新能源車月銷量激增近60% 燃油車要涼？

　　【太平洋汽車網 行業頻道】根據乘聯會公布的乘用車8月銷量成績單顯示，新能源車同比增長59.6%，簡直亮瞎了眼！新能源乘用車銷量達到了84226輛，環比7月份增長19%。比亞迪、上汽、吉利等較早發力新能源車的自主品牌無疑成為最大的贏家。

　　另一方面，我們可以看到相比高歌猛進的新能源車，傳統的燃油車卻是連連下跌，難道這就是新能源車趕超燃油車的前兆？

　　從整體銷量來看，自主品牌幾乎獨占銷量排行前十名，絲毫不留半點退讓的空間，尤其以比亞迪汽車、上汽乘用車兩家車企風頭最盛，銷量再次突破萬輛以上。

　　8月，比亞迪汽車、上汽乘用車銷量均再次破萬，分別銷售19843輛、11340輛，同比增長高達76.6%、160.8%。北汽新能源則以9187輛的月銷量屈居季軍，而吉利汽車8月新能源汽車銷售8487輛，較上月增加超2000輛，同比增長102.2%。

2018款比亞迪唐DM

　　這四家自主品牌巨頭自帶的口碑就不用多贅述了，產品體系涵蓋SUV、轎車、MPV車型，再加上換代車型與全新車型的輪番上架，帶來一定的刺激效應，銷量自然不是巨頭們所擔憂的問題。

　　相比在燃油車市場的十拿九穩，合資品牌在新能源領域的表現卻不盡人意。唯一能上榜（前十名）的也就只有華晨寶馬一家。8月，華晨寶馬銷售2197輛，接著就是成績為745輛的上汽通用五菱，緊追其后的一汽-大眾、廣汽三菱則保持平穩態勢，分別為市場貢獻出286輛、196輛新能源新車。

2018款寶馬X1 xDrive 25Le

　　合資車企目前向市場輸出的新能源車型并不多，以華晨寶馬為例，目前只有寶馬530Le、寶馬X1 xDrive25Le兩款新能源車型，但兩款車的待遇并不同。X1 xDrive25Le指導售價直逼燃油版的中高配車型，性價比不高；而530Le在補貼后與入門版的5系燃油版價格相差無幾，性價比優勢明顯，成為豪華品牌新能源車的爆款，一車難求，不少4S店都要求購車消費者加錢購買選裝配置才能優先提車。

2018款寶馬530Le

　　再來看看身份比較特殊的造車新勢力，云度汽車憑借511輛的月銷量成唯一上榜的新勢力車企。至于一向存在感最強的蔚來并未正式公布官方的交付量，不過根據此前被披露的上市招股書來看，蔚來已經在8月交付900輛ES8，雖然并不能與傳統車企相提并論，但至少證明只要有恒心，PPT都能演變成實實在在可交付的真車。

　　至于威馬首款產品EX5與小鵬首款產品G3將分別在9月底和12月底實現交付，其他的造車新勢力也將在近一兩年陸續交出自己的第一份答卷。

　　雖然各家新勢力的產品噱頭多得令人眼花繚亂，但可預見的是造車新勢力在未來幾年內最多只能淪為配角的地位，鑒于國內消費者對于初創車企品牌的認可度以及車企本身產品投放速度等原因，新勢力想要擠兌傳統車企的市場份額難度并不是一般的大。

　　整體而言，8月份純電動車型的銷量為58237輛，而插電式混合動力乘用車為25989輛，占比分別為69.14%和30.86%。純電動無疑成為了國內新能源領域的主流車型。作為重點支持的對象，國家對其實行電池技術、能耗標準實施的雙重考核，超過標準值還可以獲得額外的系數補貼。

　　國內PHEV隨著補貼政策的退坡進入了冷靜期，不過比亞迪唐DM、秦DM、榮威ei6都能以四五千輛的銷量與純電動車型分庭抗禮。一來這些銷量矚目的車型本身就擁有不錯的口碑和品質；二來PHEV能更好地解決消費者對充電焦慮。不過PHEV的研發成本與研發難度都比純電動車型更大，與國外車企形成了較大的差距。

　　縱覽新能源車市場的江湖局勢后，第二問題就是來了：為什么新能源車勢頭如此兇猛，而燃油車卻是急劇下跌？顯然，這個問題在各位看官心中早已有了定論，這無非就是國家為應對節能減排而發號司令，推出雙積分政策、補貼政策、限牌限行等一系列的組合拳，引導車企在市場作出自我調整，而最底層的消費者則根據需求，作出自我選擇。

　　從供應來看，隨著雙積分政策的步步逼近，發展新能源車成為大勢所趨。另一方面，歐洲多國已經出臺明確的禁售燃油車時間表，不甘落后的中國目前也在探討禁售燃油車時間表研究。

　　北汽也已經宣布2020年開始全面禁售燃油車，此外長安、吉利、比亞迪等主流車企都已經制定出全面純電動化的大計，顯然各大車企紛紛將重心轉移到新能源車的研發和推廣，新能源車隨之呈現井噴式的增長，一定程度刺激和帶動了有效的需求。

　　從需求來看，限牌限行、油價上升促使新能源車需求量一步擴大，其中一線城市就成為主要陣營。2017年國內新能源汽車銷量排名前十的城市其中6個都是限牌城市，且排名靠前。

2018款吉利博瑞GE PHEV車型

　　但在新能源車在發展空間更大的二三線城市卻難以撬動需求，畢竟在不限牌不限行、充電基礎不健全的二三線城市，你并沒有充分的理由讓人們選擇電動化技術還不完善的新能源車，但也有一部分人會因為高油價而選擇燃油經濟性更好的混動車型。

　　從新能源市場的格局來看，起步較早的自主品牌在未來幾年內相信仍然會占據領先的地位，這其中必定少不了比亞迪、吉利等常青藤的帶節奏。

2019款比亞迪秦Pro DM車型

　　與此同時，合資車企也將踩油門準備超車，比如大眾在2020年前將推出13款基于現售車型打造的純電動和插電式混合動力車型。其中，有10款為國產車型，包括3款緊湊型純電動車、3款中型或中大型插電混動車以及4款純電動/插電混動SUV。

　　豪華品牌方面，處于C位的BBA心中也有全盤的計劃，比如梅賽德斯-奔馳就要在2022年前推出50多款新能源車型，前段時間還推出了具有劃時代意義的首款純電動車型——EQC，霸占了不少頭條。

2018款 途觀L PHEV

　　據專家預測未來五年內只有10%的新勢力車企能夠存活，換言之這些新勢力車企就要使盡渾身解數躋進銷量排行榜的前列，但相比已經擁有N年技術積淀的傳統車企，造車新勢力只有5、6年時間的經驗，想打著互聯網化、智能化的旗號與傳統車企宣戰，顯然目前并沒有足夠的底氣。不過造車新勢力也并非一無是處，比如續航能力一般都處于同級別的水平之上。

　　無論是合資車企還是造車新勢力，他們都將新能源規劃和交付時間的節點設在2020年左右，同時隨著國家補貼政策在2020年終止，新能源車市場將上演一場精彩空前的淘汰賽，這將是一場關于品質、性價比、品牌影響力等綜合因素的戰爭。

　　關于新能源車與燃油車的之爭，不少同行已經為此作出千千萬萬次的思辨，普遍的答案就是新能源并不會取代燃油車，至少是未來十年甚至更遠的時間內，燃油車都不會被拋棄。

　　首先，我們必須正視電動化趨勢的最根本驅動力——節能環保。在上周（9月20日）舉辦的2018全球出行大會上，中國電動汽車百人會理事長陳清泰講述汽車動力技術電動化的進程，不是基于技術本身的正向發展和市場需求的拉動，而是出于控制溫室氣體排放的緊迫性。為此，身為泱泱大國的中國在節能減排上不遺余力地作出干預，但這并不是消費者真正的需求來源。

　　其次，新能源車附帶的充電效能、安全問題以及后續的售后維修、電池回收管理都是我們必須思考和解決的問題。只有將目前所遇到電池自燃、電池維修成本高等困局逐一拆解，消除人們對新能源車種種疑慮，令電動車的性價比優于傳統燃油車，才是新能源車超越燃油車最好的時機。

　　觀點聽多了，不妨聽取一下磚家的專業看法。對于新能源與燃油車之爭，中汽中心已經放話不建議對燃油車采用一刀切的強硬政策，原話是這樣的：建議以分車型、區域、領域進行燃油車替換，可先從大氣污染治理重點區域，或積極性較高區域先行試水。同時，可先從公共領域入手，陸續向私人領域過度。對于純電動車、插電式混動車、混動車以及氫燃料電池汽車都應保留發展空間。

　　這就意味著全國范圍內停售或者取締燃油車的可能性并不大，人口密集、排放超標的大城市將成為首當其中的對象，就算向大城市“開刀”，那也會有一個平穩的過渡期，屆時也會有多種驅動形式、多種品牌百花齊放的車型可供選擇。（文：太平洋汽車網 曾惠君）