為環保只是個偽命題 純電動車路在何方？

　　【太平洋汽車網 新車頻道】《純電動車路在何方》，這么一個大標題，各種資料連續查閱了兩天，卻依舊不知從何下筆，我覺得這應該是車輛工程專業或者環保專業孩子們的畢業論文，卻陰差陽錯傳到了我的手上。

　　但不少人心中對電動車會有這個疑惑：一方面，我們都能感受到現在的電動車在實用性上和燃油車相距甚遠，如果沒有政府補貼，在價格上更是毫無優勢；另一方面，為何政府一直都在大力補貼？而且除了國產品牌，國際巨頭們如大眾、通用也都在不遺余力的發展純電動車，君不見，這幾年的車展上，只要是臺新概念車，幾乎都設計成了純電動。為何會有這種看起來矛盾的現象？

　　當事物的發展趨勢和我們自己的認知出現了偏差，一如絕大多數人都看不懂的房價走勢，我們需要從更多方面來思考這個問題。沒有誰絕對掌握真理，電動車或許也只是一種過渡方案，本文僅對電動車發展的各種現象和未來趨勢做探討，如果你有自己的觀點，歡迎留言。

　　僅從環保角度出發也許并不能完全站穩腳跟，如果是像法國一樣，近8成發電量來自于核裂變，電動車還算得上是環保的。目前世界的能源結構是：近7成來自于煤炭、石油等化石能源。而中國的能源結構，總發電量的79%來自化石燃料，也就是火電，這其中98%的火電又是直接由污染最大的燒煤獲取。

　　從電力的產生的源頭算起，電動車在碳排放上真的沒多大優勢。

　　此前，特斯拉在新加坡還因為碳排放的問題不僅沒補貼還吃了罰款。純電動車不是零排放，怎會因為碳排放罰款，一群不明真相的吃瓜群眾以為這又是UC頭條、今日頭條的日常“震驚體”。

　　但這次是真的，有消費者在香港花5.1萬美元買了一輛Model S，在通過新加坡政府車輛碳排放（CEVS）標準檢測時被告知：Model S在測試后被認定為“非環境友好車型”，被新加坡陸路交通管理局處以1.088萬美元（約合7萬元人民幣左右）的罰款。

　　新加坡當局公布的原因是，Model S每公里要消耗444Wh電量，基于新加坡陸路交通管理局電能源消耗標準（0.5g/Wh）換算，這輛Model S二氧化碳排放量為222g/km，屬于嚴重超標。

● 電力碳排放因子

　　怎樣衡量電動車的等量碳排放，這里要引入碳排放因子的概念，上面新加坡電能源消耗標準“每瓦時0.5克二氧化碳”這個單位就是電力的碳排放因子。而1度=1kWh，這意味著一臺純電動汽車每消耗一度電，大約帶來包括發電、輸電、充電、使用全過程的500克二氧化碳排放。

　　不同國家的能源結構不同，電力的碳排放因子會有很大差異。我國由于南方水電、核電比重加大，南北也有差異。

補充知識：

　　OM是電量邊際，直譯就是運行邊際，代表目前運行的發電設施的排放因子，BM容量邊際，直譯是建設邊際，代表新建的電廠的排放因子。目前電力排放因子采用的是OM和BM的加權平均，權重各為50%，因此采用二者的平均值作為電網的電力排放因子。

● 最終對比

　　純電動車，我們以特斯拉Model S P100D為例，寬容點的算法，按照最大續航500km（實際情況很難跑到）的情況下算出其CO2（二氧化碳）排放量。在煤炭發電占比較重的東北地區，CO2排放高達156g/km。而在煤炭發電占比較低，清潔水電增多的華南地區，其等效CO2排放為118g/km。

　　隨后，在德國官網，我們可以看到，新一代奧迪A4的CO2排放最大值為149g/km，即使是搭載了3.0T V6發動機的S4車型，其CO2排放在166-170g/km之間。

　　如果這是一臺在東北使用的特斯拉，那么它的CO2排放和一臺2.0T排量車中型車幾乎沒有區別，甚至考慮到冬天開空調和電池衰減，它的續航從500km降至400km，這時候，它的碳排放已經和一臺3.0T的燃油車相當了。

　　英國皇家化學學會的理查德·派克公開發表言論指出，如果電動汽車被廣泛采用，根據英國的電力能源結構，它僅會降低英國2%的二氧化碳排放量。

　　美國的經濟學家們則以福特福克斯車型為例，進行對比研究。結果表明總體上電動車和汽油車的每英里環境成本是差不多的。在火力發電為主的地區，電動車的環境污染更嚴重，環境成本更高。

● 最終結論

　　所以就目前世界的電力能源結構來看，電動車在絕大多數國家都沒有明顯碳排放的優勢。但世界電力的能源結構也一直在變化，核能、風能、地熱等清潔能源的比重都在不斷提升，當燒煤為主的火力發電比重大幅下降之時，電動車的碳排放優勢才會顯現。

　　當然，如果你說汽車除了碳排放外，還有硫化物、氮氧化物等污染物質的排放，我想說，這些問題火力發電廠統統都有。而且汽車尾氣真的不是大氣主要污染源，跟各類煙囪林立的化工廠相比，不值一提。

　　還沒完，一臺容量為85kWh的特斯拉Model s車型上，裝備有7000多節18650鋰電池，而一粒小小的鈕扣電池可污染600立方米水,相當于一個人一生的飲水量。中國汽車技術研究中心預測，到2020年，中國汽車動力電池累計報廢量將達到12萬-17萬噸的規模，電動車壽終正寢需要處理的時候，這么多電池將何去何從？

　　日本這方面做得比較好，將廢舊電池處理分為兩個階段。第一個階段：二次利用，將廢舊的鋰電池用來組建用于太陽能發電、風電的蓄電系統。第二個階段：拆解回收，然而目前沒有任何一家汽車廠有比較好的拆解回收辦法，電動車電池處理的問題會日益凸顯。

　　至于國內，目前，只有一個電池梯級利用的指導思想，還沒有一個成體制的有效解決方案出臺。所以廢棄電池，幾乎就等于放任自流了，這部分污染沒法兒計算。

　　環不環保的問題看完之后，再來回顧下這幾年國內電動車的發展歷程，這里面，真有一部分血淚史。

　　“電動車就是垃圾！”，我們能找到不少此類的論調。坦而言之，一部分純電動車確實是垃圾，垃圾中的戰斗機，如老年代步車的存在有力的支撐了這一觀點。OK，那有人說，老年代步車是手工小作坊，還有那么多有生產資質的正規主機廠。

　　一些看起來正經的廠家也會為了補貼做出不恥之事。比如早年賣15萬，微型車尺寸、沒有ABS、全車零氣囊的知豆。筆者還有幸開過知豆D2、D2S，無一例外的轉向還都出了問題，方向左打20°之后車子才能走直線，真是不走尋常路。

　　再來看看2016年中國電動車銷量排上Top 10，我們只能說這些相對知豆都是合格產品，但是說它們有多么令人印象深刻的品質，抱歉，真談不上來。如果不是各大城市的限號政策、政府+地方補助、政府機關單位、出租車公司大批采購，這些純電動車在同價位燃油車面前毫無競爭力。

　　江淮、比亞迪這些正規廠商呢，抱歉，2016發改委自己調查公布的騙補車廠里面，金龍、宇通、天津比亞迪、現代、吉利、福田、江淮、日產等數十家整機廠全都在目。

　　從發改委公布的名單里，93家新能源車企中有72家都在騙錢，騙補車輛總計達到76374輛，涉及金額共92.707億元，平均一輛車騙12萬！涉案車輛總數超過2015年總銷量的四分之一，這意味著2015年每賣出4輛新能源車，就有1輛是騙補的。

　　不過萬事都不能以偏概全，騙補是時代發展的陣痛，也屬于政策激勵下畸形的產物，但不能就否認了電動車發展的全部結果。我們的汽車工業整體基礎本就博薄弱，國產車的質量也就最近兩三年才由吉利、觀致這樣的廠商帶起來，電動車的發展初期，我們就只能造出這樣的產品，真的不好評價。

　　但市場不能總靠政策維持下去吧，這一波補貼的紅利送完之后，我希望能有更優秀的，產品競爭力能靠齊特斯拉的國產電動車出現。

　　現階段，阻礙純電動車發展的主要因素主要是續航和充電。續航的問題使電動車目前的主要定位只能是室內通勤工具，要上高速、要跨省，你會遇到N多麻煩。

　　要提前做好功課看哪個服務區有充電樁，然后規劃好在哪里停車充電，運氣不好的話可能你去到充電樁后發現充電樁是壞的或者別的車占著位子，想死的新都有了。

特斯拉現役充電樁東亞分布圖

　　然后，如果沒有快充的話，你想充滿電跑300km，估計要充8小時以上，從艷陽高照等到日落西山。遇上大熱天/大冬天的時候，你可能還不敢開空調，因為那樣你的續航里程可能又會縮減50km。

　　相較于燃油車，純電動二手車市場更不受待見，保值率也就成了大問題。主要原因有三：1、純電動車市場保有量小，很多車型二手車市場老板不敢收；2、電動車發展才短短幾年時間，對于新能源汽車的評估鑒定辦法還未建立；3、除了機械層面的損耗外，電動車還有電池損耗這一項，而電池在一臺電動車的成本里可能占到20%以上。

　　平心而論，電動車除了使用過程中零排放這點外，也還是有其它優點的。一是更節能，而是由于電動機的扭矩輸出特性，能容易做出高性能。

　　能搖中簽率更高的新能源號牌，這個可能是目前國內電動車賣出去的最主要動力，不過這個只是現階段下政策的紅利，并不屬于電動車本身的優勢，并沒啥可傲嬌的。

　　目前，內燃機的普遍效率在30-40%之間，豐田在2016年造出熱效率41%的發動機已經是全球最高熱效率。而目前的主流電動機，理論最高效率88%，實際使用過程中的效率也高于60%。

　　當然，無論是燃油車還是電動車，其能量轉化都是一個異常復雜的過程。對于燃油車，燃油從礦井到煉油廠、到燃油運輸、再到內燃機轉換成動能；對于電動車，則要看電的來源，如果是化石燃料發電，是礦井/礦場-火力發電廠-電網-充電樁-電動車，其它風能、核能不一一列舉。

　　這里引入一個“油井到車輪效率”的概念，表示從原油開采到最終汽車動能的轉換效率。表中電動車來自于特斯拉，假設電力來源100%是天然氣發電，調查樣本為美國本土。

　　最終數據是電動車能效遠高于普通燃油車能效，高性能的特斯拉幾乎是普通家用車3倍。

　　得益于電動機的扭矩輸出特性，只要一腳電門到底，最大扭矩瞬間都給你，不用再等轉速，無需關注檔位。所以特斯拉Model S P100D以超過兩噸的車重，Ludicrous模式下破百只需要 2.7 秒。最新的消息是，馬斯克表示已經刷出了2.34秒，地球上目前最快破百的量產車。

　　即使是動力看起來孱弱如知豆，親身體驗一下后發現一腳到底也會有推背感。親身體驗過Model X后，電門踩過1/3的洶涌動力永生難忘。

　　不過電動機的加速能力僅在0-100km/h區間內優勢明顯，受電動機結構所限，電動車的極速都不會很高。

　　感謝法拉第發現了切割磁感線可以產生電能，而這個世界上幾乎任何能量都可以轉換成動能，所以電能就成為了通用的能量。

　　對于燃油、天然氣這類化石燃料而言，地球上的總儲藏量就那么多，再用個幾十年就沒了，再生成需要地球環境演變數十億年，誰都等不起。而且，也沒有其它的能源可以立刻轉換成化石能源。

　　但電力不一樣，目前已知的發電方式已經非常多元化，幾乎任何一種能源都能轉化成電能：風、火、水、核、陽光，包括所有的化石燃料都可以，只要任何一種轉化途徑獲得了突破，電力的供給能力就會有大幅提升。

　　就目前世界范圍內的發電組成看，除了火電外，核能和水能是最重要的組成，相比目前的石油能能源集中在中東地區，這些其它能轉化成電能的能源至少不用受制于人。目前中國53%的原油需要進口，而且大部分還是從現在有爭議的南海運過來，天然氣也有很大比重來自于俄羅斯。能源受制于人，發展就會受制于人，從國家戰略角度發展看，需要在能源結構上重心向電力轉移。

● 車企規劃

1、大眾

　　德國汽車廠擁有很強的憂患意識，同時對新技術的態度一般比較激進，在純電動車市場，目前國際巨頭里，大眾是最積極的。

　　2016年6月份的時候，大眾發布2025戰略，記住是大眾集團（涵蓋旗下奧迪、保時捷、斯柯達、賓利等多個品牌）。關鍵信息包括：加強電動車發展、發展電池和自動駕駛技術。大眾已經明確了以MEB平臺為未來電動車的發展方向。其中，明確了到2025年，將推出30款全新電動車，電動車年銷量達到200-300萬輛，占總銷量的20%—25%。

　　在今年初的2016CES展會上，大眾正式推出BUDD-e概念車，該車將是大眾全新電動車模塊化平臺——MEB（Modular Electrification Toolkit）的首款產品。既然都推出了為電動車專門準備的MEB平臺，說明大眾確實已經做好了全面電氣化的準備工作。

2、寶馬i計劃

　　相對而言，其實寶馬在新能源上的行動應該更早一點，早在數年前，就直接規劃了新能源車專屬的i系列。從2013年iPerformance品牌正式推出至今，i3銷量已經突破6萬臺，i8也賣了1萬多臺，外加eDrive動力的插電混動車型，總計銷量達到10萬。

　　雖然并未像大眾集團那樣明確規劃多少年推出多少新車，但未來毫無疑問在向新能源轉換。已經獲知的信息有：寶馬集團將在2017年推出MINI CLUBMAN插電式混動版、2019年推出MINI車純電動車，再晚點，2020年會推出純電動寶馬X3。

3、奔馳計劃

　　作為寶馬的死對頭，在寶馬iPerformance品牌成立以后，奔馳不止一次提起要成立一個類似的新能源車獨立品牌。于是，在剛剛10月初舉行的巴黎車展上，奔馳正式推出了EQ電動車品牌，并發布首款車型Generation EQ。

Generation EQ

　　在新能源車上，奔馳已經做出了不少努力，旗下轎車到SUV，基本都推出了插電混動版本。按照規劃，截至2016年底，奔馳將推出3款電動車，包括B250e以及兩款Smart車型。

4、通用計劃

　　上汽通用關注的點是新能源，包括但不僅限于純電動。2016年4月別克日上，上汽通用總經理表示將投資265億元人民幣開發先進動力總成和新能源技術，未來五年將推出不少于10款混合動力車型，且每年推出1款國產新能源車，實現從混動、插電式混動到增程式電動、純電動等全系新能源產品覆蓋。

　　按照上汽通用的規劃，到2020年，該公司新能源產品銷量將達15萬輛；而到2025年，這一數字將擴大到50萬輛。

● 政府提案

　　2016年中國政府對新能源路線圖進行了一次修訂：到2025年，新能源汽車銷量占汽車總體銷量的比例達到20%以上。到2030年規劃，將新能源車的銷量提高到所有乘用車總銷量的40%，大約1500萬輛。

　　國家總理李克強在國務院常務會議上指出：原則上不再核準新建傳統燃油汽車生產企業。另外，工信部已經公布了《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法(征求意見稿)》，并擬定在2017年建立全國碳排放交易市場，此舉將促使目前的汽車制造商制造更多的新能源車。

　　德國則更加激進，這是世界上最熱烈、最迫不及待要擁抱電動車的國家。2016年6月，有議員提議到2030年，德國所有的注冊新車必須達到零排放標準。

　　記住是零排放，混動車、天然氣車、乙醇燃料車都統統不行。汽車產業是德國的支柱產業，坐擁奔馳、寶馬、大眾集團（含奧迪、保時捷）等多家世界頂尖車企的汽車工業大國兼強國只給自己留下14年時間完成內燃機的淘汰工作。要知道，目前，德國路上跑的純電動車還只占0.6%。

　　還好，這只是一項“決議”，德國一個議員提出的一項提議，從決議到立法，再到實施還有很長的路要走。隨后在2016年10月11日，這項提議被政府和德國汽車協會（VDA）否決了。但至少，表明了這個國家對新能源的態度。

　　兼聽則明，偏信則暗，每個從自己的認知領域出發，結合自己身邊的環境，都會得出自己的結論，我也不例外，這篇文章不是一定要給誰下棺定論，分出誰是誰非，只是希望大家能從更多角度看待電動車的發展。（文：太平洋汽車網 李洋）