575M的“M”是Moddified的意思，它是在550 Maranello基礎上演變而成，是法拉利FR兩座車型至今最杰出的作品。所有細節按比例調配，成為一劑恰如其分的蒙汗藥，在高速駕駛之中讓你產生“Tunnel Effect”——世界只剩下條狀光影和穿著血色戰衣的幻覺！
法拉利始終是法拉利，它的過人之處不單單是凌厲的加速，更多時候，它悠久的賽車傳統，熱情如火、夸張、但百看不厭的外形設計，旁人羨慕不已的目光和高企的回頭率才是它擊敗對手的先決條件。
575M是最能體現FR法拉利基因的車型。65度夾角V-12排列保留了原550動力裝置的雙頂置凸輪軸和全鋁結構，看起來甚是Compact。加大了缸徑和沖程，排氣量增加至5.75公升。曲軸、活塞和氣缸采用了全新的設計，壓縮比從10.8:1增加到11.0:1。新型博世MOtronic發動機管理系統配合線控驅動，使575M滿足歐Ⅲ和美國OBD 11排放標準。排氣系統也經過重新調校，有可調回壓功能，低轉時其中一邊排氣喉會被封閉，以增加低轉扭力。發動機的性能數據非常誘人，7250rpm時功率575匹馬力，比550車增加23馬力；扭矩也有所升高，峰值在5250rpm時為588Nm，紅線轉速為7750rpm。
其中真正讓車迷興奮的是575M身上裝載的F1變速箱，這是V12引擎法拉利首次應用的類似裝置(1997年F1變速箱登陸在擁有V8引擎的法拉利355上，效果非常不錯)。F1變速箱是利用電動液壓離合器來轉換檔位，沒有離合踏板或排擋裝置，只要輕撥方向盤下方的短柄，即可進行換檔(撥右為升檔，撥左則為降檔)。
換檔模式由駕駛人員自行設定。全自動模式雖然方便，但會導致乘坐者在每次換檔的時候出現“點頭”狀況，這時如果駕駛人員能在轉檔瞬間適當松開油門，則可減輕“點頭”幅度。從這個方面看，此變速箱的全自動模式并不比法拉利傳統自動變速箱來得順暢和干脆。但它的起步很漸進，在你不需要快跑的時候，就算突然加油，575M都不會因此突然往前飆。且你的換檔準確性絕對可以和Michael Schumacher相媲美。因為575M的變速箱和發動機控制系統緊密相連，每次轉換檔位的時候，機器會對引擎轉速和懸架減震系統做出相應配合及調整，令操控近乎完美。這樣的模式，在交通堵塞的路段簡直是必不可少兼令人感覺愉悅。
將模式換至“運動”，換檔速度有顯著提升，但需要駕駛者自行動手(當車輛完全停下來時，會自動轉到一擋)。盡管這已經被法拉利稱作“Super fast’’的換檔速度，但如果沒有高的引擎轉速和重油門的應用，根本沒辦法感受到它的快，似乎與360Challenqe Stradale一樣。一旦用上了Sport模式，并不是只有排檔系統進入運動狀態，而是全車所有細胞都會隨之“變異”，各個器官一同亢奮。但它又不會如其它超級跑車那般，讓駕駛者好像置身戰場；駕后留在腦海的不會是緊張的殺戮，而僅僅是每一段直路或走彎的快感殘像。
當你選擇換檔模式的時候，必須在放棄體驗傳統經典法拉利變速箱和將雙手從勞累的換檔動作中解放出來兩者之間做出抉擇。那些經歷過法拉利傳統變速箱的車主清楚認識到，這是一個逐漸培養的興趣。一旦形成習慣，你會發覺，換檔如同加油和制動般自如，它是駕駛者與車輛駕駛系統之間的直接聯系，缺失這種溝通，就失去了操控如法拉利般性能車的真諦。
另外還有一個不可不說的是575M的“launch control”，即輔助起跑系統。開啟“launch control”，關閉“ASR(加速防滑控制系統)”，深踩制動踏板，這時候575M會達到理想轉數(大約3500-4000轉)時，松開制動踏板，猛踩油門，車子便會如離弦之箭(當然，左右腳的并用是發揮launchcontol的key point)。車輪在起步前通常會伴隨刺耳的聲浪出現輕微打滑現象，你可能會以為這是對起步時間的浪費，其實這一個小小的犧牲是在向你證實完美起步的完成！575M的ASR在車輛轉向過多，而駕駛者的動作明顯不能配合的時候自動開啟，但它不會將車輛完全截油，而是保留部分動力，避免車體因動力頓失而不受控制。在Sport模式下，電腦會容許ASR的反應稍微遲滯，目的是要將575M的FR特性充分表現，令緊張與興奮充斥車廂。
575M唯一讓我感覺不盡如人意的是懸掛設定。法拉利550 Mamnello的懸掛反應靈敏，無論怎樣的路況，它都清晰傳遞，能夠給駕駛者放心、安全的操控感。一心以為575M也會如此，結果有點失望。當進行標準繞樁測試時，我們明顯感到傾側，身體隨之擺動的幅度較550 Mamnello大得多，將懸掛模式從“舒適”改為“運動”，一定程度上可以減少晃動，但無改我們對575M比550 Mamnello車身松垮的印象。
法拉利聲稱他們減輕了575M的懸掛負重，而且主動懸掛系統可以改變車身高度或獨立降低任一車輪，以此適應不同路況。575M在正常普通路段時懸掛偏軟，當我們突然加速，它的表現比預想中要好，總的來說它的普通路面適應性相當高。作為一輛價值25萬美元的汽車，坐在車里感覺排氣聲音令人愉快，車外的人也會喜愛他急速時低沉的喘息聲，可是加速時發動機的嘶嘶聲卻顯得并不浪漫，雖然這是由于降音措施在發揮作用，但是作為法拉利，他應該始終如一地用咆哮聲顯出霸氣。另外一個不好的地方是車的自重達3800磅，加速時明顯感到質量的存在，蜿蜒山路中容易產生傾側，因此，還是希望有降低自重的材料和技術應用其上。超級跑車特有的低底盤很容易碰底，但魚和熊掌不可兼得，所以這絕不是它的錯。
經過繞樁后，我們對575M的信心又再回來。前后制動均應用了大直徑的鉆孔通風碟，需要稍加預熱才可產生滿意的急剎表現，總的轉向反饋和制動效果都是我們想從法拉利身上得到的，直至這一刻，我們可以無愧于心地說一句：“575M是我們所駕駛過的最值得回味和推薦的高性能怪獸級四輪運輸工具!”
老實說，對于這樣一部超級跑車，我們更加希望它的表現能夠一如既往的穩定，而不需要“Warm up exercises(前戲)”。購車可選項目“Fiorano handling package”(包括安裝特別制造的彈簧、防滾架，降低底盤高度，升級動力轉向，增強電子懸掛控制系統功能)價值3600美元，它能使575M的駕乘質量更上一層樓。如斯合理的價格，我自己掏錢，一定加裝。
575M的GT外形決定了我們在彎角多的路段上駕駛受阻，但無可否認，它的直路表現是令人滿意的。配上Pirelli專門為其開發的輪胎Pzero(前255/35ZRl9，后305/30ZR19s)抓地力相當不俗，在一定程度上改善了575M的過彎缺憾，同時在大直路的胎噪較小，風噪和舒適度都符合GT車的規格，車、胎兩者相得益彰。
覆蓋在車上的所有意大利真皮完全由手工縫制，細致程度令真皮和其它內飾渾然一體。連尾箱遮陽板亦包上真皮，這在任何一款汽車里實屬罕見。尾箱內的一盒真皮“Tool Kit’’美侖美奐，全部工具上都刻有法拉利的馬標廠章，十分具有收藏價值，若然車子真的發生故障，我寧愿打電話求助也不舍得動用這里任何一件藝術品。
六向可調座椅有記憶功能，桶型設計能夠固緊你的身體，腰部和兩肩都有很好的承托力，仿佛可以把你的下盤同跑車的底盤固定在一起，令長途跋涉時仍感覺非常舒適。駕駛位置合適，發動機就在你身前，前端路面盡收眼底。唯一使575M不能在舒適性方面拿到滿分的是座位之間竟然沒有了中央扶手，作為一輛擅長長途高速駕駛的法拉利GT，這個紕漏讓我費解!
另一個比550改進的內飾設計是儀表板。金屬圈圍繞的轉數表和出風口等細節之處都讓車廂內部顯得現代感十足。座位之間鋪設了一塊質感非凡的鋁板，上面包括全自動和低牽引模式按鈕(低牽引模式可令575M二檔起步)和排檔桿(前進檔全由方向盤上的轉檔桿控制，這支排檔桿只負責倒檔)。
如果一定要給575M定性的話，那它就是一輛缺少高科技豪華設備的GT。575M的對手都很有高科技頭腦，例如Bentley Continental GT和Mercedes-Benz SL65，他們不約而同地在產品中裝備有智能巡航控制系統，一觸式電動窗戶，電動行李艙開關等等。這些設備似乎對于法拉利來說是嘩眾取寵的玩意，違背純粹駕駛樂趣的初衷。我們不是說法拉利現在必須要向其他對手看齊，但過去三年里，豪華GT排山倒海地推出市場，確實對法拉利造成了一些沖擊。以我們的試駕車輛打個比方，25萬美元的GT卻沒有智能巡航，是有點說不過去了。
強力氙氣大燈制作質量上乘令我們大感驚喜，燈座部分改良成與車身同色，外部車身表板焊接得非常精細，內籠造工進步神速，基本追上日本大型汽車制造商。代表法拉利車廠輝煌賽車成就的紅色(意大利汽車商稱之為Rosso Corsa紅)油漆把法拉利車身的任何一個寸絲半粟的磨損盡顯人前。
總結
話又說回來，為什么那么多的消費者依然愿意購買沒有豪華智能設備但價格卻比對手要高出一截的575M?原因很簡單，因為無論是Continental GT還是SL65，都沒有狂熱的賽車基因流淌在車子的脈絡之中，沒有賦予生命力的車身曲線和跳進車廂就熱血沸騰急于將軀體中的所有動力融入引擎，隨時進入人車合一的境界和“人車溝通”特質。
法拉利就是法拉利，它是奔逸絕塵和神工鬼斧的完美結合，運用之妙，存乎一心。這一輩子你我都可能無緣擁有，但它的造車哲學和超強操控，無不令所有男人甚至女人朝思暮想!
