寶馬X5國產敲定 奔馳GLE/奧迪Q7還會遠嗎？

　　【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】2018年車市哀鴻遍野，不少車企都紛紛下調了目標。但德系ABB的豪車市場卻是無懼市場陰霾，依舊節(jié)節(jié)攀升。旺盛的市場需求給予了德系豪華品牌信心，再加上政策的改變，華晨寶馬率先打破了50:50的股比，宣布華晨寶馬X5將在2022年投產。

　　寶馬X5在同級別車型中銷量是絕對領先，有時月銷量甚至比奔馳GLE+奧迪Q7兩款車總和都要多。同級別中銷量最好的寶馬X5國產消息宣布后，奔馳GLE/奧迪Q7的國產化勢必也會提上日程。

　　繼寶馬之后，戴姆勒似乎也蠢蠢欲動，近期傳聞欲增持北京奔馳股權至65%。雖然北汽已經(jīng)辟謠否認，但是在這個時間節(jié)點和北汽長期依靠奔馳“輸血”下，戴姆勒控股北京奔馳并非鏡花水月。此外，一汽-大眾奧迪是否也會效仿華晨寶馬？除了ABB之外，一汽豐田投產雷克薩斯純屬YY？下一個打破股比的究竟會是誰呢？

　　華晨寶馬股比調整成為了車企合資新時代下的教科書式案例，但失去控制權的華晨被外界貼上“弱勢群體”的標簽，不得不為自身孱弱的話語權“埋單”。但換個積極的態(tài)度來看，華晨卻是最果敢與樂觀的自主品牌，沒有之一。因為丟失25%的股權意味著虧損嚴重的華晨以后每年大約將減少來自華晨寶馬約26億元左右的利潤。

　　正所謂識時務者為俊杰，自主能力薄弱的華晨已經(jīng)痛定思痛，將合資股比調整放到更長時間軸和更大地域范疇內來衡量利益得失。

▶| 寶馬X5國產

　　那么股比發(fā)生變化后，中方又將獲得怎樣的利益？首先，寶馬為表誠意將帶來純電動車型寶馬iX3和寶馬X5走進國產的大門，未來國產的戰(zhàn)隊也將愈發(fā)強大，對面的奔馳、奧迪又要開始慌了。

　　作為同級別的王者，寶馬X5在銷量最紅火的時期月銷量比奔馳GLE加上奧迪Q7的總和還要多，所以寶馬X5國產猶如一枚重磅炸彈向豪華車市場砸來。在寶馬X5國產化的刺激下，作為對手的奔馳GLE、奧迪Q7也有望打出國產的皇牌，畢竟不走上國產道路更難撼動寶馬X5的地位了。

　　距離華晨寶馬股權發(fā)生“驚天大逆轉”2個月后的12月2日，外媒傳出戴姆勒表達了增持北京奔馳股比的意愿，將從當前的49%提升到至少65%。雖然消息已經(jīng)被北汽定義為“猜測性”議論，但是傳言發(fā)生的時間節(jié)點及后續(xù)思考耐人尋味。

　　畢竟在此之前，華晨董事長祁玉民多次以“瞎扯”回應寶馬將控股華晨寶馬的傳聞，最終還是敵不過強勢的寶馬，或許此時的戴姆勒也正像當初的華晨寶馬一樣先試探市場反應，同時保證股票市場不至于急劇下跌。

▶| 失去控股權將對北汽產生怎樣的負面影響？

　　公開數(shù)據(jù)顯示，2017年，北汽集團凈利潤為22.52億元，同比減少64.62%。2018年上半年，北汽收入為769.02億元，其中702.19億元來自北京奔馳，近80%的利潤由北京奔馳貢獻。

　　今年1-11月，奔馳在華1-11月銷量為603089輛，成為首個在本年內突破60萬輛銷量的豪華汽車品牌，毫無意外將摘得2018年豪華車市場霸主的頭銜。在實力如此懸殊之下，戴姆勒若實現(xiàn)增持將給北汽集團帶來史無前例的壓力。

　　此前，受戴姆勒增持股份傳聞影響，北汽股價在當日暴跌近15%。而根據(jù)瑞銀集團發(fā)布研究報告，若北汽對北京奔馳持股降至35%，公司2019年來自北京奔馳的盈利貢獻將由90億元下降至60億元，北汽整體盈利將由原本預期的40億元降至10億元。劃重點就是北汽將減少30億元的利潤，這對本身造血能力較弱的北汽來說已經(jīng)是非常痛的領悟了。

▶| 奔馳將加注中國市場 GLE國產還遠嗎？

　　今年年初，戴姆勒和北汽宣布將共同投資119億元以擴大在華產能并建立新能源汽車工廠。上個月，繼2014年梅賽德斯-奔馳乘用車中國研發(fā)中心之后，戴姆勒又在北京建立了第二個研發(fā)機構中國研發(fā)技術中心。而在未來幾年內，奔馳將繼續(xù)引進6款車型，包括2款傳統(tǒng)燃油車型及4款純電動車型，顯然戴姆勒正竭力提速在華發(fā)展。

　　前面已經(jīng)提到寶馬X5即將加入國產陣容，無形中也將逼使奔馳GLE導入國產。雖然寶馬X5目前已經(jīng)占據(jù)絕對優(yōu)勢，但是奔馳全新一代GLE也是不可輕視的勁敵，尤其是在科技感內飾與輔助功能，以及越野性能等加持下，必定增加寶馬X5以及奧迪Q7、大眾途銳等對手的壓力。

▶| 戴勒姆增持股權難度大

　　相比華晨而言，戴姆勒爭奪北京奔馳主導權難度更大。首先，北汽敏感的政治關系就如筑起一道擋在戴姆勒面前的防護墻。北汽作為北京市國資委管轄的重點企業(yè)，在過往博弈中頗為強勢。戴姆勒增持成功也就意味著北京奔馳不再是北汽股份的控股子公司，兩家公司財報不能并表，這對北汽產生不少變數(shù)，雙方都會非常謹慎。

　　不過關鍵還是要看北汽一方的態(tài)度。北汽集團目前正經(jīng)歷著加速轉型，不斷探尋一條新的自主發(fā)展路徑。北汽近年來提出了全面新能源化的戰(zhàn)略，在今年9月通過資產重組正式登陸A股（名為北汽藍谷），成為中國新能源整車第一股。

　　北汽新能源在國內新能源市場占有一席之地，2017年銷量達10.45萬輛，以EU系列為代表的車型憑借價格優(yōu)勢取得不俗成績，但風光背后卻暴露出北汽新能源的不容忽視的問題，在過去幾年內，北汽新能源虧損分別達到1.84億、1.08億和3924.4萬，而另一邊政府已經(jīng)為其提供了分別為5796.28萬、1.48億和2475.25萬的政府補貼。所以，正面臨結構調整和轉型的北汽是否接受戴姆勒的意愿，還需要結合目前的盈利水平、未來的發(fā)展預期等問題。

　　另一方面，北汽比華晨在開發(fā)和吸收技術方面更具積極性，依賴外資方的程度較華晨更低。而戴勒姆增持股權還需看其最大單一股東吉利汽車與合資伙伴比亞迪的態(tài)度，所以戴勒姆控股北京奔馳將比華晨寶馬更為復雜。

　　目前，一汽-大眾奧迪合資項目股份分配為一汽：大眾：奧迪對應51：30：19份額配比。與大多數(shù)豪華品牌不一樣，奧迪所占有的股比僅為10%，因此在多年前就尋求改變在合資公司中的股份比例。2014年10月，一汽-大眾合資公司的股比結構由中德60:40調整為51:49，而隨著華晨寶馬率先打開股比限制局面后，奧迪會不會繼續(xù)跟進？

　　在一汽-大眾奧迪成立30周年活動時，官方已經(jīng)表態(tài)暫無調整股比的計劃，畢竟在奧迪面前，其合資伙伴一汽是中國政治地位最高的汽車央企，想要改變現(xiàn)狀并不能輕舉妄動。但奧迪會在新的合資公司（即一汽奧迪銷售公司）中尋求利益的平衡，而即將誕生的上汽奧迪合資項目中，奧迪與大眾集團共占上汽大眾50%的股份，德方已經(jīng)擁有一半的股權。

　　在逐漸拓展中國市場之下，奧迪同樣會將更多車型引入中國市場。目前，奧迪國產車型中已經(jīng)基本涵蓋多個細分領域。從市場環(huán)境來看，奧迪Q7具備最大的可能性。自2015年換代以來，奧迪Q7銷量幾乎處于下滑狀態(tài)，雖然起售價比兩位老對手寶馬X5和奔馳GLE低，但配置多為選配，令奧迪Q7與對手逐漸拉開距離。

　　日前，豐田已表示暫未有改變合資公司股比的意愿，但豐田對中國市場的重視程度依然有增無減，即將在明年進入中國市場的亞洲龍、卡羅拉和雷凌插電混合動力版（PHEV ）就是最好的佐證。

　　另一方面，雷克薩斯國產的消息最近也是鬧得沸沸揚揚，一汽官方將“導入雷克薩斯豪華品牌”定為長期發(fā)展的目標，引來無數(shù)人YY。雖然這只是單方面的官宣，但股比開放政策這誘餌將加速豐田雷克薩斯導入國產，再加上后者在今年中國市場銷量已經(jīng)逼近15萬輛，作為最后關鍵人物的豐田也有意將雷克薩斯導入國產，只不過沒有制定明確的時間進度表，相信國產將成為大概率事件。

　　若雷克薩斯國產夢想成真，顯然作為銷量臺柱的雷克薩斯ES將成為首款國產車型，一方面基于相同平臺打造，配置與動力總成相同的亞洲龍即將在明年登陸國內市場，提前為雷克薩斯ES“試水”市場。

　　同為主力車型的雷克薩斯NX和雷克薩斯RX都是品牌最熱賣的SUV車型，定位低于RX的NX在國產化后無疑會擁有更高的價格優(yōu)勢，其對手奧迪Q3、寶馬X1已經(jīng)實現(xiàn)國產，所以雷克薩斯NX國產化也極具可能性。

▶| 政策松綁的作用

　　對消費者而言，外資方在獲得更多的股權優(yōu)勢后，必定將中國升級為地位更高的“戰(zhàn)略”市場，與此相配套的策略就是加速引入競爭力更強的產品。因此，消費者將擁有更豐富多元的產品可選，而售價是否更接地氣則要因“車”而異了。

　　從國家戰(zhàn)略層面，50:50的合資股比限制政策退出歷史舞臺，終結了部分車企“躺著賺錢”的歷史。取而代之的新政策將倒逼中國自主品牌提升競爭力。在更為公平、激烈的競爭環(huán)境中，政策的開放將形成鯰魚效應，加速淘汰落后車企。同時，未來中外企業(yè)將開展更廣泛更多元的資本、技術、管理、人才交流合作，進一步增強中國自主汽車品牌的整體水平。

　　另一方面，合資股比放開讓外資享受平等的待遇，也有利于中國品牌在國際市場獲得對等的權利，有利于中國汽車走出國門，參與國際市場競爭。比如廣汽、吉利、眾泰等自主品牌早已對海外市場發(fā)起進攻。

▶| 政策開放后自主品牌怎么辦？

　　在部分人舉雙手贊成股比開放的同時，也有聲音指出中國目前的汽車工業(yè)發(fā)展還未擁有足夠的底氣與外資方相抗衡。事實上，在澳大利亞已經(jīng)出現(xiàn)了類似的先例。在澳大利亞與中國、美國、日本等多個汽車制造國簽訂自由貿易協(xié)定后，進口車輛以極低關稅甚至免稅進入澳大利亞，曾經(jīng)在當?shù)匾患要毚蟮幕纛D汽車長期欠缺競爭力，不敵外來者，被迫于2017年10月關閉。

　　當然，中國與澳大利亞的市場環(huán)境不同，中國作為全球最大的單一消費市場依舊擁有巨大的發(fā)展空間，同時不少自主品牌如吉利、廣汽、上汽、一汽等已經(jīng)把握住開放前期的先機，不斷鞏固中國汽車工業(yè)發(fā)展的根基。

▶| 如何正確看待股比開放？

　　放寬后的股比限制政策正如一面鏡子，讓落后的自主品牌深刻認識自己的短板，并且發(fā)奮圖強尋求轉變，否則就如溫水煮青蛙般，多年以后只能淪為代工廠。

　　但過分執(zhí)著于話語權恐怕只會是個偽命題，畢竟股比調整必定是基于雙方利益考慮的結果，在深度變革的今天，我們不妨以理性與長遠的目光看待一切的變化。（文：太平洋汽車網(wǎng) 曾惠君）