2011款馬自達6年底上市 車型歷史回顧
對于兩代同堂共市銷售的車型來說,哪一代車型更需要推出新款?每個人都會給出自己的答案。而對于馬自達來說,是推出新馬自達6還是新睿翼似乎是個問題,“銷量更好的”也許成了最好的答案。
2011款馬自達6變化解析
最近一段時間,2011款馬自達6的諜照已被不同媒體所曝光,與此同時,部分4S店已經接受2011款馬自達6的預定,新車將于今年年底上市。(圖片來源:搜狐汽車)
2011款馬自達6的車身外形主要還是延續了老款馬自達6的主要風格,主要的變化體現在前臉和輪轂方面。前進氣格柵的造型借鑒了老款馬自達6轎跑車的風格,從現款車型的蜂巢狀式前隔柵變化為粗大的鍍鉻橫條格柵。同時,前保險杠也向老馬自達6轎跑形狀相似,霧燈也從大燈中分離了出來,外形設計更為運動化。
從諜照上來看,車身側面的變化非常有限,只是輪轂造型有所不同。2011款款馬自達6的依然采用16英寸輪轂,只是具體條輻樣式有所改變。而尾部幾乎沒有改動,依舊是老款馬自達6的樣式。
內飾方面2011款馬自達6并沒有進行全新設計,依舊是黑色類鋼琴漆的中控以及軟性材質的面板,只是在內飾材質上進行一些變化,提升舒適性與檔次感。
推新款以銷量為重
話歸正題,為何馬自達要推出新款馬自達6而并非新睿翼呢?恐怕銷量數據能給出一個妥當的答案,老款馬自達6的月銷量數據(月均8000余輛)相比于睿翼(月均3000余輛)實在高出太多。自2008年睿翼在國內上市以來,可以說承載了馬自達無限的希望,而馬自達6似乎為了讓出市場份額而降價推居二線。
但情理之中意料之外的是,馬自達6由于不斷地降價反而使得銷量更加強勢兇猛;反觀睿翼,略高的價格和略顯不盡精準的定位使其優勢相比馬自達6實在是少之又少。目前馬自達6的最低報價已經探低到14萬元左右,而幾年前的馬自達6可是20萬元左右的主力車型。
再看睿翼,雖然也經過多輪優惠,但相比馬自達6還是要貴出2-3萬元。也許,馬自達6的造型在當時已屬前衛,放在在當下其外觀也未過時,而目前的馬自達6,價格競爭力可謂不言而喻。但畢竟也是多年未改的容顏,一汽馬自達當然也不能讓馬自達6總是拉著一副老面孔面對消費者,所以推出新款馬自達6也是一汽馬自達借助優勢車型進一步擴大市場份額的一步棋。
馬自達6的前身歷史
馬自達626,日本地區稱為カペラ(Capella),是日本馬自達汽車公司(前身為“東洋工業”)于1970年至2002年之間生產的小型或中型轎車,其雙生車款為福特Telstar。直至2002年該車款被馬自達6取代為止,它與福特Telstar在全世界總共售出4,345,279輛。
第一代(SNA/S122A系 1970年-1978年)
1970年5月正式在日本登場發售。車型區分為裝置12A轉子引擎與裝置1.6L往復式活塞引擎兩種。代號12A的轉子引擎是專門為Capella設計的,基本上與原有的10A轉子引擎形式相同。不過,將轉子室空間擴缸增加了10mm,得到了573cc的排氣量。同時,改變排氣埠位置以提高燃燒效率。最大馬力120ps/6500rpm,最大扭力16.0kgm/3500rpm,最高時速可達190km/hr,完成0至400米加速花費15.7秒(手排版)。搭載轉子引擎的Capella也外銷至包括美國的海外市場,稱之為馬自達RX-2。10月開始,追加1.5L往復式活塞引擎的車型。
1971年至1973年可說是馬自達626搭載轉子引擎的全盛時期,總計1971年售出63,389輛、1972年售出57,748輛、1973年售出54,962輛。
此代往復式活塞引擎的車型自1971年在海外市場以馬自達616名稱發售,后頭的16即代表排氣量1.6L。由于美國消費者偏好大引擎、大馬力的車種,隔年1972年升級成1.8L引擎,并更名為馬自達618發表。但好景不常,1973年停止銷售馬自達618,美國市場只剩其搭載轉子引擎的版本RX-2而已。
第二代(CB125系 1974年-1978年)
1974年2月進行大改款,以第一代為基礎,但車頭造型大改變,且延長了110mm;內裝方面,儀表板則改為連續四個圓形的設計。1976年為了順應日本昭和51年制定的汽車廢氣排放規定,追加“轉子引擎AP”、“1800AP”等兩種車型(AP是Anti-pollution之意)。1970年至1978年間,第一、二代Capella在日本累積售出共225,003輛。
第三代(CB系 1978年-1982年)
1978年10月大改款的第三代馬自達626上市,日本以外的市場稱為626,不過只有英國例外。為了表彰英國Montrose地區代理商的銷售貢獻,馬自達刻意在該國稱之為馬自達Montrose。除了延續上一代FR驅動方式,另增加可折疊式后座,于是車室與后車廂空間比同級車增加許多,也加強實用性。此外車身風阻系數Cd值僅有0.38,也比其他同級車優良。
第四代(GC系 1982年-1987年)
1982年9月第四代馬自達626開始販售。驅動方式變更為FF,開發平臺為GC平臺。動力來源則為新開發的1.6L、1.8L與2.0L引擎,車型方面除了原有的雙門與四門轎車,另增加了五門掀背車。該款車的雙生車款為福特Telstar,專門在亞太地區銷售。1983年 - 10月追加最大馬力145ps的2.0L渦輪增壓引擎,該型車的頭燈設計為方形四燈,其余規格則沒有變動。
第五代(GD/GV系 1987年-1994年)
1987年5月馬自達發表第五代626的大改款。日本地區的車體型式區分為四門轎車型、五門斜背車型(稱為Capella CG,City Gear之意)、雙門轎跑車型(稱為Capella C2,Composite Coupe之意,但海外版叫作MX-6),三者皆采用GD平臺。稍晚更出現旅行車型與廂型車型(稱為Capella Cargo),此二型將既有的GD平臺作輕度修改,稱作GV平臺。
配備電子控制4WS(4-wheel-steering)四輪轉向系統,這是全世界首次裝配此系統的車款。這種4WS系統屬于電子式設計,依靠一組安裝于后輪軸附近的電子機械控制組件,不停接受來自前輪軸轉向角度的訊號,接著按默認的對應比例,推動系接于后輪的連桿,以改變后輪的轉向角度。
第六代(CG系 1994年-1997年)
1994年8月在日本地區登場發售。由于兄弟車Cronos的銷售積弱不振,馬自達急于開發此代車型挽回頹勢。以GE平臺為基礎再開發出CG平臺(Eunos 500與福特Telstar第四代亦使用此平臺),配合Eunos 500使用的懸吊系統,另外加上刻意壓低的銷售價格,此代車型的業績在日本比前一代略為回升。不過1996年后卻改回GE平臺,另旅行車型的Capella Cargo繼續延用舊有的GV平臺;旧线@一代車款僅在日本地區銷售,有一部分因應市場需求稍加修改后賣到香港,其他海外地區則販售仍采用GE平臺的Cronos。
第七代(GF/GW系 1997年-2002年)
1997年8月進行大改款,不再使用Cronos之名,兄弟車MX-6與雙生車款福特Probe也中止生產。日本市場繼續稱作Capella,海外版為626,雙生車依然是福特的Telstar,直到福特Mondeo取代之為止。此平臺之軸距比GF平臺長60mm,且旅行車型配有2.5L V型六缸引擎。
值得注意的是,此代車款搭載的2.0L直列四缸DOHC引擎,具有“稀釋燃燒”之功能,馬力上共分170ps與140ps兩種。“稀釋燃燒”的特點在于將油氣混合燃燒后的氣體再度循環導入進氣程序,以提升燃油效率、降低油耗。1.8L直列四缸引擎的馬力為125ps,另有V型六缸DOHC引擎可選擇,最高馬力達200ps。
1998年7月追加一款2.0L直列四缸SOHC柴油引擎。1999年11月進行小改款,更換新開發的Activematic四速手自排變速系統,而EBD電子煞車力分配系統與DSC動態穩定控制系統亦成為標準配備。
2002年5月,日本地區公開上市新款的Atenza(也就是馬自達6),意味著Capella / 626車系歷經七個世代、三十二個年頭的演變,終須謝幕下臺,改由馬自達6接棒。
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