在中國僅僅賣了11萬輛車，相比于全球322萬輛、印度165.4萬輛的銷量而言，中國市場相對活力下降，因此也就有了鈴木拋棄中國市場的想法。

　　編輯點評：鈴木與中國市場的結局令人唏噓，不過鈴木也找到了自己的新歡——印度等新興市場，在2017年的銷量中，印度市場的165.4萬輛銷量相比日本本土的66.8萬輛還高出一倍多。所以，鈴木與昌河、長安“分手”并不可怕，因為前者已經找到更適合自己成長的土壤。

　　在消費升級以及鼓吹新四化的時代，優勝劣汰的戰爭已經吹響號角，不適應市場消費需求的車企要么主動求變，要么選擇像鈴木一樣轉戰新興市場。

　　經濟不景氣已經夠喪了，但沒想到2018年年底全球汽車巨頭們還推出一系列的改組方案。2018年12月，通用宣布將在2019年裁員達1.48萬人，關閉5大北美工廠。通用汽在2018年全球銷量穩中有升，但轎車業務已經出現萎縮，因此凱迪拉克CT6、凱迪拉克XTS、別克君越、雪佛蘭科魯茲（美版，與國內版有區別）、雪佛蘭Impala以及雪佛蘭沃藍達將被停產。

　　福特在2018年公司業績、利潤、銷量均出現下滑，就連中國市場在2018年內也表現疲弱，這令重組計劃勢在必行。福特計劃未來5年實現縮減255億美元成本的目標，并針對全球超過20萬員工中的大約7萬名員工進行裁減，預計將在今年第二季度完成。一時之間，一股令人聞風喪膽的裁員減產潮席卷北美。

　　與此同時，FCA也背負著史無前例的壓力。面對新車市場不斷遭遇危機的美國市場、萎縮的歐洲小型車市場，尚無法為其提供支撐的中國市場，FCA在2018年6月宣布實行五年戰略以全面改革，未來資源重點向Jeep傾斜，而不爭氣的菲亞特和克萊斯勒則向中國老百姓告別。另一方面，一代元老前CEO馬爾喬內在2018年因病離世，給FCA造成強烈震動，未來的改革成果就要看繼任者如何將五年戰略落地了。

　　太平洋彼岸的現代集團也在經歷著變革，在2018年12月宣布寶馬M部門前主管阿爾伯特·比爾曼（Albert Biermann）擔任研發部負責人，同時還將不斷增加外籍高管的人員比例，實現變革以扭轉目前全球銷量下跌的局面。

　　編輯點評：在人人自危的車市中，以通用、福特、FCA為例的汽車制作商巨艦已經作出快速反應。無論是大規模裁員還是關廠縮減成本，都是車企順應經濟規律的一場自救，市場不相信眼淚，能持續實現盈利才是王道。

　　哲學上說，世界上唯一不變的就是變化，萬事萬物都在悄無聲息地變化，2018年的汽車圈正好印證這一點。隨著2019年的到來，國六標準、股比開放等政策將逐步推開，車企必須審時度勢，及時更新迭代，但愿努力轉型的車企都能錦鯉附體，打破負增長的魔咒。（文：太平洋汽車網 曾惠君）