油膩大叔到小鮮肉的完美蛻變 全新雷克薩斯NX解析

　　動力部分，新車推出燃油版、混動版（HEV）、插電混動版（PHEV）三種動力。

　　其中燃油版包括全新的2.4T渦輪增壓發動機和2.5L自然吸氣發動機，其中2.5L發動機最大功率151kW（203PS），峰值扭矩249N·m，傳動均匹配愛信8AT變速箱，前驅版0-96km/h加速為8.2s，四驅版0-96km/h加速為8.6s；全新的2.4T渦輪增壓發動機最大功率205kW（275PS），峰值扭矩430N·m，傳動均匹配愛信8AT變速箱，0-96km/h加速為6.8s。

　　混動版則為NX350h，其搭載2.5L+電機組成的混動總成，綜合最大功率178kW（242PS），0-96km/h加速為5.7s。

　　而NX450h+搭載2.5L+電機組成的插電混動總成，最大功率302PS，6s可完成0-100km/h的加速，傳動匹配E-CVT變速箱和e-Four AWD四驅系統（可在100:0和20:80之間變化動力分配）。駕駛模式部分，NX450h+提供EV純電、Auto EV、HEV以及充電四種模式。

　　電池系統上，新車電池容量為18.1kWh，純電續航里程可達58km，使用3.3kW充電器可在4.5小時內充滿（還可選裝6.6kW充電器，2..5小時充滿）。

　　雷克薩斯官方表示：新一代NX配備了新開發的全時四輪驅動系統，可提供更運動的駕駛體驗。

　　同時，得益于基于GA-K平臺打造，新一代NX的車身擁有低重心、高剛性且輕量化的特點，并帶來出類拔萃的操控表現，而“LEXUS雷克薩斯駕駛印跡（Lexus Driving Signature）系統，賦予車輛更加出色的線性響應，準確地響應駕駛者意圖。

　　同時新車配備了全新開發的懸架系統，采用麥弗遜式前懸架和多連桿后懸架。通過對摩擦系數較高的部件進行精心設計，全新開發的減震器可維持低速段的阻尼力水平。F SPORT車型還標配了最新的適應式可變懸架系統AVS，兼具高水準的操控性和駕乘舒適性。

　　而車輪緊固結構由之前的雙頭螺栓加輪轂螺母緊固轉變為輪轂螺栓直接緊固。通過增強剛性并減輕簧下質量（相較螺母緊固減重約0.7公斤），這一設計賦予車輛清澈敏捷的轉向響應和高品質的駕乘體驗。

　　新一代雷克薩斯NX還首次引入變速齒條式傳動構件 ，助力提高高速駕駛穩定性并實現迅捷的過彎響應。新型變速齒條式轉向構件同樣也保障了優異的低速操控表現。

　　制動性能方面，得益于開新型人體工學制動踏板，使駕駛者能夠更輕松地在踏板間切換并踩下制動踏板。插電式混合動力和混合動力車型將首次配備踏板回位阻尼構件，進一步提升釋放踏板過程中的靈敏腳感。另外，升級后的剎車制動器響應更迅速。

　　早在2012年，豐田就提出了“TNGA概念”，既Toyota New Global Architecture（豐田全新全球架構），其中與一般平臺的“Platform”不同的是，其用的“Architecture”代表的則是架構，意在將汽車繁復的生產工藝分解為若干個簡單的步驟，并建立一個將汽車研發設計環節、生產環節、采購環節融為一體的創新體系，是一種全新的汽車生產理念。

　　在具體執行上，豐田首先打破了上一代的CE制度（即一個CE統領一個產品開發團隊，負責從調研、開發、試驗及上市全過程），完全拋棄了以前逐步改良的思想，并將過去復雜的獨立生產單元歸攏，最終按照車型、產品為主線，分為了小型車公司、中型車公司、大型與商用車公司、雷克薩斯公司、動力總成公司、先進技術公司以及智能互聯公司共七個內部公司。

　　而原本CE內的工程師、設計人員等將被重新分配到各個部門中，針對不同車型和研究方向進行相應的產品設計研發，從而在產品研發匹配上能實現高度統一，并實現無縫的通力合作，就比如設計研發工程師從項目立項開始，就能清楚的知道市場需求，然后根據獲得大數據，去開發一款適合市場的車，做到精準定位，可以最大程度做到減少分歧。

　　再對比傳統汽車制造業，大部分都將底盤工程師、發動機工程師、變速箱系統工程師、外觀/內飾工程師的工作相對獨立，這就會導致針對某款車型的研發過程中各個系統之間的匹配度出現問題，而TNGA架構的出現則有效避免了這樣的問題。

　　在制造環節上，TNGA架構從研發階段就開始考慮車型零部件的通用性，盡可能的將零配件的開發和制造成本降到最合理的位置，最終實現不同車型，同時使用大量的通用化零部件，并且零部件共通化程度將由原來的20%上升到30%，最終達到70%甚至80%。在平臺生產上，還可集成從小型、緊湊型、中型、新能源純電車、混動等多種車型的共線生產。

　　而在資源部分，全新的價格體系將使得資源利用率提高，對比此前可減少20%以上，其節省下的資源將會重新進一步投入到產品研發投入中去，形成良性循環，最終達到“制造更好的汽車”的目的。

　　綜上所述，TNGA架構將研發設計從集中到分散，把研發人員集中開發，生產力得到最大釋放，能夠迅速在各個系統之間的匹配做出優化調整，打破了平臺化生產線的固有模式，讓生產線實現了更多車型的共享。

●TNGA分為哪些具體平臺？

　　目前的TNGA共分成了五大平臺，包括：TNGA-B（前驅超小型車平臺）、TNGA-C（前驅小型車/緊湊型車平臺）、TNGA-K（前驅中型車/中大型車平臺）、TNGA-L（后驅中大型車平臺）、e-TNGA（電動車平臺）。

　　其中各平臺的車型如下表格：

　　TNGA架構下的第一款車型是第四代普銳斯，此外豐田新一代凱美瑞、豐田C-HR、豐田普銳斯、豐田卡羅拉、豐田RAV4榮放、雷克薩斯ES、雷克薩斯LS、雷克薩斯LC都是在TNGA下誕生的。下一代豐田雅力士等車型都已經被列入TNGA架構內，到2018年，TNGA平臺打造的車型已增加到10款；而到2020年，豐田全球銷售的汽車中有60%將使用新的平臺。

●TNGA架構能帶給普通消費者什么實至名歸的好處呢？

　　1、大量提高車身剛性：

　　當得益于TNGA架構在車身結構上所花費的心思，并通過使用更高強度的鋼材和引進激光螺旋焊接技術，來打造全新車身結構，使得車身剛性比老款車型提升了30%~65%，全面提高了車輛的安全與操控性。

　　2、年輕個性化的顏值，告別中庸：

　　根據豐田TNGA的框架，新車在外觀設計更加個性化，將摒棄過去一貫的“保守中庸”設計理念，轉而向在個性年輕化方向并進。

　　3、車輛低重心以增加操控性：

　　基于TNGA架構，可將動力總成傾斜放置和降低總成高度，以組建的低位裝配實現低重心化。

　　4、燃油經濟性提高：

　　在TNGA架構為主旋律的情況下，豐田全面更新了車型的動力總成、變速箱系統，并大量引進HYBRID混動系統和改進發動機燃燒效率，使得車輛燃油效率普遍提升20%。

　　據悉，THS II系統將原有的雙電機單軸布局更改為雙軸布局，并且2號電機和電機的減速機構采用平行軸的設計。新的結構布局使得傳動橋的體積變得更小。不僅如此，原有的行星齒輪組、駐車檔齒輪以及中間軸主動齒輪都集成在一起，以多功能齒輪的形式呈現，齒輪比也進行了優化，不僅體積更小，更高效的動力傳輸也提升了燃油效率。

　　除了電機和齒輪布局的變化外，全新雷凌雙擎采用了更緊湊、更輕的高性能鎳氫電池，電池的能量密度顯著提升，為使用大功率電機提供條件，使得電機的性能比上一代提升了1.5倍。換句話說，新的鎳氫電池不僅完成了自身的輕量化，還間接提升了電機性能，為降低油耗創造條件。

　　發動機方面同樣做了針對降低油耗的改進，主要是減少氣缸零部件運作時的摩擦，例如重新調整了活塞裙的形狀，加入新研發的樹脂涂層材料等，通過減少氣缸運作時零件摩擦產生的能量消耗，來提升發動機的燃油效率。氣門機構部件的低摩擦改進可以說是細致入微，為了減輕氣門彈簧的負荷，連凸輪軸的形狀和氣門彈簧都做了調整。

　　5、更高零部件通用性，降低維修成本：

　　TNGA架構的目的不單單只是追求零部件的共通，而是通過TNGA來達成更好的共通，將同平臺車型使用大量的通用化零部件，將最初通用比例20%至30%提升至70%甚至80%，最終以實現更加靈活高效的汽車制造。而對于消費者來說，大量的零部件通用性，也降低了后期的維修成本。

　　雷克薩斯NX富有藝術感的車身造型突出了精致的一面，同時內飾傳承的日式傳統建筑理念，再加上平順且暢快的動力輸出，以及擁有一副出色的操控底子，最后加上雷克薩斯品質過硬的服務和質量口碑，雷克薩斯NX確實是一臺很容易讓人喜歡的車型。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 熊睿鋒）