2011款馬自達6年底上市 車型歷史回顧

　　對于兩代同堂共市銷售的車型來說，哪一代車型更需要推出新款?每個人都會給出自己的答案。而對于馬自達來說，是推出新馬自達6還是新睿翼似乎是個問題，“銷量更好的”也許成了最好的答案。

    2011款馬自達6變化解析

　　最近一段時間，2011款馬自達6的諜照已被不同媒體所曝光，與此同時，部分4S店已經(jīng)接受2011款馬自達6的預定，新車將于今年年底上市。（圖片來源：搜狐汽車）

　　2011款馬自達6的車身外形主要還是延續(xù)了老款馬自達6的主要風格，主要的變化體現(xiàn)在前臉和輪轂方面。前進氣格柵的造型借鑒了老款馬自達6轎跑車的風格，從現(xiàn)款車型的蜂巢狀式前隔柵變化為粗大的鍍鉻橫條格柵。同時，前保險杠也向老馬自達6轎跑形狀相似，霧燈也從大燈中分離了出來，外形設計更為運動化。

　　從諜照上來看，車身側面的變化非常有限，只是輪轂造型有所不同。2011款款馬自達6的依然采用16英寸輪轂，只是具體條輻樣式有所改變。而尾部幾乎沒有改動，依舊是老款馬自達6的樣式。

　　內飾方面2011款馬自達6并沒有進行全新設計，依舊是黑色類鋼琴漆的中控以及軟性材質的面板，只是在內飾材質上進行一些變化，提升舒適性與檔次感。

    推新款以銷量為重

　　話歸正題，為何馬自達要推出新款馬自達6而并非新睿翼呢?恐怕銷量數(shù)據(jù)能給出一個妥當?shù)拇鸢福�老款馬自達6的月銷量數(shù)據(jù)(月均8000余輛)相比于睿翼(月均3000余輛)實在高出太多。自2008年睿翼在國內上市以來，可以說承載了馬自達無限的希望，而馬自達6似乎為了讓出市場份額而降價推居二線。

馬自達6  報　價  圖　片  資　訊  參　數(shù)  口　碑  論　壇

　　但情理之中意料之外的是，馬自達6由于不斷地降價反而使得銷量更加強勢兇猛;反觀睿翼，略高的價格和略顯不盡精準的定位使其優(yōu)勢相比馬自達6實在是少之又少。目前馬自達6的最低報價已經(jīng)探低到14萬元左右，而幾年前的馬自達6可是20萬元左右的主力車型。

    再看睿翼，雖然也經(jīng)過多輪優(yōu)惠，但相比馬自達6還是要貴出2-3萬元。也許，馬自達6的造型在當時已屬前衛(wèi)，放在在當下其外觀也未過時，而目前的馬自達6，價格競爭力可謂不言而喻。但畢竟也是多年未改的容顏，一汽馬自達當然也不能讓馬自達6總是拉著一副老面孔面對消費者，所以推出新款馬自達6也是一汽馬自達借助優(yōu)勢車型進一步擴大市場份額的一步棋。

　　馬自達6的前身歷史

　　馬自達626，日本地區(qū)稱為カペラ(Capella)，是日本馬自達汽車公司(前身為“東洋工業(yè)”)于1970年至2002年之間生產(chǎn)的小型或中型轎車，其雙生車款為福特Telstar。直至2002年該車款被馬自達6取代為止，它與福特Telstar在全世界總共售出4,345,279輛。

　　第一代(SNA/S122A系　1970年-1978年)

　　1970年5月正式在日本登場發(fā)售。車型區(qū)分為裝置12A轉子引擎與裝置1.6L往復式活塞引擎兩種。代號12A的轉子引擎是專門為Capella設計的，基本上與原有的10A轉子引擎形式相同。不過，將轉子室空間擴缸增加了10mm，得到了573cc的排氣量。同時，改變排氣埠位置以提高燃燒效率。最大馬力120ps/6500rpm，最大扭力16.0kgm/3500rpm，最高時速可達190km/hr，完成0至400米加速花費15.7秒(手排版)。搭載轉子引擎的Capella也外銷至包括美國的海外市場，稱之為馬自達RX-2。10月開始，追加1.5L往復式活塞引擎的車型。

　　1971年至1973年可說是馬自達626搭載轉子引擎的全盛時期，總計1971年售出63,389輛、1972年售出57,748輛、1973年售出54,962輛。

　　此代往復式活塞引擎的車型自1971年在海外市場以馬自達616名稱發(fā)售，后頭的16即代表排氣量1.6L。由于美國消費者偏好大引擎、大馬力的車種，隔年1972年升級成1.8L引擎，并更名為馬自達618發(fā)表。但好景不常，1973年停止銷售馬自達618，美國市場只剩其搭載轉子引擎的版本RX-2而已。

　　第二代(CB125系　1974年-1978年)

　　1974年2月進行大改款，以第一代為基礎，但車頭造型大改變，且延長了110mm;內裝方面，儀表板則改為連續(xù)四個圓形的設計。1976年為了順應日本昭和51年制定的汽車廢氣排放規(guī)定，追加“轉子引擎AP”、“1800AP”等兩種車型(AP是Anti-pollution之意)。1970年至1978年間，第一、二代Capella在日本累積售出共225,003輛。

　　第三代(CB系　1978年-1982年)

　　1978年10月大改款的第三代馬自達626上市，日本以外的市場稱為626，不過只有英國例外。為了表彰英國Montrose地區(qū)代理商的銷售貢獻，馬自達刻意在該國稱之為馬自達Montrose。除了延續(xù)上一代FR驅動方式，另增加可折疊式后座，于是車室與后車廂空間比同級車增加許多，也加強實用性。此外車身風阻系數(shù)Cd值僅有0.38，也比其他同級車優(yōu)良。

　　第四代(GC系　1982年-1987年)

　　1982年9月第四代馬自達626開始販售。驅動方式變更為FF，開發(fā)平臺為GC平臺。動力來源則為新開發(fā)的1.6L、1.8L與2.0L引擎，車型方面除了原有的雙門與四門轎車，另增加了五門掀背車。該款車的雙生車款為福特Telstar，專門在亞太地區(qū)銷售。1983年 - 10月追加最大馬力145ps的2.0L渦輪增壓引擎，該型車的頭燈設計為方形四燈，其余規(guī)格則沒有變動。

　　第五代(GD/GV系　1987年-1994年)

　　1987年5月馬自達發(fā)表第五代626的大改款。日本地區(qū)的車體型式區(qū)分為四門轎車型、五門斜背車型(稱為Capella CG，City Gear之意)、雙門轎跑車型(稱為Capella C2，Composite Coupe之意，但海外版叫作MX-6)，三者皆采用GD平臺。稍晚更出現(xiàn)旅行車型與廂型車型(稱為Capella Cargo)，此二型將既有的GD平臺作輕度修改，稱作GV平臺。

　　配備電子控制4WS(4-wheel-steering)四輪轉向系統(tǒng)，這是全世界首次裝配此系統(tǒng)的車款。這種4WS系統(tǒng)屬于電子式設計，依靠一組安裝于后輪軸附近的電子機械控制組件，不停接受來自前輪軸轉向角度的訊號，接著按默認的對應比例，推動系接于后輪的連桿，以改變后輪的轉向角度。

　　第六代(CG系　1994年-1997年)

　　1994年8月在日本地區(qū)登場發(fā)售。由于兄弟車Cronos的銷售積弱不振，馬自達急于開發(fā)此代車型挽回頹勢。以GE平臺為基礎再開發(fā)出CG平臺(Eunos 500與福特Telstar第四代亦使用此平臺)，配合Eunos 500使用的懸吊系統(tǒng)，另外加上刻意壓低的銷售價格，此代車型的業(yè)績在日本比前一代略為回升。不過1996年后卻改回GE平臺，另旅行車型的Capella Cargo繼續(xù)延用舊有的GV平臺。基本上這一代車款僅在日本地區(qū)銷售，有一部分因應市場需求稍加修改后賣到香港，其他海外地區(qū)則販售仍采用GE平臺的Cronos。

　　第七代(GF/GW系　1997年-2002年)

　　1997年8月進行大改款，不再使用Cronos之名，兄弟車MX-6與雙生車款福特Probe也中止生產(chǎn)。日本市場繼續(xù)稱作Capella，海外版為626，雙生車依然是福特的Telstar，直到福特Mondeo取代之為止。此平臺之軸距比GF平臺長60mm，且旅行車型配有2.5L V型六缸引擎。

　　值得注意的是，此代車款搭載的2.0L直列四缸DOHC引擎，具有“稀釋燃燒”之功能，馬力上共分170ps與140ps兩種。“稀釋燃燒”的特點在于將油氣混合燃燒后的氣體再度循環(huán)導入進氣程序，以提升燃油效率、降低油耗。1.8L直列四缸引擎的馬力為125ps，另有V型六缸DOHC引擎可選擇，最高馬力達200ps。

　　1998年7月追加一款2.0L直列四缸SOHC柴油引擎。1999年11月進行小改款，更換新開發(fā)的Activematic四速手自排變速系統(tǒng)，而EBD電子煞車力分配系統(tǒng)與DSC動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)亦成為標準配備。

　　2002年5月，日本地區(qū)公開上市新款的Atenza(也就是馬自達6)，意味著Capella / 626車系歷經(jīng)七個世代、三十二個年頭的演變，終須謝幕下臺，改由馬自達6接棒。