詳解Tesla 世界上最快最實用的純電動車

　　【太平洋汽車網 新車頻道】美國石油研究院在2004年時推測過，當時全球石油儲量1.25萬億桶，世界日均石油消耗8500萬桶，石油最多只能開采到2057年。而時至今日，世界日均石油消耗已超9000萬桶，恐怕我們都用不到2050年了。想必我們大部分人的有生之年都會看到石油的枯竭，更關鍵的是，在石油枯竭前10-20年，石油的價格將漲到堪比黃金。這是我們每個汽車愛好者必須面對的現實，因為汽車是石油最大的“食家”，我們怎能就此“坐以待斃”？

　　為了應對石油危機，汽車廠商紛紛推出了小排量渦輪增壓發動機、混合動力來降低油耗，但這都是治標不治本，只有純電動車能完全擺脫汽油的禁錮。而在許多人心目中，純電動車性能弱、續航里程低，是沒有辦法取代汽油車的——而本文要介紹的Tesla，就是一家可以顛覆你對純電動車固有印象的新興汽車企業，它以推出高性能、長續航里程的純電動車為宗旨，或許在未來10年以后，Tesla將成為現在的豐田或者大眾！

● Tesla，一家年輕而有前瞻性的企業

　　筆者很看好這家企業，請網友千萬別說我們是拿了廠家的黑錢才這么說的，Tesla是一家美國公司，目前根本沒進入中國，更別說給我們塞錢了。這家公司在2003年成立，地點設立在美國的技術精英地帶——位于加利福尼亞州的硅谷地帶。這家企業誕生在美國這個人均石油消耗最高的國家之一讓人頗感費解，一般來說歐洲和日本人應更熱衷于研究純電動車。但事實證明，美國佬一旦發飆，那真是技術流，擋都擋不住。在Tesla成立之初，它的目標就已經鎖定了電動車行業。

Tesla汽車公司的Logo

● 電動機的性能絕對不在內燃機之下

　　開頭提到過，許多人印象中認為電動車性能都不怎么樣，能直接將燃料轉化成動力、給人從感覺上就非常“暴力”的內燃機才具有高性能的潛質。這完全是誤區，如果真是如此，為何全世界最快的高速列車、磁懸浮列車要采用電動機而不是內燃機？因為無論是能源轉換效率、還是實際性能，電動機性能完全不在內燃機之下。更何況，電動機的體積遠遠小于內燃機，它可以比內燃機車更加輕便——在不考慮電池的前提下。

　　因此限制電動車發展的主要障礙在于電池技術。高速列車不需要電池，可以減輕重量，并且采用大功率的電動機，因此能獲得內燃機列車望塵莫及的速度。而汽車需要馱著巨大的電池組，抵消了電動機輕便的優勢，并且為了提升續航里程，不敢采用大功率的電動機。所以的電動車，要么是省油的混合動力車型——還是無法擺脫汽油，要么就是日產聆風、比亞迪e6這樣的純電動車，高性能完全談不上，續航里程也不能讓人滿意。而Tesla，在開始扭轉這些純電動車的劣勢。

● Tesla Roadster，真正意義上的電動高性能公路跑車

　　高性能的純電動車其實許多廠商都發布過，奧迪最近還公開了其純電動版R8 e-tron的紐伯格林成績為8分09秒、韓寒開著標致EX1完成了3.49秒的0-100km/h加速，它們的性能完全能得到汽油動力超級跑車的級別。然而，它們離公路還遠著很，都出于概念狀態，沒有實用性可言。而Tesla Roadster才是世界上第一臺真正意義上的量產高性能純電動公路跑車。目前它有標準版的Roadster和高性能版的Roadster Sport兩個版本。

　　先讓我們來看看Tesla Roadster的性能，Tesla Roadster搭載的是一臺375伏直流異步電動機，其最大功率為225kW(306PS)、最大扭矩為370Nm。這個參數完全可以媲美3.0T或者4.0L級別汽油機的水準。可是電動機的最大扭矩輸出范圍是0-5400rpm！也就是說從一發動開始一直到6000rpm都能輸出最高扭矩，這是目前任何汽油機都望塵莫及的。而Tesla Roadster Sport性能進一步加強，最大功率降低到223kW(303PS)，但峰值扭矩強化到400Nm/0-5100rpm。電動機的最高轉速可到14000rpm。

　　Tesla Roadster的底盤是由路特斯提供，來自路特斯Elise。我們知道路特斯Elise是一款超輕量型跑車，僅用1.8L排量的發動機就獲得高性能跑車的動力。那么Tesla Roadster強悍的電動機又能提供怎樣的性能？盡管6831塊電池讓Tesla Roadster的重量達到1.2噸，然而憑借電動機強悍的扭矩，其0-100km/h加速僅需3.9s，Tesla Roadster Sport進一步縮短到3.7s，完全的超級跑車級別！

　　不過極速表現目前還不是電動車的強項，Tesla Roadster兩款車型的極速都被限制在201km/h，一來電動車的最大功率有限；二來電動車為了提高傳動效率，只有一個檔位，速度完全由電動機的轉速控制。轉速過高的時候，電動機和電池的負荷都會過高。不過，超過200km/h的時速已經足夠日常使用，極為強悍的加速性能才是我們所需要的，而且在低速賽道上可以媲美許多傳統高性能跑車。如它在Top Gear賽道上的成績能和保時捷911 GT3持平，足見純電動車也可以擁有超跑的性能。

Top Gear對Tesla Roadster進行的測試

● 續航也是強項——393km

　　裝上了一大堆電池的比亞迪e6車重超過了2噸，其續航里程勉強能達到300km左右，算是目前續航里程較強的純電動車了。但是身形輕巧得多的Tesla Roadster續航里程可以達到393km！而且這個數據不是廠家公布的，而是美國環境保護局測定的。實際使用中，Tesla Roadster的有效里程超過300km基本沒問題。這比日產聆風高了接近3倍，但它的性能遠超聆風！

　　其實Tesla的電池技術也算不上是最尖端的，但是他們盡可能巧妙的給Tesla Roadster安裝了6831塊電池，都是類似于我們手機、筆記本常見的鋰電池。其電池組能儲存53kWh（也就是我們常說的電量單位“度”）。相比之下，體型碩大的比亞迪e6的電池組只能儲存48kWh的電量，因此不難想象Tesla Roadster的續航表現更加出色。盡管續航里程離汽柴油車還有些距離，但基本上已經具備實用性，甚至可以滿足中短途自駕游需求。

● Tesla與Top Gear勢不兩立

　　Tesla Roadster出色的表現引起了著名英國電視節目Top Gear的注意，并且對它進行了測試。Top Gear對其性能表示高度贊揚，與911 GT3相同的賽道成績也是他們測試所得。然而2008年播出節目的時候，Top Gear聲稱在賽道上狂飆的續航里程只有約90km，充電需要幾十個小時且可靠性不足。Tesla則表示它們給去的測試車根本沒用完電過，快充下3.5個小時就可以充滿，不需要那么久，而且它們的車也沒出過任何故障。于是Tesla發起了官司，盡管最后無果而終，但相信Tesla以后不會再出現在Top Gear中了。

● Tesla Roadster即將壽終正寢

　　Top Gear所指出的弊端是否真實我們不得而知，但無論Tesla Roadster的表現多么優秀，它的關鍵部分——底盤與車身都不是Tesla自己的，而是由路特斯提供，本身路特斯自己的產能就比較低，而路特斯提供的Elise車身只會供應到2012年，總共2500套，因此在此之后，Tesla Roadster將成為歷史。所以Tesla急需一款自己研發車身的純電動車，從而無需受制于人，而這正是下一頁要介紹的Tesla Model S。

● 真正屬于Tesla自己、真正具有實用價值的車——Model S

　　如先前所說，盡管Tesla Roadster獲得了大量贊許，但它除了動力都由路特斯提供，可以說它并不能真正算是屬于Tesla自己的車。而且Tesla Roadster畢竟是一款小型雙門跑車，盡管續航里程不錯，但相信沒有人會開著這么一臺憋屈的小跑車出去旅游。于是在2009年，Tesla發布了名為Model S的概念車，并宣稱它同樣具有出色的性能，并且能搭載7個人進行長途旅行，續航里程超過400km，充電時間只消45分鐘，具有完全不弱于汽油車的實用性！

　　那么Tesla有沒有夸大其詞呢？就在前不久，Tesla Model S已經在美國上市，關于它的謎團已經解開。首先我們來看看外形，第一眼給人的感覺有點像瑪莎拉蒂GT。Model S的設計者是Franz von Holzhausen，在馬自達、通用混過，設計過馬自達Kabura概念車、龐蒂亞克Solstice和土星Sky，但似乎沒在瑪莎拉蒂混過，所以這外形是有這么點山寨瑪莎……但你不得不承認它看起來確實很前衛漂亮，是有概念車的感覺。新福特蒙迪歐可以學阿斯頓-馬丁，Tesla這也無可厚非了。

　　再來看看尺寸，Model S的軸距為2959mm、總長4976mm，這個尺寸完全能媲美中大型車了，而它的汽油對手主要對準的也就是寶馬5系、奧迪A6這一級別的車型。相比Tesla Roadster，Model S的體型可以說有著飛躍性地提升，完全能提供商務行政級別的乘坐舒適性，家用更是綽綽有余。而在儲物空間上，由于沒有了龐大的汽油機占據空間，因此車頭和車位都具有儲物箱，總容積達到895升，遠超同級別的汽油對手！具體可以參考下表：

　　那么這體型龐大的Model S能否延續Tesla Roadster的速度奇跡？目前已經上市的Model S有兩個動力版本，標準版的電動機可提供270kW(367PS)/6000-9500rpm的最大功率、440Nm/0-5800rpm的峰值扭矩，性能版可以提供310kW(422PS)/5000-8600rpm的最大功率、600Nm/0-5100rpm的峰值扭矩。如果和寶馬5系對比的話，它的標準版動力都已經超過了高配的535i、性能版動力直逼M5的級別！而它們的加速性能也證實了這點，具體可以參考下表：

　　我們可見Tesla的起點非常高，一上來就殺氣騰騰直逼對手的頂級性能車型，相信沒有任何人敢懷疑Model S的性能了吧。那么純電動車最為軟肋的續航里程呢？Model S也沒讓我們失望，目前上市的Model S搭載的是85kWh的電池組，Tesla宣稱其續航里程達到483km，是目前量產純電動車之最！而美國環保局公布的工況續航里程為426km，依舊很出色，基本上只要你不是動不動來個0-100km/h加速賽，Model S一次充電基本可以確保走到400km以上。

　　充電速度也是純電動車的軟肋，不過目前純電動車提供的快充模式基本上解決了這個問題。Model S用超級充電模式的話，可以在一個小時就把85kWh的電池組充滿電，長途旅行的話，開400km，到服務區停下來充電，慢悠悠吃頓午飯，電就充好了，還能開400多km呢，基本上對于Model S來說，只要充電設施完善，長途旅行不成問題。快充一般對電池壽命不大好，因此一般在家的時候可用普通充電，充滿電10個小時，大概一個晚上的時間，對于日常使用來說也不成問題。

● 概念車般的大膽設計

　　除了動力系統很未來，Tesla Model S還有很多先進的設計。LED光源、無鑰匙進入和啟動、主動式空氣懸掛等目前在傳統動力車上常見的先進配置都能在Model S上見到。而相比一般的車型，Model S中控臺那17英寸超大顯示屏相信是震撼人心的。Model S中控臺沒有復雜的按鈕，全部車載功能都在這一款17英寸觸摸屏上完成，這是非常大膽前衛的設計，也很可能是未來汽車的趨勢。至于好不好用，等以后我們有幸試駕到再說吧。

● 價格并不嚇人

　　比亞迪e6接近40萬的售價恐怕嚇到不少人。那么這么漂亮先進的Model S貴嗎？至少它在美國不算太貴。目前Model S產量不高，目前大概只有幾十臺車交付到客戶手中。預計之后年產量會在1000臺左右，并且會推出40kWh和60kWh電池組版本的車型，續航里程分別為260km和370km。對于主要在市區內用車的人來說，續航里程也足夠，并且售價也會降低。40kWh、60kWh和85kWh標準售價分別為4.99萬、5.99萬和6.99萬美元。目前在售的該性能紀念版售價為8.49萬和8.79萬美元。

　　從以上售價可見，Model S相比北美市場上的其它同級別的汽油車對手，價格并沒有高出許多，如果買小容量電池版的話，價格和美國賣的A6其實差不多，而即使是小容量版的Model S，續航里程比日產聆風也多了近一倍，同時相比此前推出的Tesla Roadster來說，價格也低多了。這是因為Tesla具有自主生產的底盤，而且生產規模擴大，生產成本則得以降低。假設中國政府愿意像補貼國產廠商那樣補貼Model S并且減免稅率，那么它進入國內的價格肯定不會貴于比亞迪e6，盡管這個假設不可能成立。

　　那么使用成本呢？Model S的電池享有8年或16萬公里免費保修，而8年幾乎是一臺車的壽命了，因此基本上你不用擔心電池組的壽命問題。而假設把Model S放在中國，加上電能轉換損失（轉換效率約86%），充滿85kWh電池組大概使用100度電，國內現在大城市電費均價大約不超0.8元，也就說不到80元的電可以走400km，平均20元/100km。換做同級別的寶馬535i，按10L/100km及現時97號油價算，至少需要80元/100km，也就是說Model S的行駛成本是同級別汽油車的1/4以下。

　　接下來，我們再解析一下關于純電動車的幾個問題。

● 發電需要消耗化石燃料 純電動車真的環保？

　　這個問題是關注電動車的朋友經常提到的，目前來看，包括中國在內的大部分國家，火力發電都是其主要電力來源。少數國家，如法國的核發電占80%。那么最終純電動車依然是要消耗化石燃料，排放廢氣，真的環保嗎？其實，這個問題一早已經被解答了。在美國就有機構測定插電式新能源車的發電效率油耗，在算上了轉換效率、發電效率等一系列能量損失后，美國方面測定出，一臺Tesla Roadster發電油耗值為1.95L/100km，而Model S為2.64L/100km。

　　這個數值可以如此理解：以當前火力發電站的發電效率，用等同于2.64L汽油化石燃料所發的電能，再去為一臺Model S充電，可以讓Model S走100km。因此，即使考慮到發電效能問題，Tesla所開發的純電動車依然有著遠低于汽油車的油耗和排放，與Model S同級別的汽油車，平均油耗少說也在10L/100km以上。而且不可忽視的事，發電廠所在的位置可以遠離居民區，并且可以集中管理污染物，這比汽油車直接在市區內排放廢氣要環保、干凈、而且健康得多。

　　而在不同的國家和地區，這個數值還可以更低。比如核發電占到80%的法國，風力發電達到20%的丹麥，在這些國家和地區純電動車的環保性就更高了。可能部分朋友還會疑惑，經過多次能量轉換的電動汽車，為何效率能比內燃機汽油車更高？其實，問題的答案在火車上就可以得到解答。

　　在電力充足的國家，基本上電力機火車都替代了內燃機火車，最大原因就是電力機車效率高很多，目前火力發電技術效率可以達到40-50%，而內燃機發動機效率最多不過30%，因為更大更齊全的發電設備，效率肯定要比車載設備更高。此外，電力機車不需要搭載笨重的內燃機發動機，電動機的體積和重量都比內燃機小多了，因此可以節省不必要的重量，增加效率。所以目前大部分國家的鐵路都盡可能采用電力機車，而且也只有電力機車才能發展出高鐵，也說明電動機的實力更強。

　　當然內燃機火車是采用柴油發電行駛驅動，而電力火車不需要搭載電池，所以和汽車并不能一概而論。但即便如此，純電動車的燃油效率依舊更高是不爭的事實，這其中和電動車與內燃機車完全不同的工作方式有關。我們常見的汽油車需要點火啟動發動機，一旦發動機啟動，發動機就要持續消耗燃料（除了少數帶有自動啟停功能的車），而且在低速狀態下，燃燒效率有限，動力有很多損失在機械傳動上，導致內燃機尤其在低速、走停切換頻繁的狀態下非常耗油。

　　而純電動車則完全不同，電機可以完全自由的調整動力響應，比如在等紅燈的時候，發電機不會耗費一絲電力（當然車載電子設備會消耗一些能量），而基本上電力消耗和車速是階梯關系，你開得多快，電力就等比增長多少。這也是為什么純電動車在市區內行走時反而續航里程更長的原因。其實我們回頭看看混合動力車就可以發現，這類車的電力完全來自內燃機充電，僅僅是這么一點電力存儲到電池中，就可以讓混合動力車節省下非常多燃油，可見電動機在中低速下的效率之高。以下圖標可以方便大家了解內燃機和電動機的能量轉換過程：

　　而下表中的數據，可以詳細表明純電動車的能源效率比傳統動力車更高：

　　可以看出，電動車最大的能量損失在發電那一刻——美國現時好的火力發電站，算上電網傳遞損失，到加電站后效率大概只有52.5%。而從石油產地，再到提煉汽油等一系列損失后，到加油站時仍然有81.7%效能。但是一旦傳遞給車之后，最終的燃料至車輛的效能，Tesla的純電動車比混合動力車高了一倍有多，比同級別的高性能車高了5倍！而且由于電機能精準的控制電量輸出，因此在一般駕駛中，高性能的電動車和普通電動車能耗差距并不大，所以性能強悍的Model S并不會比性能平平的日產聆風耗電許多。不像高性能跑車，只是為了維持巨大氣缸的運轉就要比小排量車耗油許多。

　　如果今后絕對清潔的核聚變發電技術獲得突破，各種新能源發電技術也有所突破，那么發電本身也會越來越清潔。因此僅從燃料消耗和廢氣排放角度來看，純電動車毫無疑問比普通汽油車環保得多。其實，相比燃料消耗，純電動相對污染的地方在于其電池，廢舊電池的處理倒是個問題。這就有賴于電池技術的繼續發展了，目前已經有可自然降解的電池被研發出來，如果能普及到純電動車上的話，那純電動車的環保效應將進一步提升。

● 純電動車的普及也將拯救內燃機汽車

　　不少迷戀內燃機汽車的網友可能會對純電動車嗤之以鼻，確實，無論純電動車如何發展，某些方面也永遠不可能超越汽油/柴油車，因為有的人就是喜歡汽油的味道、內燃機車亢奮的轟鳴聲，因此他們可能會很排斥純電動車。但也請這些朋友仔細思考，純電動車的普及不但不會讓內燃機汽車消失，反而可以延續內燃機汽車的壽命。

　　其實道理很簡單，如果純電動車普及，那么全球對化石燃料的消耗自然會下降。其原因有二：一來純電動車本身燃油效率更高；二來可以將對石油的消耗轉嫁到其它能源上。首先，核發電在不斷普及，目前地球上探明的鈾礦足夠用超過100年，基本上夠我們下一輩的人用了，只要別像日本那樣讓安全技術落后的福島核電站超期服役，其實核電站是很安全環保的。而水力、地熱能、潮汐能發電都是清潔環保而且用之不竭的可再生發電方式。目前的火力發電也主要以天然氣和煤礦為燃料，對石油依賴度較低。

　　也就是說，如果純電動車普及，那么全球對石油的消耗就會大幅度下降，如此一來結果就是石油的使用時間可大幅度延長，并且國際油價也不再會高高在上，如此一來，我們甚至可以說純電動車是內燃機車的救星！

● Tesla的未來計劃

　　純電動車的優勢上一頁已經說得非常多了，因此Tesla肯定將一步步走下去。接下來，Tesla將在明年（2013年）推出一款SUV純電動車，目前名叫Model X，目前信息有限，我們只知道它將繼續保持Tesla高性能、高續航力的特點。它將擁有不低于400km的續航能力，并且0-100km/h加速將不超過5秒，這一上來就在叫板寶馬X6、卡宴這一類高性能豪華SUV了！

　　目前Tesla的主要市場還是在美國，美國人大部分人家都有車庫，充電非常方便，因此純電動車在美國比較容易推廣。不過如果要長途旅行，還是需要政府架設更多的公共充電設施，這就是美國政府規劃的事兒了，這里不多說。在美國推行純電動車可能最大的障礙就是美國人相對環保意識較弱，別說純電動車，小排量渦輪增壓汽油車在美國都吃不開，許多美國人，尤其是收入較高（而正好Tesla的潛在客戶就是這種）的還是樂于開著大排量高油耗的車。銷量較好的新能源車也只是相對廉價的日產聆風、豐田普銳斯等。 

　　而對環保比較重視的歐洲市場是Tesla的重要市場，目前Tesla也在一些歐洲國家建立了經銷商網絡。部分歐洲國家，如德國計劃在2020年將電動車保有量提升至100萬輛，同時對電網和公共充電設備進行相應的改造，這對純電動車的發展都將非常有利。

　　目前，許多大廠都在研制低成本的電動車，其性能、實用性和續航里程都不太令人滿意。而Tesla這個后起之秀剛誕生不久就推出性能超群的電動車，因此說它會成為電動車時代的大眾、豐田、通用并不為過。只是接下來，在推出高性能的純電動車后，Tesla還有許多困難要面臨。首先是產能太低，目前訂購了Model S的人很多，但據說很多車主離提車還遙遙無期，就是因為產能低。其次，盡管Tesla的純電動車索價并不離譜，但它還是需要一些更經濟、平民化的車型，以擴大影響力。

　　另外Tesla也在通過合作的方式發展自己的力量，它曾經和戴姆勒公司合作推出了奔馳A級E-Cell純電動車型以及SMART的純電動版，豐田打算推出的RAV4 EV純電動SUV也是由Tesla提供動力技術。這些大型廠商愿意和Tesla合作，也說明Tesla技術不容小視。

　　那么在世界汽車銷量第一個的中國呢？由于目前中國對外來新能源汽車廠商還沒有很明朗的支持態度，因此Tesla短期內是不會考慮中國市場的，它進入中國的時候，應該是它已經在歐美打響了品牌的時候。目前國內知名度比較高的新能源車廠當屬比亞迪，但比亞迪e6高昂的價格讓其難以普及，再對比Model S，比亞迪需要改進的還有太多。另外，除了少數城市外，中國還沒有針對電網以及公共充電設備進行建設改造的計劃，因此純電動車在中國的未來也不明朗。

　　另外，盡管Tesla可以造出目前最好的純電動車，但現在很多汽車廠商也在鉆研純電動車領域，尤其是那些老資歷的大廠，技術可不容小覷，而且它們都不也是死腦筋，看看寶馬的i系列多么奪目，奧迪的e-tron也在不斷革新。如果Tesla不能在這些大廠轉型成功前成功建立自己的品牌基礎，那么Tesla也可能只會是曇花一現。

● 編輯總結

　　Tesla確實可以說是目前最出色的電動車生產制造商，純電動車也是當前石油短缺的情況下替代、或是變相拯救內燃機汽車的最佳選擇。因此Tesla可以說前途無量，這也是為什么筆者想為大家詳細介紹這家在國內鮮為人知的汽車廠商。如果Tesla穩健地發展下去，那么10年后、20年后，可能它就像今天的大眾車、豐田車一樣家喻戶曉。當然，電動車的發展不單涉及汽車行業，還涉及到發電技術的進步、能源結構的變革、以及國家的政策走向等等，未來的事誰說得準呢？（文/太平洋汽車網 陳勝博）