雷諾-日產-三菱聯盟 有望問鼎世界之巔

　　【太平洋汽車網 行業頻道】在世人印象中，世界上最強大的汽車企業不是大眾集團就應該是豐田。只有他們能躋身年銷千萬的超級汽車企業集團。接下來或許就輪到通用或福特？非也，能達成年銷千萬戰績的，這個地球上還有一個汽車集團，那就是雷諾-日產-三菱聯盟。盡管嚴格來說，目前該聯盟還是戰略伙伴（Strategic Partnership）關系，而非一個獨立的集團公司。

　　無風不起浪，最近卻四處有傳雷諾-日產-三菱聯盟即將合并的消息，聯盟既不否認也不承認。實際上，戰略合作伙伴最終合并是一種很常見的現象，如果當真合并也并不讓人意外。合并后的雷諾-日產-三菱集團將成為世界最強的車企之一，并將擁有挑戰大眾集團霸主地位的實力，這當然會引起業界關注。

　　而最近，曾任雷諾-日產-三菱聯盟全球副總裁的內田誠調任東風汽車有限公司總裁。而東風有限是日產汽車和東風集團在國內成立的合資公司，也由此可見聯盟對中國市場的重視——如果要穩定世界最強汽車集團，全球第一大汽車市場的中國必將是重中之重。本文從雷諾和日產的聯姻說起，談談未來雷諾-日產-三菱聯盟的發展以及在中國市場的動向。

　　今年2月汽車行業發生了一件舉世矚目的事件——吉利汽車購入梅賽德斯-奔馳的母公司戴姆勒9.69%股份，從而成為其第一大單一股東。筆者在此暫且不對此次收購事件過多評價，但吉利董事長李書福在接受外媒采訪時所提到的觀點向整個業界都敲響了警鐘——李書福認為，如今汽車市場競爭愈發激烈，未來只有為數不多的汽車大集團才能存活下來，零散的小公司注定將被淘汰。

 吉利成為戴姆勒最大股東前，其董事長李書福曾表達未來是少數汽車大集團的天下。其實就現在來說也基本如此，少數汽車大集團更能應對激烈競爭減少成本。活下來的零散企業不多。

　　縱觀過去20年汽車業界的發展情況，我們不得不認為這番言論頗有道理，甚至已經部分應驗。如當今世界第一大造車企業德國大眾，就擁有8大乘用車品牌。其中，來自意大利的超跑品牌蘭博基尼、來自英國的超豪華品牌賓利，這些看似無比風光的品牌實際上都面臨過倒閉危機并且多次轉手，如今在大眾旗下才風生水起。沃爾沃汽車被吉利從福特手中收購后束縛解綁全球銷量節節攀升，然而其瑞典兄弟薩博卻在被通用汽車拋棄后落得破產的下場。

 大眾集團、寶馬集團、通用汽車集團、菲亞特集團等，都是典型的擁有多品牌的汽車大集團。

　　如今越來越多的汽車企業也選擇抱團，英國的勞斯萊斯、MINI紛紛投入寶馬懷抱；如今，法拉利、瑪莎拉蒂、Jeep、道奇歸到了菲亞特旗下。而筆者本次要談的雷諾-日產-三菱聯盟，正是一個新時代的超級汽車集團。

　　歷史上長期穩居全球汽車銷量榜首的豐田集團，自然是所有超一流汽車集團想要看齊乃至超越的目標。去年，即2017年，德國的大眾集團終于如愿以償，以全球1074萬輛的成績，戰勝了豐田集團的1047萬輛。當然大眾贏得也不容易，考慮到大眾集團除了大眾品牌，還有斯柯達、西雅特、奧迪、保時捷、賓利、蘭博基尼和布加迪，而豐田集團的品牌相對較少而且基本都是豐田自加成立的，如雷克薩斯、大發和日野。從“自力更生”和“性價比”來看，豐田依然很強勢。

　　然而，如果將雷諾-日產-三菱聯盟視為一個獨立的汽車集團，那么該聯盟會成為除大眾集團外另一個戰勝豐田集團的車企——2017年共銷售1061萬輛汽車，成為僅次于大眾集團的汽車集團。

 如果把雷諾-日產-三菱聯盟視為一個集團，其銷量在2017年已經超過豐田，逼近第一的大眾集團。如果剔除大眾集團20萬輛的非乘用車，該聯盟甚至已問鼎世界之巔。

　　雷諾-日產-三菱聯盟旗下品牌中，雷諾除自有的雷諾品牌外還有在歐洲非常受歡迎的經濟車型品牌達契亞（Dacia），日產則有日產品牌和豪華品牌英菲尼迪，以及主要面對發展中國家市場的經濟型品牌Datsun，當然還有加入聯盟不久的三菱品牌。其中日產貢獻最大，超過500萬輛來自日產集團，相比之下三菱的貢獻相對較低，僅100萬輛左右。雷諾-日產-三菱聯盟的品牌構成相比大眾集團還是要簡單些許，因此其1061萬輛的成績自然也讓人刮目相看。

 雷諾-日產-三菱聯盟旗下主要乘用車品牌

　　無疑，合并后的雷諾-日產-三菱聯盟，將會成為世界上影響力最大的汽車集團之一。

　　上世紀90年代末期，正值全球汽車行業洗牌時期。汽車企業大量的收購、合并、重組在這一期間密集發生。雷諾和日產的聯姻就是這一時期的重要產物。

　　日本則在這段時間遭受到了巨大的經濟衰退，至今日本人口中所說“丟失的二十年（日本20多年來經濟幾乎停滯不前）”的起點也就是在這段時間前后。首當其沖的日產汽車也是這個經濟大環境下的犧牲品之一。到1999年時，日產汽車的財務狀況已可謂四面楚歌，甚至瀕臨破產。就在這時，來自法國的雷諾向日產伸出了援手。

　　1999年3月27日，雷諾購入日產36.8%股份，至此雷諾-日產聯盟正式創建。

　　據說日本人會為了摯愛巴黎的臟亂而患上“巴黎綜合癥”，法國人則從小愛看日本動漫，法日這兩個相隔遙遠的國家卻擁有的友好關系在雷諾-日產聯盟上也可見一斑。雷諾自然是聯盟強勢一方，一定程度上有如日產母公司。但雷諾并沒有像某些車企收購別家后要不強行施加自家企業文化或是干脆撈了技術就拋棄，相反雷諾卻是用心在讓日產重回正軌。聯盟建立后兩家銷量節節攀升，甚至日產提升的還要快些。雷諾讓日產經營地迅速改善加深了法日兩家企業的信任關系。

 法日關系向來較為友好，因此兩國人的友好合作也在情理之中。日本人也由此成為“巴黎綜合癥（Paris Syndrome）”的高發人群。圖為日本游客在與他們心中想象差距甚遠的紅磨坊前。

　　2011年日產購入15%雷諾股份，而雷諾則對日產的持股增至44.4%，聯盟的關系進一步強化。2005年時日產的全球銷量甚至已經超過同樣來自日本的老牌汽車企業本田，而雷諾也穩坐全球前十的位置。不夸張地說，雷諾-日產聯盟是汽車歷史上最成功的戰略伙伴關系案例，雷諾和日產也持續著良性的雙贏循環。

　　三菱汽車同樣作為一家日本的老牌汽車企業，最近幾年的境況堪比曾經的日產。新世紀以來的三菱汽車銷量幾乎年年都在保持著穩定的負增長，幾年前就連最具特色的Evolution車系都停產了。其余產品則不溫不火，旗下基本沒什么爆款車型，最后不得不轉型專心主攻SUV市場。

　　可以說近20年來，三菱汽車就沒傳出過什么好消息。1990年代末期日本經濟泡沫同樣給予三菱重創，不像豐田、本田擁有堅固的海外市場基礎，遭受重創的三菱汽車損失比其余車企都要大得多。隨后三菱汽車又爆出故意隱瞞汽車質量問題，在大眾排放門事件不久后也被曝光有油耗作弊問題。節節敗退的三菱汽車先后關閉在北美、歐洲和澳大利亞的汽車工廠。應該說，三菱汽車能靠自己撐到最近幾年都已經算奇跡了。成龍獨家代言有點用？或許吧。

 三菱董事長因排放門事件向社會躬身致歉（或日語中的“謝罪”）。

　　每況愈下的三菱跟日產在很久前其實已經有合作。日產也在逐漸對三菱增加持股，其中一個產物是2013年推出的三菱Dignity，一款基于英菲尼迪M系列（也就是如今更名為Q70車型的前身）所打造的車型。除了車標變成三菱標志外基本與英菲尼迪M沒有區別。因此有人戲稱這款名為“尊嚴（diginity一詞的直譯）”的車實際上是三菱喪失了尊嚴推出的車。

 三菱完全基于英菲尼迪M系列（或日本的日產Cima）車型而來的三菱Dignity

　　到了2016年5月，三菱基本已經快撐不下去了。于是此時雷諾-日產聯盟董事長卡洛斯·戈恩（Carlos Ghson）快速反應，帶領日產斥資2373.5億日元獲得三菱34%股權，并拿到管理層重大決定一票否決權。2017年9月，雷諾-日產聯盟確定增添新丁，雷諾-日產-三菱聯盟正式成立。

　　聯盟成立后的日產儼然是技術擔當。技術日產畢竟不是吹的，在紐北賽道一時間幾乎所向披靡的戰神GT-R R35至今還鮮少有對手、VQ系列發動機常年獲獎，這些都讓日產的技術讓世人認可。日產成為聯盟技術擔當理所當然。

 “紐北神車”日產G-TR是日產技術的象征

　　如果你有機會駕馭一臺雷諾任意車型，你會發現它和傳統的“法式浪漫”車系有很明顯的區別。比如在標致、雪鐵龍的車上，你總會發現各種異于別車的按鈕或是配置設計，如果你平時不是該車型的用戶，你需要花很多時間才能熟悉其操作。而哪怕是其余的歐系、美系和日系車的功能邏輯都不會有如此大的差別。這被許多人認為是法系車的標簽。然而雷諾的車卻一點也不走這些特立獨行的道路，設計邏輯都非常好理解、非常實用化，并沒有這種人們印象中的法系車標簽。

　　可以說，雷諾品牌車型主打外觀的個性化，但技術和平臺儼然是日產擔當。比如日產為小型和緊湊型開發的B平臺，幾乎就在聯盟內的所有車型上大放異彩。日產瑪馳（海外版叫Micra）、日產Juke（引進國內后為英菲尼迪ESQ）、雷諾的卡繽、未引進國內但在歐洲市場火爆無比的Clio系列車型，還有國人并不熟悉，但在歐洲幾乎就如同“宏光神車”般的雷諾早年收購的羅馬尼亞品牌達契亞的Duster和Sandero等等車型都出自日產B平臺。

 這款其貌不揚來自羅馬尼亞的達契亞Duster卻是歐洲的爆款街車。達契亞是雷諾旗下廉價汽車品牌，使用的就是日產B平臺。

　　日產主攻變速箱的全資子公司加特可（Jatco）所研發生產的變速箱也是聯盟車型的絕對主力。其生產的自動變速箱和日產摯愛的XTronic CVT無級變速器可以在聯盟所有品牌車型上看過。筆者可以談一個個人經歷：在葡萄牙自駕游曾經開過的雷諾Clio、竟然和外觀看起來天差地別的同事的啟辰D50在行駛和駕駛質感方面有及其相似的感覺。原因無他——畢竟都出自日產的B平臺產物。

　　盡管雷諾在國內還處于小眾車的狀態，但在歐洲雷諾可謂大紅大紫，即便在新車銷量逐漸萎縮的情況下，聯盟的銷量依然能保持一定增長。尤其是日產，作為一款日本品牌在歐洲也能立足腳跟，雷諾管理層的營銷水平功不可沒。日產Juke這款在許多人看起來造型略顯怪異的車，卻能在歐洲成為“街車”一般的存在，固然是因為聯盟找準了歐洲消費者的痛點——歐洲人喜歡小車，也開始喜歡SUV。而與Juke同平臺打造且更廉價的達契亞Duster也成為了歐洲街車。

 小型、經濟、節油化是日產在歐洲立足的根本。最有代表性的就是日產Juke，這款許多人看起來外觀有點怪異的小型SUV卻在歐洲市場上大獲成功。

　　早年日產過于重視美國市場，主力車型都是偏大型的轎車、使用V6大排量自吸。來自歐洲的雷諾迅速糾正思路，小排量、小型化、渦輪化、柴油化，一系列措施都是日產在歐洲乃至除美國外若干汽車市場站穩腳跟的關鍵。總之，雷諾、日產的聯姻，幾乎處處都是商業成功的范例，獲得如今的強勢地位實至名歸。如果最終聯盟完成合并，豐田大眾都得顫抖，豈不妙哉？當然，事情沒那么容易。

　　盡管合并似乎看起來眾望所歸，也是聯盟董事長卡洛斯·戈恩的夙愿。但事情遠沒這么簡單。

　　聯盟中話語權最大的自然是來自法國的雷諾而非日本的日產，董事長是法國人已經是一大力證，且雷諾對日產持股更多，也是日產的“救命恩人”。然而日產畢竟還是聯盟中銷量最高的一員，甚至比雷諾和三菱加起來還多，在這種情勢下究竟該由日本人還是法國人來掌舵，就變成公說公有理婆說婆有理的問題了。

　　另外雷諾是個部分國有企業，法國政府持有15%股份，最高曾達到19.4%，被迫壓力才又降回15%。日本企業自然是不愿意被他國國有企業掌控命脈，而法國政府更是不愿意自己掌控的企業歸于他國所有。據聞兩國政府都對合并抱消極態度。法日關系表面雖好，但在切身利益面前，友誼的小船也可能說翻就翻的。

 具有巴西、黎巴嫩和法國三重國籍的雷諾-日產-三菱聯盟董事長、兼任日產汽車和三菱汽車董事長的卡洛斯·戈恩

　　有消息表示，戈恩可能打算回購部分法國政府持有的雷諾股份，以減少雷諾國有持股，為最終的合并鋪平道路。總之合并傳言肯定并非空穴來風，但確切時間目前很難下定論，多半不會太快。等到聯盟內部利益劃分清楚后，才有可能蓋棺定論。

　　中國汽車市場作為世界最大單一國家汽車市場，自然是任何車企全球化戰略的重中之重，雷諾-日產-三菱聯盟也不例外。繼續深耕中國市場，是聯盟發展的重要策略之一。而聯盟在中國最重要的組成部分，無疑就是東風有限公司。前雷諾-日產-三菱聯盟的高管直接認命為東風有限總裁，也直接反應了這一點。

 東風有限公司總裁內田誠。曾任雷諾-日產-三菱汽車聯盟全球副總裁

　　這里筆者還是再為大家介紹一次東風汽車有限公司（以下簡稱東風有限或DFL）。其原因在于目前許多讀者對東風有限的理解還存在誤區，甚至有人提出為何東風有限會由外籍人士擔任高層的問題。其實東風有限是中外合資企業，因名稱中未向其它大部分合資車企那樣直接包含外方名稱而使得一部分人與東風汽車集團有限公司混淆。

　　東風有限實則是東風汽車集團與日產汽車各持股50%合資成立的公司。而東風有限旗下包含有多個合資品牌汽車公司，包括大家最為熟悉的東風日產，以及東風啟辰、東風英菲尼迪以及鄭州日產。此外還包括東風汽車零部件（集團）有限貴公司和東風汽車有限公司裝備公司。

 東風汽車有限公司組織架構

　　因此，東風有限是日產汽車、乃至雷諾-日產-三菱聯盟在華戰略的最重要部分。因此內田誠先生接任東風有限總裁一職自然會受到關注。

　　客觀來說，過去幾年中東風有限在新能源領域的發力并不是很突出。如今國內車企中，不管是合資品牌還是自主品牌，都開始大量推出節能的混合動力或是新能源的插電式混合動力和純電動車。而在東風有限的主要產品中，目前僅能看到東風日產樓蘭的混合動力版車型，而且其混合動力版所占該車型銷量比例也很小。而插電式混合動力和純電動車基本是空白的，此前推出的基于日產聆風的啟辰晨風的銷量已不足以進入“主流車型”行列。

　　從國家近年開始試行的雙積分政策也可以看出東風有限此前在新能源上發力的不足。從工信部展示的數據可以看出，東風有限的新能源積分為0，而平均燃油消耗量積分為-154464，即為負分。顯然以目前形勢看，雙積分政策對于東風有限很不利。

　　針對這個問題，在2022年之前，東風有限將一共推出20款電動車型，并且將占到總銷量的30%。

 在本次車展上展出的軒逸純電動版

　　在純電動領域方面，日產汽車希望將基于此前聆風在全球市場的輝煌，并在未來繼續成為電動車的引領者，繼續占據電動車的世界第一位置。具體計劃上，東風有限將在2年內推出6款電氣化車型、5年內推出20款電氣化車型。

　　新的電動新能源車型將基于此前聆風發展而來的設計理念，講究簡約和個性化的風格。而除了電動車型外，日產還將引入現金的e-POWER技術。采用e-POWER技術的車型雖然還使用傳統燃油，但與傳統內燃機車所不同，e-POWER車型的內燃機不直接驅動車輪，而只負責發電，由電機驅動車輪，從而達到更高的能量效率，非常類似于軍用艦船中經常能聽到的“全電推進”技術。能在體積相比船舶小得多的汽車上實現電力推進是日產的技術亮點。在理想狀態下，采用e-POWER動力的車型百公里油耗可以低至2.67升/100公里。

　　豪華車市場一直是兵家必爭之地。目前主流豪華車市場被德系車占據大半江山，而剩下的市場，則由為數不多幾個品牌主導。如雷克薩斯、謳歌、凱迪拉克等。英菲尼迪近年來增長迅猛，其中東風英菲尼迪實現2017年累計銷量48,408臺，同比增長16.4%，面對激烈的市場競爭，保持了穩健的增長態勢，與豪華車市場的整體發展節奏和步調保持基本一致。此外，2018年中國市場也成為英菲尼迪全球增速最快的單一市場。

　　從目前態勢來看，2022年實現銷量三倍增長突破15萬臺的目標不是天方夜譚。隨著國人對生活品質要求的提升，盡管僅論總體銷量汽車市場呈現微增長態勢，但消費者在購車時的投入肯定還會持續增加。豪華品牌車占比會逐漸增加。東風英菲尼迪將在國內豪華車市場上占據更多席位。

 采用了VC-Turbo發動機技術的全新英菲尼迪QX50將在東風英菲尼迪投產，并將很快上市。

　　首先是車型產品線的豐富。目前僅有Q50L和QX50兩款是不夠的。未來，東風英菲尼迪將在未來5年導入5款國產新車，并逐步拓展網點數量至200家。 其中，2018年首款國產新車全新英菲尼迪QX50在大連工廠投入生產。東風英菲尼迪大連工廠是英菲尼迪品牌中評價最高的工廠，與英菲尼迪在日本本土的櫪木工廠齊名，其品質不容懷疑。

　　而電氣化方向英菲尼迪品牌也不會止步不前。2022年東風英菲尼迪在中國市場將有25%的電動車型，并且預計在2025年全面實現電氣化。

　　成立沒多久的東風雷諾當然還是無法和雷諾在歐洲市場的風光比擬。不過銷量也一直在穩中有升。雷諾在國內定位稍微高于日產，自然不能完全以量權衡其水平。應該說目前東風雷諾在國內還屬于摸索期，形成規模還需時日。

　　目前東風雷諾主推的SUV車型貼合國內用戶需求。不過目前推出的科雷嘉和科雷傲，都有點“高端版”逍客和奇駿的意味在其中，價格競爭力不算突出，所以市場反應不是太火熱。隨著未來更多車型的引進，以及符合新能源趨勢的電氣化車型的引入，東風雷諾有望繼續提升在國內的影響力。

 科雷傲是東風雷諾的主力車型，目前月銷月在5000輛上下徘徊。科雷傲與日產逍客有許多技術共通點。

　　而成立于2012年的廣汽三菱，大概當時并沒有想到最終會與雷諾和日產共同擔當大任。總的來說，經過多年的發展總體趨勢也是穩中有升。廣汽三菱也是三菱新定位的體現——放棄三廂轎車市場，全力主攻四驅SUV車型。在中國乃至全球市場來說，只要推出品質不差的SUV，一定不缺銷量。目前廣汽三菱已有3款SUV車型在售，幾乎沒放過各個級別的SUV市場，未來還會推出更多車型拓寬業務。

 廣汽三菱勁炫ASX無疑是最主力車型，月銷破萬很常見

　　廣汽三菱也在新能源領域發力，最近推出的廣汽三菱祺智PHEV就是其中一個產物。SUV和電氣化產品的豐富，基本都將是未來聯盟旗下合資車企的發展路線。

　　目前來看，這個新的超級汽車集團的出現應該是不可避免的。只是最后會以怎樣的形式合并、合并還須多久，目前還需要觀察。而無需懷疑的是，一個強大的汽車集團，是絕不可能不重視中國汽車市場的。雷諾-日產-三菱聯盟日后肯定會投入更多心血在中國市場上，這對于中國消費者來說，當然百利而無一害。（文：太平洋汽車網 陳勝博）