詳解凱迪拉克XTS 超級Eplison平臺力作

　　【太平洋汽車網 新車頻道】通用汽車在09年的時候還差點破產，如今卻風生水起，甚至是中國市場銷量最高的汽車集團。可以說通用在短短3年扭轉乾坤，Epsilon II平臺是最重要的功臣之一，目前熱賣的別克君威/君越、雪佛蘭邁銳寶都出自這個平臺。顯然大眾的全球平臺戰術在通用上也非常奏效——花這么多人力物力開發一款車型，何不就用一款平臺解決？凱迪拉克XTS就是全球化平臺的產物——超級Eplison平臺的旗艦車型。

　　平心而論，凱迪拉克XTS算不上凱迪拉克最頂尖的車型，它的誕生是要接替DTS與STS/SLS，但從尺寸和底盤技術來看，它似乎沒有超越SLS賽威；它下個月就在北美上市，離中國上市也很快了，但是目前卻只有一款動力；它的定位到底在哪？有多強大的競爭力？本文就是要來探討這些問題的。

● 軸距不長 但總長驚人

　　先不說凱迪拉克XTS的平臺，它的外觀還是很標準的凱迪拉克：鉆石切割設計棱角分明、前后大燈豎直設計，都是標準的凱迪拉克風格。不過硬要說的話，細長的尾燈有點太過秀氣。傾斜角很大的C柱讓XTS的尾部看起來會誤以為是掀背車。不過它確實是四門轎車，而不是五門掀背轎跑。

　　但從尺寸上，我們就已經看出了XTS和同平臺君越的關系，相同的軸距、近似的寬度和高度，都說明它們來自“超級Epsilon II”平臺——將來雪佛蘭的高端車型Impala也會采用這個平臺，而2737mm軸距的別克君威和雪佛蘭邁銳寶則屬于普通版Epsilon II平臺的車型，XTS的超級Epsilon II和普通版的Eplison II平臺有著本質的區別。

　　2837mm的軸距并不短，但XTS既然替代了SLS賽威，那么它的對手將會是寶馬5系、奧迪A6L、奔馳E級、英菲尼迪M系列一類車型。表面上，相比它們，這個軸距沒有絲毫優勢。但是看看5131mm的車長，它比長軸距版的寶馬5系及標準軸距版的寶馬7系都要長！難怪凱迪拉克的的北美新聞通稿中多處地方以寶馬5系和7系作為對比。可以想象，凱迪拉克XTS的前后懸會很長。從下圖中我們可以看到，XTS的長度主要體現在超長的后懸上。這超長的后懸不禁筆者回想起凱迪拉克上世紀50年代推出的Eldorado。

● 行李箱空間表現優秀

　　然而XTS修長的屁股帶來的好處顯而易見——509升的尾箱空間，比奧迪A6L的尾箱更大。看來坐在XTS后備箱里比坐在后排里要更舒服。從這里我們可以看出，凱迪拉克XTS是一款空間充足實用性很強的豪華車。

　　但某種意義來說，凱迪拉克的XTS，只是一款主流中型車平臺衍生出來的高級轎車。而如果要繼續提升凱迪拉克的品牌，那么凱迪拉克仍然需要一款可以和7系、A8、S級等車型競爭的大型豪華車、采用后驅或四驅系統，相比起來，筆者更喜歡凱迪拉克ATS這種定位清晰、目的明確的后驅運動轎跑。

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● 內飾看著很不錯

　　和ATS不一樣，XTS可不是運動型轎跑，舒適性是它首要追求，那么內飾就不能弱——凱迪拉克XTS的內飾屬于絕對讓你第一眼能喜歡上的。長時間以來美國車對內飾的考究都不如它的德國和日本對手。然而這次XTS徹底扳回一局，車內大量覆蓋高質量、軟質感的材料。無論是金屬裝飾還是實木裝飾，檔次感都一流。車內的空間也處理得很成功，刻意向前移動的A柱讓前排乘員的空間非常寬敞，可選的真皮覆蓋中控臺讓豪華感瞬間提升。就說內飾的豪華感，它要打敗寶馬3系、奔馳C級基本沒有任何壓力。 

　　空間方面，凱迪拉克的宣傳重點是其后排空間，聲稱其后排腿部空間比寶馬5系（標準軸距版）多出10厘米。這聽起來確實很吸引人，要知道XTS的軸距只有2837mm，而即使是標準軸距版的5系也達到2968mm，還是比XTS長多了。

　　可以說為達成如此優秀的后排空間，凱迪拉克的設計師費盡心思，比如短小鼻頭擠壓下的發動機艙減少了對車內空間的侵蝕，還有前排座椅安裝得非常緊湊，設計上也盡可能以不侵蝕后排空間為目的。另外關鍵的是前排座椅被削薄了——目前很多新車增加車內空間的方法。

● 君越絕對沒有的——CUE系統

　　其實比起空間尺寸動力等方面，凱迪拉克推出XTS時最重點宣傳的是其CUE交互系統。凱迪拉克宣稱有了這套系統，你能輕易達到人車合一的無我境界。從圖片上看，清新易懂的界面很討人歡迎，相信其功能性毋庸置疑。通過其8英寸的顯示觸摸屏，各種功能都可以在這里顯示，甚至能檢測到每一個座位上是否坐著人，這樣就算你深夜看了某些恐怖片后，也不用因為擔心后座有什么不干凈的東西和背脊發涼了。

　　但是它也并非無懈可擊，目前來看，有部分體驗過XTS的外國媒體表示CUE的反應速度不夠快，明顯比iDrive、MMI的反應速度慢，經常造成錯誤操作，屏幕亮度也不夠理想，這些對于在高速行車時需要快速選擇功能的時候可以說是致命的。當然，電子系統升級起來還是比較方便的，所以CUE好用不好用，還是要等最終國內量產車型到位了，實際體驗才能確認。

● 科技性配置豐富

　　CUE系統只能說是XTS的其中一項科技性配置。實際上目前主流的科技性配置都會配備在凱迪拉克XTS上。而且車身上分部著實現這些功能的模塊和感應器。相信下圖能帶給各位非常直觀的了解。

● 初期只有一款動力 后面應該會繼續完善

　　動力方面，XTS卻出奇單一的只有一款3.6L V6燃油直噴自然吸氣發動機。這款發動機并不新鮮，別克昂科雷、凱迪拉克SLS、凱迪拉克CTS上都有能見到，只是調校有所不同而已。XTS的搭載的3.6L V6有著227kW(309PS)/6800rpm的最大功率、358Nm/5200rpm的峰值扭矩，采用橫置布局。至少從發動機上來看，XTS和君越是拉開了檔次，只是沒有選擇的余地可能會導致它未來國產的時候稅率偏高，不過國產版增加一款2.0T或者3.0 SIDI發動機應該也不是什么困難的事情。

　　傳動方面是采用通用最新優化的6速自動變速器。但如果和奔馳、寶馬、奧迪乃至英菲尼迪等同檔次車型普遍開始采用的7速、8速自動/雙離合變速器來說，變速箱算不上給力。根據配置的不同，XTS則可以選擇前驅或者全輪驅動系統。其車身重量在1900kg左右，和寶馬5系差不多，0-100km/h加速大約在6.7秒左右完成，性能還是頗有運動轎車風范的。

　　通用表示，凱迪拉克XTS將來肯定還會推出其它動力版本的車型、更強大的變速箱也會推出、面對中國市場的長軸距車型也在考慮之中、面對歐美市場的旅行版車型也在考慮之中……這個平臺的升級和擴展空間確實不小，那通用為何不一次性推出更豐富的產品序列呢？

　　換個角度去想，Eplison II已經是很成熟的平臺，開發出一款低成本的高檔車型本身就不是難事。與其慢吞吞地等到一兩年后開發完序列更豐富的產品再上市，不如今后再慢慢完善產品線。這也是XTS和ATS的區別——ATS公布得比XTS還早，可是上市時間還沒ATS早，可見ATS相比來說是一款開發起來更費勁的產品，而XTS，得益于成熟的Eplison II平臺，它可以以相對更低的成本迅速推出市場。
 
● 電磁減震絕對強大

　　不過懸掛方面，XTS還是讓人無話可說的，那就是凱迪拉克的看家法寶之一——電磁減震系統。凱迪拉克XTS那副看起來并不運動的車身，換上了電磁懸掛就有如脫胎換骨，靈敏、精準的反應速度絕對是一般的減震器望塵莫及的。什么3.6L V6直噴發動機、什么6AT變速器，在電磁減震器面前都太弱了。不過也值得一提，電磁懸掛其實也并非通用的專利，其專利技術現在掌握在……你別不信，在中國人的手上！

什么是電磁減震系統？

　　電磁減震（Magnetic Ride Control）是利用電磁反應的一種新型減震系統，它可以針對路面情況，在1毫秒時間內作出反應，抑制振動，保持車身穩定。電磁減震系統是由車載控制系統、車輪位移傳感器、電磁液壓桿和直筒減振器組成。電磁減震器內采用的不是普通油，而是一種稱作電磁液的特殊液體，它是由合成碳氫化合物以及3到10微米大小的磁性顆粒組成。一旦控制單元發出脈沖信號，線圈內便產生電壓，從而形成一個磁場，并改變電磁液分子的排列方向。這些分子馬上會垂直于壓力方向排列，阻礙油液在活塞通道內流動的效果，從而提高阻尼系數，調整懸架的減震效果。

　　電磁減震并不新鮮，但是采用電磁減震的車都不是省油的燈，比如法拉利599和奧迪R8。凱迪拉克最早在STS上也采用了電磁減震。值得一提的是，電磁減震不是凱迪拉克發明的，而是一家叫Delphi的美國公司，而在2009年，該公司的剎車和懸掛研發制造部門已經被中國的京西重工集團（簡稱BWI Group）收購，因此，可以說電磁減震的技術現在掌握在了中國人手上！

● 編輯總結

　　總之，凱迪拉克XTS不能被看成是一臺豪華版君越，盡管它們是同一平臺的車型，但XTS運用的是凱迪拉克最尖端的技術。內飾豪華、外形不錯、空間不錯、品牌認知度也越來越高。在價格能得到控制的情況下，想必它能比被接替的SLS賽威更能獲得市場認可。相信在中國市場推出的時候，更多動力配置選擇也將會出現，長軸距版車型也可能會推出。XTS不見得就能比5系、A6L等更全面地優秀，但這無關緊要，只要價格合適、定位準確，消費者認可就行了。

　　可以說XTS是一款要走量的車型，它并不追求什么操控性、認知度之類的噱頭，它的推出是要為通用帶來利潤。因此盡管XTS開起來并不像ATS或者CTS那樣擁有極致的性能訴求，但走上中庸之道的XTS，很可能將會是凱迪拉克銷量最成功的車型之一。