選擇享御為原型　榮威W5設計思路分析

　　[太平洋汽車網 新車報道]隨著榮威W5在上海車展上的全球首發(fā)，這款車的相關細節(jié)已不再像過去的諜照資料那樣遮遮掩掩了，而是變得明朗起來。榮威W5沒有帶給我們太多懸念，無論從車身輪廓、參數(shù)數(shù)據(jù)還是大量的細節(jié)都可以判定，它是一款以雙龍享御為原型開發(fā)的SUV。上汽為何會采用這樣的開發(fā)方式？是享御原型的競爭力足夠，還是另有隱情？

　　享御原型并不符合當前主流

　　無論是全球市場還是國內市場，SUV，尤其是中低價位的SUV，設計的城市化是趨勢。這種城市化并不僅僅停留于表明，關鍵在于平臺基礎，即采用所謂的“轎車底盤”。在中小型SUV中，這種“底盤”一般體現(xiàn)為采用承載式車身、橫置發(fā)動機前輪驅動為基礎（四驅搭配適時四驅），并采用四輪獨立懸掛。市場上比較主流的SUV，如CR-V、RAV4、途觀、奇駿、森林人、歐藍德等等，無不都采用這樣設計方式。與傳統(tǒng)SUV相比，城市型SUV在底盤和動力構成上與轎車接近，因而可以獲得與轎車類似的素質，例如經濟性、操控性、舒適性會優(yōu)于傳統(tǒng)SUV。雖然因此可能喪失一些越野能力，但這并非主流SUV所注重的。市場表現(xiàn)也能夠說明這一點——在30萬元以下的SUV中，城市型SUV占據(jù)絕對主流，真正暢銷的傳統(tǒng)型SUV除了哈弗H一款特例以外，幾乎沒有第二款平均月銷量能夠超過2000臺。

　　而榮威W5的原型雙龍享御，并不屬于這一“主流”。它與傳統(tǒng)SUV一樣，依然采用帶梯形大梁的非承載式車身結構，后懸掛是適合越野的整體橋，動力布局采用的也是縱置發(fā)動機后輪驅動的方式，整備質量也達到1750-2020公斤。為此，上汽不得不特別為榮威W5提出了一個“跨領域專業(yè)SUV”的概念，但實際上也是針對其平臺技術“非主流”的一種巧妙說法。

　　那么，深諳市場發(fā)展趨勢和消費者需求的上汽，為何要采用享御這款硬派底盤的車型為藍本呢？是上汽真想開創(chuàng)一種全新的“跨領域專業(yè)SUV”嗎？這就要從上汽SUV項目立項的源頭來剖析。

　　榮威品牌定位與上汽研發(fā)能力的矛盾，注定了它只能在現(xiàn)有資源中調配

　　雖然都是自主品牌，但作為上汽打造的榮威，其品牌定位是與奇瑞、吉利、長城等品牌有所不同的。上汽通過收購羅孚的技術，實現(xiàn)了車型技術的高起點定位，并且憑借綜合素質不輸給合資車的產品品質，為榮威樹立了較高的品牌形象。事實上無論是榮威550還是榮威350，都是在以合資車的價格參與市場競爭，并且表現(xiàn)并不差，說明了榮威品牌樹立的成功。

　　對于這樣一個“高端自主品牌”，雖然為榮威未來產品提供了很好的基礎，但同時也制約了它的研發(fā)模式。縱觀國內所有的自主SUV，無論是哈佛H還是瑞虎3，乃至新推出的比亞迪S6，都是以某海外車型為藍本進行逆向開發(fā)而來。以榮威的品牌定位，自然是不可能采用這種“逆向開發(fā)”模式。因此榮威要想打造SUV，只有兩條路可以走，要么全原創(chuàng)，要么采用與榮威轎車相似的模式，從海外資源中引進。

　　雖然國內已經有了全原創(chuàng)自主轎車的成功案例（如奇瑞A3），但在自主SUV領域，卻至今沒有一款徹頭徹尾全原創(chuàng)（指從平臺技術到整車設計）的車型。上汽成功推出了全新的轎車，但并不代表它具備開發(fā)全新SUV的能力。事實上，榮威目前的轎車產品，都是借助海外力量開發(fā)的，從直接引進后改款的榮威750，到與羅孚團隊共同開發(fā)的榮威550等無不如此。按照這個模式，榮威SUV似乎也可以委托羅孚團隊來開發(fā)。但是別忘了，羅孚也是一家沒有SUV的廠商，英國汽車工業(yè)也已經走向末路，再加上上汽本身也缺乏SUV方面的經驗，現(xiàn)階段通過這種模式開發(fā)一款全新SUV，并且能夠符合榮威的品牌定位，是有著相當難度的。

　　這樣一來，上汽開發(fā)SUV的最后一條路，就是在現(xiàn)有的資源中尋找合適的“原型車”。這樣屬于合作開發(fā)的方式，不是模仿，不違背榮威的品牌定位，同時又可以解決SUV開發(fā)的問題。那么，為何上汽最終選定了享譽呢？

　　上汽海外SUV平臺資源分析

　　與上汽有合作關系的海外資源，除了羅孚團隊以外，剩下的就是上汽的兩家合資方——大眾和通用。而這兩家合資廠商，都不屬于城市SUV領域的高手。大眾是直到日系城市SUV換代到第二代甚至第三代的時候，才開始介入這一領域的，旗下唯一的一款城市SUV途觀，至今仍然是第一代車型。這樣一來，大眾就沒有“淘汰技術”可以賣給上汽，而將現(xiàn)款途觀車型轉讓給上汽，這幾乎是不可能的事情。

　　同樣的問題也在通用體現(xiàn)。其實從直到現(xiàn)在，通用仍然沒能在國內投產第一款合資SUV就已經可以看出它手上SUV資源的豐富度。事實上，真正能夠符合國內市場的SUV，通用手中只有科帕奇一款。目前這款車正在緊鑼密鼓的籌劃國產工作，自然也不可能將它讓給上汽。

　　這樣盤算下來，上汽的海外資源中，就僅剩“曾經擁有”的雙龍了。實際上，以上分析的這些問題，早在多年前上汽就已經非常清楚。因此要想解決SUV開發(fā)的問題，必須獲得更多的海外資源。2005年借著雙龍危機，上汽成功收購了雙龍51%的股權，讓上汽的SUV項目得以“柳暗花明”。

　　韓國的雙龍汽車，的確是以SUV為主的廠商，并且旗下產品還有著“奔馳淘汰技術”這個光環(huán)。然而實際上，雙龍汽車在車型設計上并沒有太明顯的領先性，旗下產品無論是愛騰、享御還是雷斯特，采用的都是前面所說的“硬派底盤”。在這三款車型中，愛騰與享御屬于新產品，外觀設計偏向城市化。雷斯特則定位為標準的傳統(tǒng)SUV。上汽很清楚國內消費者對哪種類型的SUV感興趣，因此原型車自然就會在愛騰與享御中出現(xiàn)。至于為何最終選擇了享譽，想必見過愛騰的人都不難找到答案——愛騰的個性化外形實在是太挑戰(zhàn)國內消費者審美極限了，作為個性車沒有問題，但如果作為上汽打算走量的主流SUV推出，顯然是不可能的。

　　就這樣，經過層層篩選，享御成為了上汽榮威W5的開發(fā)藍本。這款車能否獲得出色的市場表現(xiàn)，將取決于最終售價，以及消費者對其造型設計的認可程度。不過，無論榮威W5成功與否，上汽都算是走出了成功一步——借助榮威W5的推出，漸漸涉足國內SUV市場，通過積累經驗以后可以推出更具競爭力的產品。當初的榮威轎車，其實也走過類似的歷程——榮威750基本上是原型引進，雖然并不成功，但為未來成功推出榮威550和榮威350打下了基礎。相信繼榮威W5之后，上汽也會推出更符合市場需求的SUV車型。