新能源車月銷量激增近60% 燃油車要涼？

　　【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】根據(jù)乘聯(lián)會公布的乘用車8月銷量成績單顯示，新能源車同比增長59.6%，簡直亮瞎了眼！新能源乘用車銷量達到了84226輛，環(huán)比7月份增長19%。比亞迪、上汽、吉利等較早發(fā)力新能源車的自主品牌無疑成為最大的贏家。

　　另一方面，我們可以看到相比高歌猛進的新能源車，傳統(tǒng)的燃油車卻是連連下跌，難道這就是新能源車趕超燃油車的前兆？

　　從整體銷量來看，自主品牌幾乎獨占銷量排行前十名，絲毫不留半點退讓的空間，尤其以比亞迪汽車、上汽乘用車兩家車企風頭最盛，銷量再次突破萬輛以上。

　　8月，比亞迪汽車、上汽乘用車銷量均再次破萬，分別銷售19843輛、11340輛，同比增長高達76.6%、160.8%。北汽新能源則以9187輛的月銷量屈居季軍，而吉利汽車8月新能源汽車銷售8487輛，較上月增加超2000輛，同比增長102.2%。

2018款比亞迪唐DM

　　這四家自主品牌巨頭自帶的口碑就不用多贅述了，產(chǎn)品體系涵蓋SUV、轎車、MPV車型，再加上換代車型與全新車型的輪番上架，帶來一定的刺激效應，銷量自然不是巨頭們所擔憂的問題。

　　相比在燃油車市場的十拿九穩(wěn)，合資品牌在新能源領域的表現(xiàn)卻不盡人意。唯一能上榜（前十名）的也就只有華晨寶馬一家。8月，華晨寶馬銷售2197輛，接著就是成績?yōu)?45輛的上汽通用五菱，緊追其后的一汽-大眾、廣汽三菱則保持平穩(wěn)態(tài)勢，分別為市場貢獻出286輛、196輛新能源新車。

2018款寶馬X1 xDrive 25Le

　　合資車企目前向市場輸出的新能源車型并不多，以華晨寶馬為例，目前只有寶馬530Le、寶馬X1 xDrive25Le兩款新能源車型，但兩款車的待遇并不同。X1 xDrive25Le指導售價直逼燃油版的中高配車型，性價比不高；而530Le在補貼后與入門版的5系燃油版價格相差無幾，性價比優(yōu)勢明顯，成為豪華品牌新能源車的爆款，一車難求，不少4S店都要求購車消費者加錢購買選裝配置才能優(yōu)先提車。

2018款寶馬530Le

　　再來看看身份比較特殊的造車新勢力，云度汽車憑借511輛的月銷量成唯一上榜的新勢力車企。至于一向存在感最強的蔚來并未正式公布官方的交付量，不過根據(jù)此前被披露的上市招股書來看，蔚來已經(jīng)在8月交付900輛ES8，雖然并不能與傳統(tǒng)車企相提并論，但至少證明只要有恒心，PPT都能演變成實實在在可交付的真車。

　　至于威馬首款產(chǎn)品EX5與小鵬首款產(chǎn)品G3將分別在9月底和12月底實現(xiàn)交付，其他的造車新勢力也將在近一兩年陸續(xù)交出自己的第一份答卷。

　　雖然各家新勢力的產(chǎn)品噱頭多得令人眼花繚亂，但可預見的是造車新勢力在未來幾年內最多只能淪為配角的地位，鑒于國內消費者對于初創(chuàng)車企品牌的認可度以及車企本身產(chǎn)品投放速度等原因，新勢力想要擠兌傳統(tǒng)車企的市場份額難度并不是一般的大。

　　整體而言，8月份純電動車型的銷量為58237輛，而插電式混合動力乘用車為25989輛，占比分別為69.14%和30.86%。純電動無疑成為了國內新能源領域的主流車型。作為重點支持的對象，國家對其實行電池技術、能耗標準實施的雙重考核，超過標準值還可以獲得額外的系數(shù)補貼。

　　國內PHEV隨著補貼政策的退坡進入了冷靜期，不過比亞迪唐DM、秦DM、榮威ei6都能以四五千輛的銷量與純電動車型分庭抗禮。一來這些銷量矚目的車型本身就擁有不錯的口碑和品質；二來PHEV能更好地解決消費者對充電焦慮。不過PHEV的研發(fā)成本與研發(fā)難度都比純電動車型更大，與國外車企形成了較大的差距。

　　縱覽新能源車市場的江湖局勢后，第二問題就是來了：為什么新能源車勢頭如此兇猛，而燃油車卻是急劇下跌？顯然，這個問題在各位看官心中早已有了定論，這無非就是國家為應對節(jié)能減排而發(fā)號司令，推出雙積分政策、補貼政策、限牌限行等一系列的組合拳，引導車企在市場作出自我調整，而最底層的消費者則根據(jù)需求，作出自我選擇。

　　從供應來看，隨著雙積分政策的步步逼近，發(fā)展新能源車成為大勢所趨。另一方面，歐洲多國已經(jīng)出臺明確的禁售燃油車時間表，不甘落后的中國目前也在探討禁售燃油車時間表研究。

　　北汽也已經(jīng)宣布2020年開始全面禁售燃油車，此外長安、吉利、比亞迪等主流車企都已經(jīng)制定出全面純電動化的大計，顯然各大車企紛紛將重心轉移到新能源車的研發(fā)和推廣，新能源車隨之呈現(xiàn)井噴式的增長，一定程度刺激和帶動了有效的需求。

　　從需求來看，限牌限行、油價上升促使新能源車需求量一步擴大，其中一線城市就成為主要陣營。2017年國內新能源汽車銷量排名前十的城市其中6個都是限牌城市，且排名靠前。

2018款吉利博瑞GE PHEV車型

　　但在新能源車在發(fā)展空間更大的二三線城市卻難以撬動需求，畢竟在不限牌不限行、充電基礎不健全的二三線城市，你并沒有充分的理由讓人們選擇電動化技術還不完善的新能源車，但也有一部分人會因為高油價而選擇燃油經(jīng)濟性更好的混動車型。

　　從新能源市場的格局來看，起步較早的自主品牌在未來幾年內相信仍然會占據(jù)領先的地位，這其中必定少不了比亞迪、吉利等常青藤的帶節(jié)奏。

2019款比亞迪秦Pro DM車型

　　與此同時，合資車企也將踩油門準備超車，比如大眾在2020年前將推出13款基于現(xiàn)售車型打造的純電動和插電式混合動力車型。其中，有10款為國產(chǎn)車型，包括3款緊湊型純電動車、3款中型或中大型插電混動車以及4款純電動/插電混動SUV。

　　豪華品牌方面，處于C位的BBA心中也有全盤的計劃，比如梅賽德斯-奔馳就要在2022年前推出50多款新能源車型，前段時間還推出了具有劃時代意義的首款純電動車型——EQC，霸占了不少頭條。

2018款 途觀L PHEV

　　據(jù)專家預測未來五年內只有10%的新勢力車企能夠存活，換言之這些新勢力車企就要使盡渾身解數(shù)躋進銷量排行榜的前列，但相比已經(jīng)擁有N年技術積淀的傳統(tǒng)車企，造車新勢力只有5、6年時間的經(jīng)驗，想打著互聯(lián)網(wǎng)化、智能化的旗號與傳統(tǒng)車企宣戰(zhàn)，顯然目前并沒有足夠的底氣。不過造車新勢力也并非一無是處，比如續(xù)航能力一般都處于同級別的水平之上。

　　無論是合資車企還是造車新勢力，他們都將新能源規(guī)劃和交付時間的節(jié)點設在2020年左右，同時隨著國家補貼政策在2020年終止，新能源車市場將上演一場精彩空前的淘汰賽，這將是一場關于品質、性價比、品牌影響力等綜合因素的戰(zhàn)爭。

　　關于新能源車與燃油車的之爭，不少同行已經(jīng)為此作出千千萬萬次的思辨，普遍的答案就是新能源并不會取代燃油車，至少是未來十年甚至更遠的時間內，燃油車都不會被拋棄。

　　首先，我們必須正視電動化趨勢的最根本驅動力——節(jié)能環(huán)保。在上周（9月20日）舉辦的2018全球出行大會上，中國電動汽車百人會理事長陳清泰講述汽車動力技術電動化的進程，不是基于技術本身的正向發(fā)展和市場需求的拉動，而是出于控制溫室氣體排放的緊迫性。為此，身為泱泱大國的中國在節(jié)能減排上不遺余力地作出干預，但這并不是消費者真正的需求來源。

　　其次，新能源車附帶的充電效能、安全問題以及后續(xù)的售后維修、電池回收管理都是我們必須思考和解決的問題。只有將目前所遇到電池自燃、電池維修成本高等困局逐一拆解，消除人們對新能源車種種疑慮，令電動車的性價比優(yōu)于傳統(tǒng)燃油車，才是新能源車超越燃油車最好的時機。

　　觀點聽多了，不妨聽取一下磚家的專業(yè)看法。對于新能源與燃油車之爭，中汽中心已經(jīng)放話不建議對燃油車采用一刀切的強硬政策，原話是這樣的：建議以分車型、區(qū)域、領域進行燃油車替換，可先從大氣污染治理重點區(qū)域，或積極性較高區(qū)域先行試水。同時，可先從公共領域入手，陸續(xù)向私人領域過度。對于純電動車、插電式混動車、混動車以及氫燃料電池汽車都應保留發(fā)展空間。

　　這就意味著全國范圍內停售或者取締燃油車的可能性并不大，人口密集、排放超標的大城市將成為首當其中的對象，就算向大城市“開刀”，那也會有一個平穩(wěn)的過渡期，屆時也會有多種驅動形式、多種品牌百花齊放的車型可供選擇。（文：太平洋汽車網(wǎng) 曾惠君）